Mercedes-Benz hat wie angekündigt in diesem Jahr sein erstes Serienauto mit Brennstoffzellen-Elektroantrieb auf den Markt gebracht – das SUV GLC F-Cell. Vorerst wird der Stromer, der mit Hilfe von Wasserstoff Energie für den E-Antrieb erzeugt, nur an ausgewählte Kunden übergeben.
Der GLC F-Cell kombiniert ein Brennstoffzellen-System mit einem Batterieantrieb, der via Plug-in-Technologie extern aufgeladen wird. Zwei Tanks im Fahrzeugboden fassen 4,4 kg Wasserstoff, 700-bar-Tanktechnologie soll ein Auffüllen in drei Minuten erlauben. Bei einem Wasserstoffverbrauch von rund 1 kg/100 km schafft der GLC F-Cell laut Mercedes rund 430 Kilometer nach NEFZ-Norm. Im Hybridmodus kommen noch einmal bis zu 51 Kilometer dazu – vorausgesetzt, die Batterie ist vollgeladen.
Für den 155 kW (211 PS) starken Wasserstoff-Mercedes sind vier Betriebsmodi vorgesehen:
- „Hybrid“: Das Fahrzeug zieht Leistung aus beiden Energiequellen. Leistungsspitzen deckt die Batterie ab, die Brennstoffzelle wird im optimalen Wirkungsgradbereich betrieben.
- „F-Cell“: Der Ladezustand der Hochvoltbatterie wird durch die Energie der Brennstoffzelle konstant gehalten. Nur der Wasserstoffvorrat wird verbraucht.
- „Battery“: Der GLC F-Cell fährt rein batterieelektrisch, gespeist aus der Hochvoltbatterie. Das Brennstoffzellensystem ist nicht aktiv.
- „Charge“: Das Laden der Hochvoltbatterie hat Priorität – beispielsweise, um vor einem Wasserstoff-Tankvorgang die Batterie für die maximale Gesamtreichweite nachzuladen oder Leistungsreserven zu schaffen.
In allen Betriebsmodi verfügt das System über eine Rekuperationsfunktion, mit der Energie beim Bremsen und Ausrollen zurückgewonnen und im Akku gespeichert wird.
Fokus auf Wasserstoff-Metropolen
Neben den Kosten ist bei wasserstoffbetriebenen Elektroautos die kaum existente Infrastruktur eine große Herausforderung. Die Markteinführung des GLC F-Cell ist daher zunächst auf Ballungsräume konzentriert, die vergleichsweise gut mit Wasserstoff-Tankstellen ausgerüstet sind – etwa Stuttgart, Düsseldorf, Berlin, Hamburg, Frankfurt, München und Köln.
Zu den ersten Kunden des Mercedes GLC F-Cell in Deutschland zählen verschiedene Bundes- und Landes-Ministerien, die Nationale Organisation Wasserstoff (NOW) und H2 Mobility sowie die Deutsche Bahn. Noch in diesem Jahr sollen weitere Übergaben unter anderem an die Unternehmen Air Liquide, Shell, Linde AG sowie an die Städte Stuttgart und Hamburg folgen. Angeboten wird das Wasserstoff-SUV ausschließlich in einem Full-Service-Mietmodell, das die Wartung und Reparaturen sowie ein Garantiepaket über die Mietdauer umfasst.
Ab Frühjahr 2019 sollen weitere Geschäfts- sowie Privatkunden den GLC F-Cell an einem von sieben deutschen GLC-F-Cell-Stützpunkten von Mercedes-Benz Rent für kurze oder längere Zeit mieten können.
Frank 13437 meint
Falls man eine Strecke von 1.200 km fahren muss wird der Unterschied zwischen
Wasserstoff und reinem Batterieantrieb recht deutlich. Mit dem Wasserstoffantrieb tankt man 2 mal für ca. 5 Minuten und kann die Fahrt sofort fortsetzten und mit dem reinen Elektroauto …. . Naja, mit dem kann man am Tag dann halt nur max.
600 km zurücklegen und dann muss geladen werden.
Alex meint
Mercedes Benz enttäuscht auf ganzer Linie was die alternativen Antriebe angeht.
Der EQC ist nur eine umgebaute Verbrenner Plattform und Brennstoffzellen Fahrzeuge sind schon heute in fast jeder Hinsicht einem rein Batteriebetriebenen Fahrzeug unterlegen.
JR-1000PS meint
Jawohl, endlich geht auch einer der großen deutschen Hersteller das Thema Brennstoffzelle an. Hyundai und Toyota haben es vor gemacht. Für mich ist die Brennstoffzelle der einzige gangbare Weg, weg vom Verbrenner. Wir werden in Zukunft elektrisch fahren, das ist wohl sicher aber wie stelle ich im Fahrzeug die Energie bereit, dass ist die Frage. Rein mit Batterie ist nur eine Lösung für Fahrzeuge mit spezifischem Einsatzgebiet in einer begrenzten Entfernung. Ein gutes Beispiel sind hier z.B. die Verteiler Autos der Post usw.. Problem ist doch dass die gesamt Ökobilanz bei der Batterie nicht passt, dass wir den Strom zum Laden dann brauchen, wenn wir z.B. keine Solarenergie haben, in der Nacht. Das das Nachladen viel zu lange dauert und das Stromnetz vielerorts die Leistung gar nicht zur Verfügung stellen kann. Stellt euch doch mal vor das in einer Stadt mit mehreren 100.000 Autos, wollen alle über Nach ihr Fahrzeug aufladen oder an Rastplätzen alle LKW. Dieses Stromnetz mit dieser Leistung steht überhaupt nicht zur Verfügung. Die Rohstoffe für die notwendigen Batterien stehen gar nicht zur Verfügung bzw. sind viel knapper als bei Öl. Die Abbaubedingungen von diesen Rohstoffen wie Kobalt oder Lithium sind katastrophal. Was machen wir mit den Batterien wenn sie defekt sind, und und und. Mit der Brennstoffzelle wäre alles viel einfacher. Wasserstoff kann immer und überall erzeugt werden, unabhängig vom Standort des Verbrauchers. Z.B. durch Solaranlagen in der Wüste oder Gezeitenkraftwerke oder oder und dann zum Verbraucher transportiert werden. Dann könnte man die komplette bestehende Infrastruktur der Tankstellen weiter benutzen. Die Tankstellen müssten nur auf Wasserstoff umgerüstet werden. Das wäre auch für die Übergangsphase am einfachsten da alle nach wie vor einfach zum Tanken fahren nur der eine tankt Benzin oder Diesel und der andere eben Wasserstoff. Der Tankvorgang dauert ca. 3 Minuten, also ähnlich wie beim Verbrenner. Das wäre so einfach! Ich verstehe absolut nicht, warum momentan alle der reinen E-Mobilität nur mit Batterie hinterherlaufen. Meiner Meinung nach setzt man hier auf das völlig falsche Pferd. Batteriefahrzeuge haben wie gesagt für bestimmte Einsatzzwecke sicher ihre Berechtigung aber nicht für Fahrzeuge die auf langen Strecken unterwegs sind. Es gibt ja bereits Fahrzeuge die uns zeigen wie es geht (Toyota Hyundai) und Mercedes gehört nun als erster deutscher Hersteller mit dazu. Auch im LKW Bereich gibt es bereits einen Prototypen mit Brennstoffzelle und 2000km Reichweite. Ich kann nur sagen Bravo Mercedes, hier wird ernsthaft nachgedacht und nicht nur blind einem Trend hinterhergelaufen. Jetzt müsste nur noch unsere Politk aufwachen und sich mal ernsthaft und ganzheitlich mit dem Thema beschäftigen. Wir könnten hier schon viel weiter sein ……
Alex meint
Oh lala, da hat sich aber einer mühe gemacht und ganz tolle Argumente zusammen getragen.
Dann wollen wir das ganze mal etwas auseinander bröseln und ein paar Gegenargumente liefern!
„Rein mit Batterie ist nur eine Lösung für Fahrzeuge mit spezifischem Einsatzgebiet“
– Ja das mag heute bei manchen noch so sein, wird in Zukunft aber nicht mehr so sein, da die Lade Technik und die Fahrzeuge viel anwenderfreundlicher werden, allein in den letzten paar Jahren hat sich dies bezüglich schon einiges getan.
“ Problem ist doch dass die gesamt Ökobilanz bei der Batterie nicht passt“
-Die Ökobilanz einer Brennstoffzelle ist nicht wirklich besser, die Rohstoffe für eine Brennstoffzelle liegen auch nicht bei Aldi im regal. Die ganze Zulieferindustrie/Tankstellen netze brauchen auch alle Rohstoffe für die Herstellung.
„Das das Nachladen viel zu lange dauert und das Stromnetz vielerorts die Leistung gar nicht zur Verfügung stellen kann“
-Das kann man nicht pauschalisieren, es gibt sicher noch Ausbau bedarf, solche Sachen wachsen mit dem Absatz. Tankstellen gab es auch nicht sofort alle bevor die ersten verbrenner an den man gegangen sind. Die lade Geschwindigkeiten schrumpfen schon jetzt von Jahr zu Jahr, da sind wir noch lange nicht am ende.
Wenn das Stromnetz Batteriebetriebene Autos nicht versorgen kann, wie soll es Brennstoffzellen Autos versorgen, die 3x – 4x so viel Strom brauchen?
„Stellt euch doch mal vor das in einer Stadt mit mehreren 100.000 Autos“
-Warum sollen alle 100.000 Autos gleichzeitig geladen werden? Tanken alle 100.000 Autos dieser Stadt auch alle gleichzeitig?
Viele lassen außer acht das die Reichweiten der Fahrzeuge schon heute für die meisten Leute ausreichen, um mit einer Ladung 1 – 2 Wochen mobil zu sein.
„Die Rohstoffe für die notwendigen Batterien stehen gar nicht zur Verfügung bzw. sind viel knapper als bei Öl“
-Dieser Mythos wurde ersten schon widerlegt und zweitens glauben sie doch selber nicht, das in 10 Jahren alle Batterien mit den selben Rohstoffen gebaut werden wie heute? Heutige Lithium Ionen Batterien sind nicht das ende der Fahnenstange
„Die Abbaubedingungen von diesen Rohstoffen wie Kobalt oder Lithium sind katastrophal.“
-Schon mal in gewissen Afrikanischen Ländern, oder im Amazons gesehen unter welchen Bedingungen da Öl abgebaut wird? Nein? dann sollten sie das mal tuen.
„Mit der Brennstoffzelle wäre alles viel einfacher. Wasserstoff kann immer und überall erzeugt werden, unabhängig vom Standort des Verbrauchers.“
-Jaein… für die Tankstellen Betreiber und die Hersteller wäre es definitiv ein Besserer markt, für Otto normal nicht. Sollen wir die Probleme der Herstellung, Lagerung und des Transports von Wasserstoff zum X-ten mal hier durch kauen?
Effizienz Kette Wasser -> H2 -> Transport/Lagerung -> Elektrizität -> Mobilität = 25% -30%
Alex meint
Teil 2:
„Dann könnte man die komplette bestehende Infrastruktur der Tankstellen weiter benutzen.“
-Definitiv nicht, H2 Tankstellen brauchen komplett andere Techniken und Tanks als Standard Tankstellen, es wäre viel einfacher und günstiger bestehende Tankstellen mit Schnelladesäulen anstatt Zapfsäulen aus zu statten. Der Platz für die Treibstoff Tanks kann genutzt werden um Pufferbatterien ( secound life) zu installieren um Überschüssige Erneuerbare Energien zu speichern und die Ladesäulen zu versorgen ohne das netz mit extremen spitzen zu überlasten.
„Der Tankvorgang dauert ca. 3 Minuten, also ähnlich wie beim Verbrenner.“
-Bitte belegen sie das! H2 Tanken ist viel aufwendiger als Benzin/Diesel oder Gas zu tanken, H2 wird mit ~700bar getankt, das ist nicht getan mit eben mal den Rüssel rein halten. Aktuelle H2 Tankstellen können keine 10 Autos pro Stunde/Zapfsäule betanken.
„Ich verstehe absolut nicht, warum momentan alle der reinen E-Mobilität nur mit Batterie hinterherlaufen. “
-Weil BEV einfach viel mehr Vorteile bietet als H2. Ihnen ist schon klar das auch ein H2 Fahrzeug eine Batterie hat? gut, sicher 30% – 50% kleiner, aber die Rohstoffe werden trotzdem benötigt. Ladevorgänge werden in Zukunft abgewickelt wie heutige Tankvorgänge. Die Technik entwickelt sich rasant und es wird am ende nicht länger dauern als jetzt. Tankstellen können daher auch weiter bestehen ohne Millionen in den H2 umbau zu investieren.
Strom gibt es quasi überall auf der Welt, H2 nicht. Man kann unabhängig von Tankstellen und Anbietern seinen eigenen PV bzw Windstrom laden, keine andere Technik ermöglicht es einem. Es sei den sie wollen eine Elektrolyse Zelle zuhause aufbauen, einen Kompressor der das H2 auf 700bar komprimiert und einen speziellen tank hinstellen. Sicherlich wird sich ihre Familie sehr sicher fühlen mit einer Anlage wie dieser im Haus.
“ Ich kann nur sagen Bravo Mercedes, hier wird ernsthaft nachgedacht und nicht nur blind einem Trend hinterhergelaufen.“
-Bei so einer aussage bekommt man tränen in den Augen. Sie sind der jenige der hier Blind ist, den sie verstehen nicht welche Fessel uns mit einem H2 System wieder auferlegt werden, wie viel man an Wartung zahlen muss, denn Brennstoffzellen halten definitiv nicht so lange wie Batterien, dazu kommt das die kleineren Pufferbatterien eines H2 Fahrzeugs viel mehr belastet werden, da sie ständige gleichzeitig beladen und entladen werden, was die Lebensdauer stark einschränkt.
Viel spaß wenn sie nach 10 Jahren Brennstoffzelle und Batterie erneuern müssen.
lumpi meint
Ich kann einige Kritiken verstehen aber wenn wir einen Systemwechsel zum Schutz der Umwelt wollen, dann muss es einen Anfang geben und da gibt es noch keine komplette Infrastruktur.
Michael meint
Die Idee ist nicht falsch aber das Umfeld schon.
Wer braucht Autos die 1 kg Wasserstoff oder 9,50 € auf 100 km verbrauchen und ein kleines Vermögen zum Erwerb kosten?
Die Investitionen in Massenfahrzeuge für Elektromobilität zu investieren hätte mehr Zukunft und Mercedes hat das verspielt. Wird wie ander deutsche Automobilhersteller vom Markt verschwinden weil die Zukunft zu lange ignoriert und ausgeblendet wurde.
Eine Schande für die deutsche Automobilindustrie sowie die deutsche Merkel- und GroKo-Politik.
Sepp meint
Mercedes ist so lustig!
hu.ms meint
Aus meiner sicht will mercedes demonstrieren, dass sie diese technik beherrschen.
Da ist viel image-pflege dabei.
Die kleinserie zum vermieten vermutlich auch deshalb, weil sie die mögliche nachfrage damit testen wollen. Nur wenn genügend nachfrage besteht, wird dieses antriebs-konzept in normale serie gehen.
Michael S. meint
Glaubt man Mercedes ernsthaft das Märchen, dass der GLC F-Cell nur 1 kg/100 km verbraucht, wenn selbst die aerodynamische und kleinere Limousine Toyota Mirai Probleme hat, diesen Wert zu erreichen? (siehe Videos vom Kanal „Schräg“ auf Youtube).
Deutlich realistischer halte ich hier Werte von 2 kg/100 km. Und damit ist dann erstens die Reichweite komplett dahin und zweitens die Kosten mit ca. 20€/100km astronomisch hoch. Kein Wunder, dass man den Wagen dann nur noch an „ausgewählte Kunden“ rausgibt, wäre ja blöd, wenn jemand diese realen Werte veröffentlichen würde.
alex meint
Und wieder eine Totgeburt… irgendwann werden auch die es verstehen, so lange sollen sie ruhig ihr Geld verpulvern
Prof. Eich meint
Bei der schematischen Darstellung kann jeder sehen, wie kompliziert diese Technik ist. Dazu kommen noch Platzverbrauch und Gewicht.
Die 480 km NEFZ Verarsche-Reichweite ist auch lächerlich. Selbst ein Renault ZOE (Kleinwagen) schafft eine Normreichweite von 400 km.
Wozu sich dann den GLC anschaffen? Weil er vorne einen Stern hat?
alupo meint
Es ist nicht frei kaufbar, warum beschäftigen wir uns damit so, als könnten wir es kaufen?
Es soll wohl nur ein weiteres Fake-eAuto sein, vielleicht zur Verbesserung des Flottenverbrauches von Daimler durch z.B. den Einsatz in Ministerien, d.h. zu Lasten der Steuerzahler?
Naja, es hat keinen Auspuff (nur Wasser), d.h. es belastet meinen HEPA-Filter im Auto nicht, wenigstens was…
stan meint
Das „Gerät“ hat 2130 Kg Leergewicht, kann also hier voll mit ’nem Tesla S „mithalten“.
nilsbär meint
Sollten sich wider Erwarten H2-Brennstoffzellen-Fahrzeuge stark verbreiten, werden wir vor einem Dilemma stehen:
Entweder weiter die H2-Erzeugung aus Erdgas fahren oder neu durch Elektrolyse von Wasser mittels EEN. Letzteres würde aufgrund des hohen Energiebedarfs die Abschaltung der Kohle- und Gaskraftwerke stark verzögern. In jedem Fall wird also weiter Gas benötigt. Da verwundert es nicht, dass sich Shell und Total für H2 einsetzen.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Interessant ist das Konstruktionsprinzip (weil es wahrscheinlich auch gar nicht anders auf rd. 5 Meter Gesamtlänge geht): Während bei BEV-Autos die Batterie super geschützt zwischen den beiden Achsen liegt, muss bei diesem Mercedes die Batterie bei einem Unfall als Crashbox herhalten, um den noch empfindlicheren H2-Tank vor Beschädigung zu schützen.
Sowieso dürfte bei einem Frontunfall die teure und empfindliche Brennstoffzellentechnik hinüber sein, was die Versicherungsprämie nach oben treiben wird (hoffentlich dann nur für Fahrzeuge mit dieser Technik und nicht für die Allgemeinheit).
nilsbär meint
H2-Autos sind bei einem Unfall nicht ungefährlich, auch wenn es zu keinem Brand oder Explosion kommt. Sollte der 700 bar Tank platzen, wäre eine Druckwelle mit gewaltigen Zerstörungen die Folge. Bereits die Erdgastanks mit deutlich weniger Druck (200 bar) haben schon schlimme Druckwellen ausgelöst:
https://www.google.at/amp/s/amp.welt.de/motor/article158271124/Sind-Erdgasautos-rollende-Zeitbomben.html
Chris meint
Das gleiche gilt für BEV’s auch. Hör doch mit der Lobbyhatz auf.
https://www.stern.de/auto/news/tesla-model-s—gewaltige-batterieexplosion-toetet-insassen-7134460.html
Marcel meint
Der war schon tot als er den baum mit so einer Geschwindigkeit getroffen hat. Da hätte auch jeder Benziner schneller feuer gefangen. Und die Exploionen waren sehr viele recht kleine Explosionen welche keinen ganzen Straßenzug mit der druckwelle zerstört
Andreas_Nün meint
Bin sehr skeptisch, was H2 in PKWs angeht. Aber lassen wir uns überraschen, vielleicht wirds ja was.
Schade, dass es das Ding nicht zu kaufen gibt. Gibts ja nur für ausgewählte Kunden und nur zur Miete, Daimler scheint da auf Nummer sicher zu gehen.
McGybrush meint
Auf dem letzten Bild in der Schematischen darstellung kann man rechts erkennen warum diese „Technik“ ein Rohrkrepierer wird.
Auto a)
2 Kofferräume und Energie vom Dach
Auto b)
1 Kofferraum und Energie vom H2 Händler.
Drucktanks, Preis, Wartung, Wirkungsgrade tun Ihr übriges. Spätestens wenn ein Nachbar Auto a hat dann werden alle anderen Nachbarn kein zweites mal Auto b kaufen.
EVrules meint
Nicht nur das, sondern das Volumen für größere Tanks (höhere Reichweiten) wird nicht sonderlich groß wachsen können. Der GLC F-Cell hat schon um die 110l an Tanks verbaut und kommt damit gerade mal 430km weit – und das sicher nicht bei 160km/h Spitze.
Der Statistiker meint
Die angeblich so großen Nachteile bei BEVs sollen ja die geringe Reichweite und der hohe Preis sein. Obwohl die Reichweite bei den letzten Modellen schon bei 500-600km liegt (NEFZ).
H2 hingegen sollte zwei große Vorteile haben. Die schnelle Betankung und die Reichweite. Doch dann kommt Mercedes und bieten einen SUV an, der gerade mal 430-480km bietet?
Ich bin eigentlich grundsätzlich kein Gegner von H2-Technologie. Jeder Verbrenner weniger ist ein Gewinn für unserer Luftqualität. Aber es bestätigt sich immer weiter, dass H2 im Auto nichts verloren hat.
Jörg2 meint
„… auf den Markt gebracht …“ liest sich für mich wie „… steht ab sofort in ihrem Autohaus … die Preisliste sieht wie folgt aus … für Extras bitte hier, hier und hier ankreuzen …“
Im weiteren Lesen musste ich dann erkennen, dass es sich um eine Kleinserienproduktion handelt, die weder freiverkäuflich noch irgendwie sonst „käuflich“ ist.
Ich find es gut, dass Mercedes sowas macht. Mercedes ist in den Augen vieler DER Premiumhersteller. Wenn es denn Mercedes nicht gelingen sollte, ein solches Fahrzeug in den Massenmarkt zu bringen, dann sollte auch für den letzten klar werden, dass dieser technische Ansatz gescheiter ist.
Ich bin gespannt, wie es mit diesem Fahrzeug weitergeht.
Chris meint
Entfernt, da themenfern. Die Redaktion.
Chris meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
BB meint
Gut, wenn schnell tanken das absolute Argument ist bzw kein Parkplatzladen möglich ist. (zu Hause/P&R/Firma/)
Schlecht, wenn dir der Preis/km oder eine effiziente Energienutzung wichtig ist.
Selbst jetzt, wo H2 nicht regenerativ hergestellt wird, kosten 100km ca 9Euro.
Und das ist (soweit ich gehört habe) bereits ein geförderter Preis. (weiß da wer was Konkretes?)
Was mit dem Preis passiert, wenn man H2 per Elektrolyse herstellen und auf 700bar bringen muss, kann sich ja jeder ausrechnen.
Billiger Überschussstrom allein wird wohl nicht reichen.
Dennoch: als Ergänzung für bestimmte Fahrprofile und Fahrzeugklassen sicher interessant.
Oder aber für saisonale Speicher.
Und vielleicht wird’s ja auch mal was mit den wasserstoffproduzierenden Bakterien…
…und wenn man die Abwärme beim Komprimieren sinnvoll nutzen kann wird’s auch wieder etwas besser mit der Effizienz.
Jörg2 meint
H2-Lagerung ist sehr energieintensiv. Aktuell wird entweder unter hohem Druck oder bei sehr tiefen Temperaturen gelagert (manchmal auch Mischformen). Die hohe Flüchtigkeit (Lagerverluste) des H2 erschwert dazu die Langszeitlagerung.
Das alles wird sich im Preis ausdrücken (der jetzige Preis ist nicht am Markt gebildet).
BB meint
Glaub ich gern. Konkrete Zahlen wären interessant wenn die jemand hat.
Ich lass mich aber auch gern Überaschen ob es noch irgendwo einen Durchbruch geben wird.
Unabhängig davon: bevor wir Windräder oder PV Anlagen abschalten sollten wir den Strom irgendwie speichern. egal wie ineffizient. (ok, nicht ganz egal, aber du weißt worauf ich hinaus will)
Siehe Pumpspeicher.
Sind auch schlecht vom Wirkungsgrad her, aber speichern zumindest einen Teil des Stroms, nehmen Überlasten aus dem System bzw. können kurzfristige Bedarfsspitzen decken.
Deshalb sehe ich den Einsatzzweck von H2/Methan aus Strom in folgender absteigender Reihenfolge sinnvoll:
– Netzstabilisierung und Nutzung von Überschussstrom
– Alternativ zu Batteriespeicher: Puffer im Bereich von x Tagen (Schlechtwetterphasen/Flauten) (vielleicht sogar im Gasnetz ohne eigene Speicher bauen zu müssen)
– Langzeitspeicher (hängt natürlich von den Gesamtkosten ab)
– Schwerverkehr (falls besser bzw. verfügbarer als Batterievarianten)
Jörg2 meint
Zur Zwischenspeicherung würde ich dezentrale Batterien („alte“ Autobatterien) direkt in den Windparks sehen.
Die Windparkbetreiber haben Interesse daran, Strom zu liefern und nicht ihre Räder abzustellen.
Die alten Autobatterien haben ein sehr sinnvolle Verwendung.
Es muss nicht aufwändig in z.B. H2 hin- und rückgewandelt werden.
Carlo meint
@jörg2: Im Prinzip sind dezentrale Batterien (und im besten Fall tatsächlich von alten Elektroautos) selbstverständlich die erste Wahl. Aber Batterien skalieren sehr schlecht, denn jede weitere MWh kostet Ressourcen (auch wenn es gebrauchte Ressourcen sind). Sie lassen sich allenfalls für Lastspitzen innerhalb eines Tages nutzen. Power-to-Gas skaliert dagegen sehr gut, weil die Anlage nur einmal gebaut wird und anschließend beliebig große Speicherkapazitäten sehr ressourcensparend und damit günstig aufgebaut werden können. Wenn wir also über eine Speicherung im Bereich mehrerer Tage oder sogar Wochen reden, dann kann H2, Methan, etc. durchaus Sinn machen und entsprechende Überschüsse können dann auch bei Bedarf wirtschaftlich verstromt oder vertankt werden (ob es bei Elektroautos Sinn macht, wird sich noch zeigen, aber vielleicht ergibt es ja Sinn für LKWs, Schiffe, etc.). Aber wie gesagt, für kurzfristige Lastspitzen sind Batterien selbstverständilch immer vorzuziehen.
Jörg2 meint
@Carlo
Ich bin, was die Leistungsbereitstellung von Strom durch Wind und Sonne in Zentraleuropa ist, nicht auf dem Laufenden. Wie hier über das Jahr und/oder den Tag die Verläufe sind und wie die Länge der durchschnittlichen „Durststrecken“ (keine Strombereitstellung weder von Wind noch von Strom bzw. deutliches Überangebot), ist für die Festlegung von Speichermenge und Speicherzeit sicherlich entscheident.
Aus meiner Sicht spricht für die Batterielösung auch, dass im Gegensatz zur H2-Lagerung mit den hohen Drücken oder tiefen Temperaturen, dass die Batterielösung wenig Aufsicht und Wartung benötigt.
Bei allem, was ich über H2-Lagerung gelesen habe, verbraucht die Druckspeicherung ca. 10% der gespeicherten Energiemenge. Bei der Tiefkühllagerung wohl bis zu 30%.
Chris meint
„Schlecht, wenn dir der Preis/km oder eine effiziente Energienutzung wichtig ist.
Selbst jetzt, wo H2 nicht regenerativ hergestellt wird, kosten 100km ca 9Euro.
Und das ist (soweit ich gehört habe) bereits ein geförderter Preis. (weiß da wer was Konkretes?)“
Das Argument ist so absurd. Der Preis ist auch Abhängig von der Verbreitung und der Forschung. Beim VKM war der Sprit für die meisten unbezahlbar. Man hat ihn auch an Apotheken gekauft.
BB meint
Danke für diese Nettigkeiten.
Mein Kommentar bezog sich ausschließlich auf die H2 Produktion. War wohl nicht klar genug.
Und diese Kosten skalieren nun mal nicht mit den Autoherstellungskosten auf die ich in einem anderen Kommentar eingegangen bin.
Skaleneffekte bei der H2 Produktion lösen nicht das Grundproblem der Umwandlungsverluste.
Das braucht schon einen Durchbruch im Produktionsprozess.
Chris meint
Die Umwandlungsverluste sind irrelevant wenn der Wasserstoff aus EE kommt.
„Und diese Kosten skalieren nun mal nicht mit den Autoherstellungskosten“
Das stimmt, das hat ja auch keiner behauptet. Wohl aber skaliert er mit dem Verbreitungsgrad.
Der Statistiker meint
@Chris:
Umwandlungsverluste sind nie irrelevant. Wasserstoff aus EE kosten genau so Geld. Oder glaubt du auch an das Märchen, dass der PV-Strom vom Dach gratis ist?
Jörg2 meint
@Chris
Die Umweltverluste sind leider nicht irrelevant. Auch diese „Verlustarbeit“ muss erbracht und technisch sichergestellt werden. Die Anlage muss entsprechend leistungsfähiger gebaut werden, sie hat erhöhten Verschleiß und Instandhaltungsaufwand. Dies alles verbraucht Ressourcen.
Im ungünstigsten Fall kommt noch nicht genutzte Abwärme aus der Anlage, welche uns schöne milde Winter und warme Sommer macht.
Bei Gesamtbetrachtung wäre eine verlustarme und ressourcensparende Nutzenergiebereitstellung immer besser.
Chris meint
@Der Statistiker
„Umwandlungsverluste sind nie irrelevant.“
Solche pauschalen Aussagen sind immer falsch ;)
„Wasserstoff aus EE kosten genau so Geld.“
1. Ich dachte EE kostet kein Geld?
2. Die reine Tatsache, dass etwas Geld kostet, ist kein Gegenargument. Möglicherweise wenn man dies besser quantifiziert, aber auch nur dann.
„Oder glaubt du auch an das Märchen, dass der PV-Strom vom Dach gratis ist?“
Ich sage schon immer, dass das weder kostenlos ist, noch dass sich der Staat dadurch die Einnahmen entgehen lässt.
@Jörg2
Ja alles gut und schön, aber das spricht noch immer nicht gegen Wasserstoff. Mit milden Wintern und warmen Sommer kann ich gut leben, eigentlich kann ich ganz auf den Winter verzichten. Aber dass die Abwärme nicht genutzt wird ist ja lediglich eine Frage der Organisation.
„Bei Gesamtbetrachtung wäre eine verlustarme und ressourcensparende Nutzenergiebereitstellung immer besser.“
Das mag sein, aber wenn das einen erheblichen Rückschritt bedeutet, lässt sich das schwer verkaufen.
Jörg2 meint
SHELL Deutschland (SEHR daran interessiert, dass H2 in den Markt kommt und unverdächtig das Thema „H2“ schlecht zu reden) gibt an, dass das H2-Tanken für den Endkunden eine gleiche Kostenbelastung ergeben wird, wie das Tanken von konventionellen Kraftstoffen. Ich interpretiere das so, dass 100km Fahrstrecke die gleichen Kraftstoffkosten haben, egal, ob ich H2 tanke oder üblichen Verbrennersprit.
Also weit teurer als die „Kraftstoffkosten“ beim BEV.
So der aktuelle Stand für die, die sich aktuell (mittelfristig) für den nächsten privaten PKW entscheiden müssen/wollen.
Jörg2 meint
Nachtrag:
SHELL bezieht sich hier auf die Brennstoffzellenfahrzeuge
Mein Post ist eine Antwort auf den Post von @Chris (13.11., 12:09)
Chris meint
„dass das H2-Tanken für den Endkunden eine gleiche Kostenbelastung ergeben wird, wie das Tanken von konventionellen Kraftstoffen.“
Wenn das so wäre, wie Shell behauptet, was längst nicht bewiesen ist, dann ist es selbst dann nichts schlechtes. Ist ja nun nicht gerade so, als würden einen die Spritpreise umbringen und individualmobilität muss teurer werden, auch mit BEV’s. Zumindest langsam.
„Also weit teurer als die “Kraftstoffkosten” beim BEV.“
Aktuell ja, aber das wird sich ändern sobald die Subvention des Stroms aufhört und nach Fahrstrecke besteuert wird um den Individualverkehr auszubremsen.
Jörg2 meint
@Chris
Ich vermute, dass SHELL die Angaben zu den Preisen aus ihren Datensätzen holen kann. Insofern glaube ich deren Aussagen zu deren Preisen.
Das der Individualverkehr eingedämmt werden muss, da bin ich ganz bei Dir. Ob man das über den Preis machen sollte und somit einkommensschwache Haushalte übergebühr belastet, bin ich mir nicht so sicher.
Das sich was ändert, hoffe ich doch! Wir würden ja sonst noch auf den Bäumen sitzen. Ob da nun als nächstes eine streckenbezogene Maut kommt? Keine Ahnung!
Chris meint
@Jörg2
Ich habe hier gelernt, dass man nur glaubt was für einen spricht und das man der Lügenlobby nicht glaubt, wenn es gegen einen spricht. Insofern halte ich den ersten Absatz persönlich für überflüssig.
Das wurde schon immer so gemacht, zum Beispiel über die Steuer. Damit kann man auch die besten Effekte erzielen, weil es den größeren Teil der Bevölkerung betrifft. Außerdem werden sie nicht übergebühr belastet, denn es gibt ja Alternativen die schon heute verfügbar sind. Die Teuerungsrate muss eben auch moderat verlaufen. Das klappte bislang auch, allerdings hat sich die Teuerungsrate in der Vergangenheit verlangsamt, und ist gefühlt zum Stillstand gekommen, warum auch immer.
Das wäre zumindest die einfachste Variante um die fehlenden Steuereinnahmen aus dem rückläufigen Absatz von Treibstoff reinzuholen.
Jörg2 meint
@Chris
Der Individualverkehr per Auto wird ja an mehreren Stellen besteuert. Beim Kauf die Mehrwertsteuer, dann kommt eine allgemeine Kfz-Steuer, dann langt der Staat beim Treibstoff zu und will nun noch die Strassenbenutzung vermauten. Und zum Schluss bekommt der Staat noch die 19% Versicherungssteuer aus den Versicherungsverträgen. Ach, vergessen: Gebühr für die Strassenbenutzung als Parkplätze (Anwohnervignette) in Ballungsgebieten.
(Alles auch sicherich der förderralen Geldverteilung geschuldet.)
Etwas schlanker könnte ich mir das schon vorstellen. So viele Töpfe zu betrieben kostet ja auch was …
Im Kern fände ich es besser, wenn der ÖPNV so attraktiv und dicht ausgebaut wäre, dass der Umstieg geradezu „kaufmännisch“ zwingend wäre. So lange die tägliche Verbringung zweier Schulkinder per Auto günstiger ist (oder zumindest scheint) als 3 Jahretickets für die ÖPNV, kann noch viel getan werden.
Chris meint
„Etwas schlanker könnte ich mir das schon vorstellen. So viele Töpfe zu betrieben kostet ja auch was …“
Das hat ja nun aber nichts mit der ursprünglichen Aussage zu tun, dass Autofahren teurer werden muss ;) Und dass auch BEV’s die ausfallenden Einnahmen kompensieren müssen.
„Im Kern fände ich es besser, wenn der ÖPNV so attraktiv und dicht ausgebaut wäre, dass der Umstieg geradezu “kaufmännisch” zwingend wäre.“
Das wäre es jetzt schon. Aber Menschen entmenschlichen sich. Man kapselt sich immer mehr ab. Man will nicht mit Fremden jeder Schicht gemeinsam in einem kleinem Raum sein und dann noch die vielen Verbrechen die da passieren können. Man kann an der Attraktivität nichts ändern. Selbst wenn man den ÖPNV den Menschen schenken würde, würden sie mit dem Auto fahren. Man muss das Autofahren an sich unattraktiv machen. Innerstädtisch bspw. nur noch eine Spur in jede Richtung, Tempolimit 30 KM/H generell, Verkehrsberuhigung durch bauliche Maßnahmen, und die Verteuerung des Individualverkehrs allgemein.
Hans meint
Damit der Kunde nicht merkt, dass zum hohen Anschaffungspreis noch hohe Unterhaltskosten dazu kommen wuerden, verkauft man den GLC F-cell nicht. Eins muss man ihnen lassen, Kunden blenden koennen sie.
Peter W meint
Super, endlich ein Auto, dessen Bedienung so kompliziert ist, dass man täglich die Betriebsanleitung studieren muss.
Und was sollen 480 km Reichweite nach NEFZ? Das Argument ist doch die hohe Reichweite des Wasserstoffautos. Das war wohl wieder nichts mit den Versprechen, der Mirai ist ja auch so ne Krücke. Wenig Tankstellen sind auch nicht hilfreich, auch wenn man dort in 3 Minuten tanken kann, und dafür ne halbe Stunde unterwegs ist, weil sie garantiert nicht auf dem Weg liegt. Aber das macht bei den Ministerien der Chaufeur, der hat ja eh nichts besseres zu tun, und kann nebenbei auch noch die Benienungsanleitung auswendig lernen.
Der könnte aber auch einen Tesla während der Wartezeit laden, der dann 630 km nach NEFZ fahren kann.
Hallo Mercedes, habt Ihr den Schuss immer noch nicht gehört?
EsGeht meint
+1 auf den Punkt gebracht :)
BB meint
Komplexität, Preis, Haltbarkeit, Verfügbarkeit sind ja keine echten Hindernisse.
Das kriegt man alles mit der Erfahrung/Weiterentwicklung und einer Massenproduktion hin.
Viel wichtiger wäre ein Gesamtvergleich:
Was kosten mich (wirtschaftlich und ökologisch) ein Auto und (sagen wir mal) 200tsnd km
– mit einem BEV bzw.
– mit einem FCEV
Das BEV hat seine Effizienzvorteile natürlich im Betrieb, während sich das FCEV zumindest ökologisch günstiger herstellen lassen müsste (wirtschaftlich kann ich nicht beurteilen und hängt eben wieder von der Masse ab)
Und diese Rechnung wird je nach Fahrzeugklasse und Einsatzbereich unterschiedlich ausgehen.
Und nicht zu vergessen: es geht nicht immer um den Preis. Wenn jemandem ein Konzept (warum auch immer) lieber ist, wird er den Preis dafür bezahlen.
Ich persönlich halte BEVs für besser.
Nicht ausgrenzen. Ist einfach eine Alternative. Schließlich sind beide Elektroautos :-)
Chris meint
„Super, endlich ein Auto, dessen Bedienung so kompliziert ist, dass man täglich die Betriebsanleitung studieren muss.“
Wenn das so kompliziert ist für dich, dann würde ich empfehlen sich fahren zu lassen. Das Auto ist auch nicht kopmplizierter als jedes andere.
Peter W meint
Chris, ich muss bei meinem Hybriden nicht auswählen welche Betriebsmodi benötigt werden, und das obwohl er 2 Motoren und 2 Energiespeicher hat. Anlassen, fahren und tanken nicht vergessen – Punkt! Aber der ist ja auch schon alt und altmodisch.
Dass BEV und FCEV beide E-Autos sind stimmt allerdings, der Primärenergieverbrauch ist aber so unterschiedlich, dass man den einen doch besser ausgrenzen solte. Nicht alles was man machen kann ist sinnvoll.
Chris meint
Das musst du beim Benz auch nicht. Ich weiß nicht was einen daran überfordert.
„Nicht alles was man machen kann ist sinnvoll.“
Stimmt, deswegen macht man ja den FCEV Benz, weil es sinnvoll ist.
Simon meint
Boby Car, das währe seine Klasse. Da gibts nur einen Knopf die Hupe. Fährt außerdem auch Emissionsfrei.
150kW meint
„Wenig Tankstellen sind auch nicht hilfreich“
Was soll immer das Argument mit den wenigen Tankstellen? Wenn es danach ginge hätten sich auch keine Benzin oder Diesel Fahrzeuge durchgesetzt. Bei DC Ladesäulen ebenso.
Peter meint
nur dass eine Wasserstofftankstelle um ein mehrfaches teuerer ist als eine Benzin, Diesel oder DC Zapfsäule. Diese kosten würden sich auf den Preis auswirken.
Das einzige Argument für ein Wasserstoff E-Auto wäre noch das schnelle nachladen. Porsche hat mit dem 800V Taican BEV schon eine Antwort darauf.
Wasserstoff hat das Rennen im PKW Bereich verloren.
Chris meint
Das war auch früher so. Das ist nach wie vor also kein Argument.
„Porsche hat mit dem 800V Taican BEV schon eine Antwort darauf.“
Nein haben sie leider nicht.
„Wasserstoff hat das Rennen im PKW Bereich verloren.“
So wie BEV’s das Rennen gegen die VKM verloren hat. Nur ist es halt so, dass der politische Wille auch eine Rolle spielt, vermutlich sogar die entscheidendere. Und da ist das letzte Wort längst nicht gesprochen.
Dr. Frank Matschinske meint
„So wie BEV’s das Rennen gegen die VKM verloren hat.“
Welches Rennen, hab ich was verpasst? Also mir kommt keine VKM mehr in die Garage. Und viele, die bei mir mitfahren, würden sich genauso entscheiden, wenn es denn endlich erschwingliche Fahrzeuge in großer Sortimentsbreite geben würde.
Das Rennen steht noch bevor. Armer alter Lärmstinker :(
Chris meint
Und einfach mal so ein Zitat aus dem Kontext gerissen. Fakt ist, dass BEV hat das Rennen auch mal verloren gehabt. Und so ist es möglich, dass der FCEV doch noch das Rennen macht oder man einfach friedlich koexistiert. Friedlich halt dann, wenn man kein Extremist ist.
alupo meint
Die Wasserstofftankstelle von Air Liquide im Autohof Bad Rappenau hat laut einem Bericht der Heilbronner Stimme 1,8 Mio. € gekostet.
Zur Wasserstoffabgabe benötigt sie immer 3 Dinge,
1) Hochdruck-Wasserstoff,
2) Hochdruck-Stickstoff und
3)Strom, Anschlußwert ist 350 kW.
Auch das kostet Geld…
Übrigens, die ersten beiden Produkte werden per großem Diesel-LKW angeliefert, in homöopathischen Mengen, ist halt ein Gas….
Blackampdriver meint
Moin, H2 wird im LCV und aufwärts Markt eine Schlüsselrolle spielen. Dieses Fahrzeug hier ist ein Learning um damit zeitnah in den lukrativen Zulieferermarkt wie DHL, Hermes, DPD einzusteigen. Und natürlich ins LKW Geschäft. Habe selbst 12 Jahre im H² Fahrzeugentwicklungssektor gearbeitet und weiß was da kommt..
Ernesto 2 meint
1+ man kann es kaum schöner Ausdrücken. Ein Fahrzeug das die Welt nicht braucht aber gerne von den Ministerien gefahren wird…weil es so überflüssig ist.