Von den insgesamt 48 Millionen in Deutschland zugelassenen PKW und leichten Nutzfahrzeugen bis 3,5 Tonnen werden 98,4 Prozent (47,3 Millionen Fahrzeuge) konventionell (Benzin, Diesel) angetrieben. Nur bescheidene 0,16 Prozent (77.000 Fahrzeuge) fahren rein elektrisch oder sind Plug-in-Hybridautos. Der Rest (1,44 Prozent bzw. 685.000 Fahrzeuge) verteilt sich auf hybrid- und gasbetriebene Fahrzeuge.
Warum will die reine Elektromobilität trotz ihrer Vorteile nicht recht in Schwung kommen? Als Gründe dafür nennen Autokäufer neben der eingeschränkten Fahrzeugauswahl und unzureichender Alltagstauglichkeit häufig auch die hohen Kosten für Elektromobilität. Aber ist das berechtigt? Dieser Frage ging das Beratungsunternehmen Progenium nach und analysierte die Kosten von Elektroautos über eine Haltedauer von vier Jahren und zog dabei einen direkten Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen.
Um die Vorbehalte der Kunden beim Kauf von Elektroautos besser zu verstehen, hat das Unternehmen 1000 Kunden in Deutschland befragt. Zusammenfassend analysiert Sebastian Hartmann, Manager bei Progenium: „Private als auch gewerbliche Kunden haben aktuell noch großen Respekt vor dem Thema Elektromobilität. Es herrscht eine ausgeprägte Ungewissheit hinsichtlich der verlässlichen Nutzung im Alltag, was schlussendlich die Anschaffung von den noch teuren Elektrofahrzeugen hemmt.“
Aktuell nennen Kunden demnach drei zentrale Gründe, die gegen die Anschaffung und die Nutzung eines Elektroautos sprechen:
Eingeschränktes Produktangebot
In der Wahrnehmung der Kunden sind aktuell zu wenige attraktive elektrische Fahrzeuge auf dem Markt verfügbar. Der aktuelle Fokus der Automobilhersteller liegt auf der Elektrifizierung von Miniwagen (z.B. Volkswagen e-up!, Smart fortwo electric), Kleinwagen (z.B. BMW i3, Renault ZOE) und Fahrzeugen der Kompaktklasse (z.B. Nissan LEAF, Opel Ampera-e). „Über 50 Prozent aller Zulassungen in Deutschland verteilen sich auf diese drei Fahrzeugsegmente. Die Automobilindustrie zielt damit im ersten Schritt schon auf die richtigen Kunden ab. Jedoch gilt es schnell das e-Produktportfolio zu erweitern um die Auswahl und Relevanz zu erhöhen und auch zusätzliche kaufkräftige Kundensegmente anzusprechen, wie Käufer von Oberklassefahrzeugen“, so Hartmann. Im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge (bis 3,5t zGG) liege der klare Fokus bislang nur auf kleinen Transportern (z.B. Renault Kangoo Z.E., Nissan e-NV200).
Unzureichende Rahmenbedingungen
Die Kunden befürchten insbesondere auch, dass sie Elektroautos im Alltag nicht zuverlässig nutzen können, da Ladesäulen noch nicht flächendeckend verfügbar sind und der Ladevorgang lange dauert. „Zudem sind die aktuellen realen Reichweiten der Fahrzeuge nicht ausreichend, um eine echte Alternative zum Benziner oder Diesel für die Kunden darzustellen“ so Hartmann. „Bei gewerblichen Kunden ist dieses Thema besonders kritisch. Ein nicht zuverlässig nutzbares Fahrzeug kann dazu führen, dass Kundentermine nicht realisiert werden und damit Umsatzeinbußen in Kauf genommen werden müssen.“
Hohe Kosten für Elektromobilität?
Als weiteren zentralen Grund gegen die Anschaffung sehen Kunden die zu hohen Kosten für Elektromobilität. Die verfügbaren Elektroautos sind zu teuer und auch die anfänglichen Investitionen, wie etwa die Installation einer Lademöglichkeit zu Hause (sofern möglich) oder am Unternehmensstandort, werden als Problem angesehen. „Es stimmt, aktuell sind elektrisch betriebene Fahrzeuge in der Anschaffung deutlich teurer als Benziner oder Dieselfahrzeuge“, so der Berater, „in einer differenzierten und ganzheitlichen Betrachtung zeigen sich über die Haltedauer jedoch auch Kostenvorteile von Elektroautos.“
Vergleicht und interpretiert man die Unterschiede der Gesamtkosten (Fixkosten, Werkstattkosten, Betriebskosten, Wertverlust) über eine Haltedauer von vier Jahren und einer jährlichen Kilometerleistung von 15.000 km, so relativiert sich die Wahrnehmung der Kunden.
Bei Miniwagen liegen die Kosten eines Elektroautos im Schnitt 17 Prozent (plus 3000 Euro) über den Gesamtkosten (Haltedauer vier Jahre, 15.000 km/Jahr) eines vergleichbaren Benziners, jedoch gerade mal ein Prozent (plus 200 Euro) über den Gesamtkosten eines Fahrzeugs mit Dieselantrieb.
Die Kosten für konventionell betriebene Kleinwagen (Benzin, Diesel) liegen im betrachteten Zeitraum und Laufleistung auf gleichem Niveau – hier ist der Unterschied zu den rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen spürbarer (plus 21 Prozent; etwa 4000 Euro mehr).
Der Unterschied zwischen den Verbrennern und dem Elektrofahrzeug ist in der Kompaktklasse wiederum weniger groß. Benzin- und dieselangetriebene Kompaktwagen und Kompaktvans liegen knapp sechs Prozent (bzw. 3000 Euro) unter den Gesamtkosten kompakter Elektrofahrzeuge.
Kostenvorteil bei Nutzfahrzeugen
Ein spannendes Ergebnis zeigt sich im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge. Die elektrischen kleinen Transporter haben sogar bereits einen Kostenvorteil gegenüber den Verbrennern. Im Vergleich zu den in Deutschland hauptsächlich verkauften Dieselfahrzeugen sind die kleinen E-Transporter über die gesamte Haltedauer rund 400 Euro günstiger. Bei einer höheren Laufleistung wäre dieser Effekt sogar noch ausgeprägter.
„Obwohl sich die kleinen E-Transporter rechnen, sind die Käufer noch zurückhaltend. Das liegt vor allem an den gewerblichen Kunden, die in diesem Segment stark vertreten sind. Unternehmen haben andere Nutzungsanforderungen und einen höheren Anspruch an eine Rund-um-die-Uhr-Verfügbarkeit der Fahrzeuge“ erklärt Hartmann.
Was sind die Kostentreiber der Elektroautos?
Der Haupttreiber der Gesamtkosten ist segment- und antriebsübergreifend der Wertverlust, so die Studie. Bei diesem Kostentreiber ist der Unterschied zwischen Benzin-/ Dieselfahrzeugen und Elektroautos auch am deutlichsten. Der Wertverlust liegt bei E-Fahrzeugen anteilig an den Gesamtkosten bei 65 Prozent und damit über dem Wertverlust der Benzin- (plus 15 Prozent-Punkte) und der Dieselfahrzeuge (plus 12 Prozent-Punkte).
„Die Technologie bei Elektrofahrzeugen – vor allem hinsichtlich der Batterietechnik – ist noch nicht voll ausgereift. Die Unsicherheit im Markt bezüglich der erzielbaren Preise für gebrauchte E-Fahrzeuge ist der Faktor, der den prognostizierten Wertverlust in die Höhe treibt“, sagt Hartmann.
Zudem zeige sich, dass die Betriebskosten einen verhältnismäßig deutlich geringeren Anteil bei Elektrofahrzeugen im Vergleich zu Verbrennern einnehmen (zehn Prozent-Punkte weniger zum Benziner / vier Prozent-Punkte weniger zum Diesel). Auch die Werkstatt- und Fixkosten sind geringer bei elektrischen Fahrzeugen, was primär aus der einfacheren Technik und dem aktuellen Wegfall der KFZ-Steuer resultiert.
Über die Weiterführung der staatlichen Subventionen und Vorgaben für Elektroautos, die angestrebte Erweiterung des E-Produktangebots der Hersteller und den flächendeckenden Ausbau von Ladeinfrastruktur werden die Akzeptanz und damit auch die Zulassungen in Deutschland steigen, lautet das Fazit der Studie. Denn zudem werden mittelfristig auch die Kosten für Elektroautos sinken und sich mit steigenden Absatzzahlen ein attraktiver Gebrauchtwagenmarkt entwickeln.
Peter Wrba meint
Sicherlich sind die Anschaffungskosten für E-Autos noch relativ hoch, was mich aber wirklich am wirtschaftlichen Sinn der E-Mobilität zweifeln läßt sind die Energiekosten.
Ich hab gerade ein Nissan Leaf probegefahren. Als durchschnittlicher Energieverbrauch wurden 17 kwh/100km angezeigt, was sich auch mit dem Ladezustand der Batterie deckte. Lädt man die Batterie zu Hause mit Strom aus dem Netz für 0,29€/kwh dann kosten 100 km 4,93 €. Bei einem Dieselpreis von 1,10€ und 5l/100km kommt man auf 5,50 €/100 km. Mit der Differnz von 0,57 €/100km ist es schwierig die hohe Investition zu amortisieren. Ganz übel wird es wenn man an kommerziellen Ladestationen laden muss kommt man schnell mal zu Energiepreisen von 10-15€/100km. Verbrenner mit solchen Treibstoffverbrauch gibt es in der Fahrzeugklasse eines Nissan Leaf nicht. Sinn macht ein E-Fahrzeug eigentlich nur, wenn man es mit der eigenen PV-Anlage lädt und die Einspeisevergütung von 0,11€/kwh zugrunde legt. Damit kommt man auf weniger als 2 € / 100 km.
Rievers, Hans-W meint
Der Verbrauch vom Leaf ist relativ hoch. Nimm den Ioniq zieh 6 kw ab. Er hat einen besseren CW Wert. Aber der Leaf sollte im nächsten Jahr ein Update in Form von neuer Form und neueren Batterien und Motor bekommen. Dann sollte man auch wenn möglich auf Nachtstromtarif umstellen, was die Kosten auf cs. 0,19 Cent senken dürfte. Aber man kann auch an vielen öffentlichen Säulen auch noch umsonst Tanken!!! Bei welchem Benzin/ Diesel-PKW geht das?
D. Studer meint
Man kann vieles berechnen, aber nicht das tolle Fahrgefühl in einem Elektroauto. Einfach herrlich!
ihap meint
Liebes Ecomento-Team, wo ist hier bitte eure kritische Haltung als Portal für E-Mobilität? Manchmal habe ich den Eindruck, dass hier nicht Pro Elektromobilität gepostet und berichtet wird.. sondern wie in diesem Beitrag eher Verbrenner-Lobbyismus betrieben wird. Ich lese kein einziges Wort kritische Haltung gegenüber den benutzten Variablen der Studie. Und den Link zur Studie finde ich auch nirgends. Wer hat die Studie beauftragt? Wer wurde befragt? Wo sind die Rechtfertigungen für die angesetzten 4 Jahre? Abgesehen davon, dass die tolle neue Studie nur leider nichts tolles neues beinhaltet, außer die Vorbehalte der Kunden, die schon vor einem Jahr bekannt waren. Das sind meiner Ansicht nach genau solche Beiträge, die zufälig ein Unschlüssiger lesen soll und sich denken soll „Oh, da lass ich lieber die Finger von eAutos.“ .. und das die Beiträge sind die letztlich dafür sorgen, dass die Haltung bleibt wie sie ist und sich damit nicht so viel tut.
Übrigens freue ich mich auf mein Modell 3. Ich hab (werde haben) die Möglichkeit das Ding in der Gemeinschaftsgarage aufladen zu können (und musste dafür nicht durch Gerichtsinstanzen) Zwei Nachbarn sind schon so begeistert, dass sie nun auch Elektroautos kaufen wollen. Vielleicht brauchen wir hier so was wie den Tipping Point im Schwarmverhalten. Und Leute an denen man sich die schicken Autos abgucken kann.
ecomento.de meint
Der Link zur Studie ist – wie alle Quellen unserer Artikel – rechts unterhalb dem Text zu finden:
http://www.progenium.com/wp-content/uploads/2017/05/1704_Das-kostet-Elektromobilität.pdf
VG
ecomento
Klaus Schürmann meint
Wenn mich jemand fragen würde :
Am 1.7.2015 habe ich einen 3 Jahre alten C-Zero, der als Leasingauto an einem Berliner Bahnhof in drei Jahren ( EZ. DB 4/12) von Goldkartinhabern umsonst hätte gefahren werden können, zugelassen. Tachostand : 5270 Km ( der deutsche Bauer ist nichts was er nicht kennt ) bei Übernahme. Jetziger Tachostand ca 30000 Km. Kosten für Werkstatt : Wischer Windschutzscheibe, Wechsel Bremsflüssigkeit und neuer Pollenfilter : ca 300,00 €. Kaufpreis 11370,00 €. TÜV ohne AU vor Kauf von Citroen gemacht 69,00 €. Jetzt neu 74,00 €. Stromkosten laut in meiner Garage zwischengeschaltetem Extrazähler ca 3,00 € pro 100 Km. Manchmal „TANKE“ ich bei ALDI SÜD ümme ( umsonst ) etwas Reichweite dazu. Eine unverschämte Auskunft vom Stromverkaufsverhinderer RWE noch dazu. Bei Aldi hat das RWE Ladestationen für die leider natürlich wieder 4 verschiedenen Stecker- bzw. Ladesysteme gebaut. Meiner Heimatgemeinde haben die „RWEprofis“ nur ein anderes Stecker…s.o. hingestellt. Zur Nutzung würde ich eine Adapterversion benötigen, die 1050,00 € kostet und mit 3,7 KW/Stunde lädt anstatt in meiner Garage an der normalen Haushaltssteckdose mit 2KW/Stunde oder wie mit der beim Zero vorhandenen internationalen Norm CHADEMO bei Aldi und an den deutschen Autobahnen ( für die Autos aus Holland z.B.) mit bis zu 55KW in 30 Minuten lädt dann Wer verhindert also eigentlich die Elektroautos ?? Hab am 29.3.2017 einen Model S gekauft und schon 5000 Km gefahren, weil mir meine Frau den C-Zero nicht mehr zurückgegeben hat, nachdem sie einmal damit gefahren war. Ach da fällt mir noch was ein : die Gemeinde Wachtberg hat auch einen C-Zero und ratet mal, welche Ladestation das RWE der Gemeinde hingebaut hat ?? Die Ratsherren mussten einen Adapter kaufen… Wer mir jetzt noch erklären kann, wie VW in USA eine „Strafe“ von 20 Milliarden in 2015 zahlen kann und in 2016 Gewinne macht ?? Warum klagen nicht mehr deutsche Dieselfahrer wegen Betrug und Steuerbetrug ??
Leonardo meint
Die Aldi Ladesäulen haben 3 Anschlüsse:
Chademo und CCS mit Gleichstrom und eine Typ2 Wechselstromdose.
Ein Adapterkabel von Typ2 auf Typ1 gibts für runde 250,- € zu kaufen.
Nightrunner meint
Solche Studien scheinen doch nur den Zweck zu haben, zu beweisen, dass E-Autos immer noch zu teuer sind. Wenn man korrekterweise die gesamte Lebensdauer eines Autos als Vergleichszeitraum ansetzt und die absehbare zukünftige Entwicklung einbezieht, dann wird deutlich, dass schon sehr bald E-Autos kostengünstiger sind, als Verbrenner. Nach meiner Einschätzung sind sie es zum Teil schon jetzt. Der Wertverlust wird schon in einigen Jahren bei Verbrennern erheblich größer sein, da E-Autos nicht mehr viel an Wert verlieren werden, weil akzeptable Praxis-Reichweiten von 500 km und mehr Standard sein werden und neue Batterien (nach ca. 8 bis 10 Jahren Nutzung) zu einem Bruchteil des bisherigen Preises erhältlich sein werden.
Basti meint
Ich finde E-Mobilität ein spannendes Thema für die Zukunft, zumal ich täglich mit dem Rad in der Stadt unterwegs bin und Dieselfahrzeuge eine Zumutung für meine Lunge sind. Wenn ich aber so manche Studien lese bzw. Artikel über Studien habe ich den Eindruck, dass krampfhaft versucht wird, das aktuelle Angebot für E-Autos schön zu reden. In unserem konkreten Fall ist meine Frau zum täglichen pendeln auf das Auto angewiesen, weil mit den Öffentlichen doppelt so lange unterwegs (45m vs. 90m). Ihr aktueller Golf (Benziner) hat 170.000 km runter, und damit steht sicher bald der Kauf eines neuen Wagens an. Das Basis Modell Golf (Benziner 80 PS) kostet 17.000 EUR, im Vergleich dazu ist der E-Golf erst ab 34.000 EUR zu haben: Das DOPPELTE!!!! (bei sehr geringer Reichweite). Da hilft auch kein schönrechnen, 34.000 EUR haben oder nicht haben. Ich weiß nicht, wer einfach mal so das Doppelte für einen Neuwagen auf den Tisch legen kann. Die Ladesituation führe ich hier gar nicht erst ins Feld. Als Otto Normalverbraucher, der in einen neuen Wagen investieren muss, sind diese ganzen Studien uninteressant vor allem solange die Autos nicht bezahlbar sind, keine Reichweite haben und keine Lademöglichkeiten vorhanden sind (da helfen auch statistische Größen nicht, wenn auf dem täglichen Weg keine vorhanden sind). Wir brauchen ein bezahlbares Auto für zwei Personen mit dem Kurz- und Langstrecken möglich sind, was mit alternativen elektroantrieben nicht zu haben ist. In der Gegenwart, mit dem konkreten Autokauf in der Planung, bleiben E-Autos für uns leider Zukunftsmusik.
Thomas Wagner meint
Klar, die Verbrennerhersteller tun natürlich nicht viel um sich ihre eigenen guten Renditen mit attraktiven Elektroautos zu vermasseln.
Zum täglichen Pendeln eignet sich trotzdem wunderbar der Renault ZOE mit kleiner oder großer Batterie. den gibts mit prima Ausstattung ab 16.500 €. Und statt tanken zahlt man dann eben die Akkumiete. Der ZOE lädt problemlos zuhause aber auch an einer der vielen
AC 22KW Ladesäulen, bei denen es sogar meistens kostenlos den Strom gibt :-), zB. bei Aldi, Ikea, Edeka oder an der örtlichen Ladesäule um die Ecke.
KFZ Steuer 10 Jahre gespart und geringe Kundendienstkosten dazu !
Wer es genau berechnen will kann bei „www.emob-kostenrechner.oeko.de“ sich das ganze auch ausrechnen lassen :-)
150kW meint
Basti bzw. sein Frau hat schon 170.000km gefahren. Mit Sicherheit ist der Wagen nun 10 Jahre oder älter. Macht 17.000km pro Jahr. Die Batterie-Miete würde bei der kleinen ZOE dafür 99€ im Monat betragen. Aber sein wir großzügig und sagen wir eine Stufe drunter (12.500km / Jahr). Dann wären es immer noch 89€ pro Monat. Macht bei 10 Jahren 10.680€ Miete für die Batterie. Damit liegt man ohne Förderung schon wieder ein ganzes Stück über 30.000€.
W. Schäfers meint
@ Basti
So kann man sich die Unmöglichkeit ein E-Auto zu kaufen auch schön reden. – Warum überhaupt einen E-Golf wählen wenn es denn auch ein Preis Wert-eres Fahrzeug wie einen Zoe oder Leaf NEU zu kaufen gibt? Oder wie wäre es zB mit einem Gebrauchten? Für unter 9000 €. Dafür gibt es zB die Drillinge von Mitsubishi und PSA. – Das reicht dann für rund 100 Km/Tag.
Wenn´s mehr an Km sein muss gibt es Hybride oder Plug in Hybride.
Was möchte ich damit sagen:
Wenn man ein halbVOLLES Glas in Betrachtung zieht, dann klappt es leichter mit der gewünschten E-Mobilität. – Bei halbLEEREN Gläsern … wird es (wie gewünscht?) unmöglich. –
„Oberlehrer Modus“ OFF ;-)
200kw meint
Das mag vielleicht auch daran liegen, dass man die einfach nicht gut findet. Und der Zoe spielt in einer gänzlich anderen Fahrzeugklasse. Bei soviel Geld verstehe ich auch jeden, der sein Auto zum Beispiel auch einfach optisch ansprechend finden möchte. Und bisher haben bis auf Tesla die meisten Stromer ein sehr eigenwilliges Design.
W.Schäfers meint
Das zB hatte ich mit meinem Kommentar versucht zu beschreiben:
Wenn man ein halbVOLLES Glas in Betrachtung zieht, dann klappt es leichter mit der gewünschten E-Mobilität. – Bei halbLEEREN Gläsern … wird es (wie gewünscht?) UNMÖGLICH. –
Ich ergänze mit „Klartext“ : Wer E-Mobilität im JETZT will, der setzt diese auch pragmatisch um.
Wer (E)-Mobilität weiterhin zur Schw..verlängernden Selbstdarstellung wie zB im S.U.V erleben will, der greife (symbolisch) zum halb leeren Glas und erkläre der Welt warum es nicht geht. –
St. Jobs, Musk, Kamprad, Gates, Schmidt zB haben mE halb leere Gläser dankend abgelehnt. – Aus Unverträglichkeit zu ihrer Philosophie.
Veränderung geschieht auch durch Verzicht auf geliebte Gewohnheiten.
orinoco meint
Es muss ja auch nicht immer ein Neuwagen sein. Wenn selbst ein gebrauchtes Elektroauto nicht finanzierbar ist, dann sollte es ein gebrauchter verbrauchsgünstiger Verbrenner tun. Das gesparte Geld dann aufs Konto für das Elektroauto in der Zukunft.
Aber erst mal die alte Karre bis zum Gehtnichtmehr fahren. Das spart am meisten Geld.
evehicle4u meint
Wenn man sich die Studie genauer durchliest, fallen mehrere Dinge auf:
Laufzeit: 4 Jahre, d.h. der Fokus liegt nur auf Leasing Fahrzeuge bzw. für Unternehmen ausgerichtet, weniger für private Kunden.
In dieser Zeit sollten (!) nur geringe Kosten anfallen, da erst 60.000 km gefahren wurden. Darüber hinaus kommen aber teurere Verschleißreparaturen, und mittlerweile auch Motorschäden, spätestens ab 150.000 km, bei Kurzstrecke früher, die zum wirtschaftlichen Totalschaden führen.
Werterhalt:
Jüngst habe ich mehrfach gelesen, dass der Werterhalt für Dieselfahrzeuge nicht mehr kalkulierbar ist für Leasing Anbietern, da erwartet wird, dass der Wert ins „Bodenlose“ fällt aufgrund der Markenübergreifenden Skandale und dem penetranten Geruch, für den jetzt immer mehr Menschen sensibilisiert werden. Die Standzeit von Diesel PKW liegt bei mobile.de in Deutschland oberhalb der, des Benziners, wenn bisher auch nur marignal, vor wenigen Jahren war es noch komplett anders herum ausgeprägt.
Sollten weitere Einfahrtsverbote ausgesprochen werden und die Stimmung noch schneller kippen als es ohnehin sich anbahnt, steigen die Wiederverkaufspreise sogar. Aktuell ist dies sehr gut am Verkaufspreis des Nissan Leaf zu sehen, der stagnier bzw. langsam klettert und vergleichsweise unterbewertet war, gegenüber deutschen Fabrikaten.
Somit könnte es in einem Jahr sein, dass die Nachfrage deutlich anzieht, da die Elektromobilität in Mode kommt und die Modelle aus 2013-2017 bei gleichem Kilometerstand auf stagnierendem Plateau sich bewegen, wie aktuell. Einzig die Unsicherheit muss hierfür weiter überwunden werden, die meiner Meinung nach unbegründet ist nach zahlreichen Fahrten quer durch die Republik. Außerdem sprießen die Ladesäulen aktuell wie Pilze aus dem Boden.
Sebastian meint
Mir kann man vorrechnen was man will, aber so günstig wie mit der ZOE oder dem Tesla bin ich in der jeweils entsprechenden Autoklasse noch nie gefahren. Fakt und fertig.
Manni S. meint
Ihre Märchen ändert nichts daran das alleine die Batteriemiete , den Zoe schon tuerer macht als einen vergleicbaren Clio von Renault. Und was Teslas MS angeht, der ist mehr als 20.000 Euro teurer in der Anschaffung als ein vergleichbar motorisierter 5-er BMW oder eine E-Klasse von Mercedes . Nicht zuletzt deshalb verkaufen sich beide in Europa auch so schlecht im Vergleich zu den genannten Referenz-Verbrennern
JuergenII meint
Und Manni S, was ist ein vergleichbarer Clio? Wahrscheinlich mit einem Billigangebot ohne Ausstattung verglichen, weil ja der Kleinwagenkäufer keinen Wert auf Ausstattung legt.
Und wer 100.000 bis 170.00 Euro für ein Model S oder X ausgibt, für den ist die dt. Mittelklasse kein Maßstab.
Also würde ich mal die Referenzverbrenner auf ähnliches Niveau anheben. Äpfel mit Birnen passen aber scheinbar eher ins eigene Konzept.
Starkstrompilot meint
Ich weiß nicht, was diese alberne Rechnerei eigentlich immer soll. Und noch ne Studie zu den Kosten, die irgendwie dann doch nicht alle Randbedingungen angibt und somit kaum nachvollziehbar ist.
Ich sehe nur, dass das Model S das günstigste Fahrzeug seiner Klasse ist mit diesen Performance-Werten. Der Renault Zoe kostet fast das Gleiche wie ein gleich ausgestatteter Clio. Beim Leaf verhält es sich ähnlich. Nur muss hier der Akku gekauft werden. Beim Zoe geht das auch in den monatlichen Verbrauch.
Die deutschen Alibikisten sind durchweg zu teuer. Miese Leistung, hoher Preis.
Es kam schon immer darauf, dass man prüft, was man kauft.
Eine Ausrede ist der Preis jedenfalls nicht mehr. Es gibt die Fahrzeuge bereits.
Das wollen nur manche nicht wahrhaben, deshalb werden auch immer solche nervigen Studien finanziert.
Manni S. meint
Der Renault Zoe kostet ohne Batterie fast das Gleiche wie ein gleich ausgestatteter Clio. Die Batteriemiete bei 15.000 km kostet pro Monat 99 Euro. Und genau aus diesem Grund wurden in den ersten 4 Monaten in D 7820 Clio verkauft aber nur 1478 Zoe , und vm in dieser Klasse meistverkauften Kleinwagen dem VW Polo wurden 24732 verkauft.
Sebastian meint
Solange genau solche Artikel in Vorherrschaft in den Medien präsent sind, muss man sich auch nicht wundern, wenn Elektroautos in der Nische verharren. Da werden Diesel Motoren besonders sportlich angepriesen (welche Absurdität), und die E-Autos gelten als elektrische Gehhilfe. Das ist mediales waterbording, ebenso das ständige löschen hier am Server. Das E-Auto braucht eben genau solche Dinge nicht! E-Autos decken zwar nicht alle Bereiche des täglichen Fahrens ab, das ist richtig, aber einen extrem großen Teil der Personenbeförderung ist absolut damit möglich. Nebenbei sei auch hier mal erwähnt: Wir haben HEUTE schon alle max. 40 KM Schnellladesäulen auf dt. Autobahnen. Warum berichtet darüber niemand? Das würde das waterboarding mit Postfaktischem auflockern.
Ulrich Ochs meint
Ist schon interessant dass es tu dem Thema Studien mit gegensätzlichen Ergebnissen gibt.
Hier ein Link wo man die Kosten für sich selber ausrechnen kann.
http://emob-kostenrechner.oeko.de
Artikel dazu:
http://www.sonnenseite.com/de/mobilitaet/wann-rechnet-sich-ein-e-auto.html
200kw meint
Das liegt in der Natur der Sache. Beide Studien wurden jeweils unterschiedlich erstellt, keine davon trifft aber auf den individuellen Anwendungsfall zu. Das heißt, ob sich ein E-Auto rechnet oder nicht, liegt von Fall zu Fall beim jeweiligen Käufer. Das einzig interessante bei solchen Studien ist, warum Käufer sich für oder gegen ein E-Auto entscheiden, oder wie das E-Auto generell bei den Menschen ankommt.
Leonardo meint
Eine 40.000,-€ Kiste ist nach 4 Jahren nicht mal mehr die Hälfte wert.
Grob gerechnet 25.000,-€ Wertverlust + Sprit, Wartung, Steuer, Versicherung, Sommerreifen, Winterreifen, Verschleißteile, Scheibenreiniger,…etc mit nochmal 10.000,-€ angesetzt sind zusammen 35.000,-€ oder 8750,-€ im Jahr oder 168,-€ pro Woche.
Wer sein Auto nicht zwingend für den täglichen Weg zur Arbeit braucht kann sich also für 168,-€ in der Woche ganz schön oft mit dem Taxi kutschieren lassen.
Daniel1002 meint
Mit einem E-Auto kann man eigentlich ganz anders kalkulieren, da die Betriebskosten nicht wirklich hoch sind.
Was die Langlebigkeit der AKkus angeht, so muss man allerdings extrem differenzieren.
Tesla z.B. hat schon mein Roadster auf ein ausgeklügeltes Temperaturmanagment geachtet und dadurch halten die Akkus eben ein lebenlang.
160.000 km und mehr bei einem Kapazitätsverlust von 15-20% sind eigentlich die Regel und wir sprechen hier von Batterien der ersten Generation.
Es gibt schon Akkus die haben 200000 km runter
und einen Verlust von gerade mal 5%!!!
Auf der anderen Seite gibt es aber auch Hersteller, die verzcihten auf eine Akkuheizung und das bedeutet eben im WInter bei minus 20 Grad sind diese AUtos nicht mehr fahrfähig und im SOmmer muss man aufpassen, dass sie nicht über 50 Grad kommen, sonst erleiden sie den Hitzetod.
Und was die Kosten für den AKKU angeht, so sollten die Preise eigentlich nur eine Richtung kennen und zwar nach unten.
Im Zweifelsfalle kann man dann ein Akku-upgrade kaufen von 60kw auf 100 kw z.B.
Beim Strompreis gibt es noch andere Aspekte und zwar für Häuslebauer.
Mit einer PV-ANlage kann man seinen Strom selbst herstellen und dann fährt man eben komplett kostenlos.
Dann kann man ganz anders kalkulieren und wenn der STrompreis steigt, dann amotisiert sich die PV-ANlage umso schneller.
MIt einem Verbrenner muss man immer an die Tanke fahren, nur die wenigsten haben ein Feld und können ggf ihren Sprit selbst herstellen…xD
Werner Schäfers meint
1000 Kunden in Deutschland wurden befragt. Frage: welches Klientel und 1000 Kunden von was?
Gekaufte/geleaste reine E-Fahrzeuge? oder auch Plug in Hybride? Fahrzeugnutzer/Besitzer oder auch Anteilig nur Interessierte ?
– 1000 Kunden (ich unterstelle mal dass diese Kunden Besitzer oder Leasingpartner sind) von rund 77000 zugelassenen E-Mobilen/Plug in Hybriden sind rund 1,3 %. –
Ist das Aussage fähig? bei nur 4 Jähriger Datenerfassung ?
Eine Studie sollte mE auf die durchschnittliche Nutzungsdauer eines Produktes ausgerichtet sein. Auch wenn dabei einige Parameter in der Entwicklung hochgerechnet werden müssen.
Wer hat diese Studie in Auftrag gegeben? Kann der Standort von Progenium in Berlin einen Hinweis auf den Auftraggeber geben?
M E eine Studie mit Fragezeichen.
lenzano meint
+1 @ Der Statistiker, EcoCraft
Viele (nicht alle) Fahrzeuge vor allem in größeren Fuhrparks werden geleast.
Meine Erfahrungen: Ein Leasing macht erst ab mindestens 4 Jahren Laufzeit Sinn, da dann die Servicekosten bei Verbrennern so hoch sind, dass der Kostenvorteil der ersten Jahre geschluckt wird.Problematisch ist die Finanzrate. Kaum ein Leasinggeber hat Erfahrung mit Restwerten von E-Fahrzeugen, daher geben die das Risiko in Form von höheren Finanzraten an den Kunden weiter.
Ebenso sind kaum die echten Servicekosten bekannt! Wie auch wenn keiner ein EV least (oder nur eine minimale Anzahl). Daher wird hier auch gern eine Pauschale ähnlich eines Verbrenners (Ölwechsel/Bremsenverschleiß) angesetzt. In den ersten 3 Jahren sind Verbrenner billiger, was soll da kaputt gehen? Danach steigen im Full-Service an, weil mit höherem Alter mehr Reparaturen erforderlich sind und dann die Kosten nach oben treiben.
Wir nutzen daher Abrechnung nach Aufwand, damit wir die tatsächlichen Kosten abgerechnet bekommen – denn ich kenne die Kosten der Services für meine EVs deutlich genauer als mein Leasinggeber.
Mit dieser Kalkulation nach TCO ist für uns ein EV erst bei einer Nutzung über 3 Jahre wirtschaftlich sinnvoll – zumal Hersteller deutlich längere Garantiezeiten geben als bei Verbrennern. Was soll also in z. B. 5 Jahren auf mich kostentechnisch zukommen außer die reguläre 100€ Wartung?
Im Übrigen, gegenüber dem Verbrennervorgänger spart unser EV 36% „Kraftstoffkosten“ ein bei gleichem Einsatz. Für mich ist also die Finanzrate das Problem in der Rechnung.
Redlin, Stefan meint
Ich kann meinem Vorredner nur Recht geben. Alle Berechnungen sind eigentlich zum Teil Glaskugelguckerei. Das gilt sowohl bei den Verbrennerkosten als auch für die E-Autokosten. Fest steht nur eines: Für den Verbrenner wird es immer schwieriger, auf Grund seiner Abgase und mit Blick auf Rohstoff Öl und Klimawandel. Hingegen kann es für das E-Auto nur besser werden, da es sich hier nur darum dreht den Strom ausreichend und aus erneuerbaren Energien herzustellen. Deswegen Ängste und Befürchtungen zu den Akten legen, und wenn ein Autowechsel ansteht E-Auto kaufen. Die sind auch jetzt schon Alltagstauglich, und für 3-5 Fahrten pro Jahr die man so nicht fahren will kann man sich einen Verbrenner mieten. Der ist dann wenigstens einer der Neueren und vielleicht nicht ganz so giftig wie der mehrere Jahre alte den man besitzt weil man ihn sich leisten kann. Die alte Denke ein Auto für alles, kann man ja auch mal für sich persönlich hinterfragen. Das was wir heute tun ist nämlich quasi mit dem Kranwagen Brötchen holen. Macht das Sinn?
Gunnar meint
Für mich ist das Hauptkaufhemmnis die schnelle Weiterentwicklung. Warum soll ich mir jetzt ein E-Auto kaufen, wenn ich nächstes Jahr etwas Besseres zum gleichen Preis bekomme? Da muss mein Verbrenner noch eine Weile durchhalten.
Sebastian meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Sebastian meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Sebastian meint
Wie man am gleichen Tag so etwas veröffentlichen kann: https://ecomento.de/2017/05/17/weltweit-38-000-vorzeitige-todesfaelle-wegen-diesel-abgasen/
Und mir zeitgleich Unsachlichkeit vorwerfen kann, wollte ich mal in ein oder zwei Sätzen erklärt haben!
Ich warte!
ecomento.de meint
Wir berichten breit gefächert und achten auf einen gemäßigten, sachlichen sowie beleidigungsfreien Tonfall in den Kommentaren.
VG
ecomento
orinoco meint
Quod licet jovi non licet bovi?
Vielleicht mal die gleichen Maßstäbe an die eigenen Artikel anlegen, statt nur an die Kommentatoren.
ecomento.de meint
Mit Sicherheit sogar!
VG
ecomento
orinoco meint
Kritik und Anregungen bitte über unser Kontaktformular einreichen. Danke, die Redaktion.
Der Statistiker meint
Die Studie zeigt die allseits bekannten Vorbehalte gegen Elektromobilität auf, viel Neues ist somit nicht wirklich enthalten.
Interessant, oder besser realitätsfremd finde ich, dass man sich die Gesamtkosten nur für die ersten vier Jahre angesehen hat. Einen TCO berechnet man auf die Dauer der Nutzung, und die ist bei PKWs jenseits von 4 Jahren angesiedelt. Ich verstehe nicht, warum man die Gesamtkosten nicht zB. nach 4, 8 und 12 Jahren betrachtet hat? Diese Unterschiede wären interessant gewesen. So verstaubt die Studie die Schreibtisch…
EcoCraft meint
Liegt doch auf der Hand – es nennt sich unschärfe.
Für diese Zeiträume gibt es noch zu wenig Erfahrungswerte und Unwegbarkeiten die die Berechnung beeinflussen würden.
Wie will man heute beurteilen wie hoch der voraussichtliche Wertverlust in 8 oder 12 Jahren eines Passat GTE (erst kurze Zeit auf dem Markt) oder Tesla Model 3 (noch gar nicht auf dem Markt – Preise für Neuanschaffung noch nicht absolut sicher) ist?
Auch gibt es für viele (der neuen) EV noch kaum Erfahrungswerte über Akkuslebensdauer und Verschleiss in 8-10 Jahren.
Es kann dir auch keiner genau sagen, wie sich Strom-, Benzin- und Dieselpreis in 5 oder gar in 10 Jahren entwickeln werden. Wird der Strompreis fallen weil immer mehr EE – wie hoch wird der Ölpreis steigen wenn wieder Krisen eintreten und Kriege geführt werden?
Die Angaben zu Wertverlust und Treibstoffkosten/100km sind aber entscheidende Einflussfaktoren bei solchen Berechnung!
200kw meint
Was man auch nicht vergessen darf: Die Nutzungsdauer von Neuwagen. Darauf zielt die Studie ja ab. Gebrauchtwagenkäufer sind für die Verbreitung ja eher irrelevant, sondern die Neuwagenkäufer und Leasingnehmer. Da ist in der Kompaktklasse bis obere Mittelklasse 4 Jahre ein normaler Wert.