Mercedes-Benz hat Details zur Umweltbilanz seines Brennstoffzellen-Modells GLC F-CELL verraten. Das SUV erzeugt mit Wasserstoff Energie für den E-Antrieb und verfügt zusätzlich über eine extern aufladbare Batterie. Der Mercedes-Umweltcheck basiert auf einer vom TÜV Süd geprüften Ökobilanz, bei der Pkw über den gesamten Lebenszyklus betrachtet werden.
Der Berechnung liegt eine Fahrtstrecke je nach Segment von 150.000 bis 300.000 Kilometern zugrunde. Elektroautos können dabei aufgrund ihrer emissionsfreien Fahrt einen großen Teil der in der Produktion zunächst mehr aufgebrachten CO2-Emissionen ausgleichen. Wird nur Strom aus regenerativen Energien geladen, schrumpfen die CO2-Emissionen über die Lebenszeit betrachtet im Vergleich mit Verbrennern um bis zu 70 Prozent.
Brennstoffzellenfahrzeuge verursachen in der Herstellung weniger, im Fahrbetrieb aber etwas mehr Emissionen als Batterie-Modelle. Für den Umweltcheck des GLC F-CELL hat Mercedes alle Emissionen und den Ressourcenverbrauch über den gesamten Lebenszyklus herangezogen. Die dazu genutzte Ökobilanz erfasst die wichtigsten Umweltwirkungen: die Rohstoffgewinnung, die Produktion und Nutzung sowie die Verwertung.

Bei einer Laufleistung von 200.000 Kilometern sorgen die Komponenten des GLC F-CELL in der Herstellung zwar für deutlich höhere CO2-Emissionen, so Mercedes. Diese könnten in der Nutzungsphase – je nach Wasserstoff- und Stromerzeugung – jedoch teils deutlich überkompensiert werden. Wird der GLC F-CELL ausschließlich mit regenerativ erzeugtem Wasserstoff und Strom betrieben, ist die CO2-Einsparung über den gesamten Lebenszyklus am größten: Gegenüber dem Szenario mit Wasserstoff aus Erdgas und dem EU-Strom-Mix seien Einsparungen von über 50 Prozent möglich.
Der 155 kW (211 PS) starke Mercedes GLC F-CELL verfügt sowohl über Brennstoffzellen- als auch über Batterieantrieb, der via Plug-in-Technologie extern aufgeladen wird. Er „tankt“ daher außer Strom auch Wasserstoff. An einer Wasserstoff-Tankstelle steht innerhalb von drei Minuten wieder die maximale Reichweite von 430 Kilometern nach NEFZ-Norm zur Verfügung. Die 13,5-kWh-Batterie lässt sich in bis zu 1,5 Stunden laden und sorgt für 51 Kilometer Reichweitenreserve.
Reinhold meint
@Jeru
„Ich bin weder Fanboy von BEV noch von FCEV.“ Der war gut, ehrlich. ????
Jeru meint
So ist es eben.
Und das können Sie in allen meiner Beiträge nachlesen.
Ich liebe BEV‘s, bin mir aber bewusst, dass wir damit nicht alle Anwendungen optimal (Kosten etc.) abdecken können und daher auch die FCEV brauchen werden.
Wenn hier ständig behauptet würde, wir bräuchten keine BEV‘s, würde ich unter all diese Kommentare schreiben wie wichtig auch BEV sein werden.
Jeru meint
Wie der Zufall es so will, wurde auf der Hannover Messe gerstern genau zu diesem Thema diskutiert. Die Gäste kamen aus unterschiedlichen Fachrichtungen (BZ, Batterie und Hybrid) und haben die Komplexität der Sache noch einmal unterstrichen.
https://www.youtube.com/watch?v=-n-okzfHVvA
Die gesamte Diskussion ist sehr zu empfehlen. Bis auf die „Hybrid-Beiträge“ von ZF finde ich mich in den Aussagen dieser Runde komplett wieder.
Reiter meint
Der Mann verkauft z.T. reformiertes Erdgas an seinen hoch subventionierten nicht ansatzweise kostendeckenden Tanken. Wo kommt denn nun der Ökostrom für die Wasserstoffwirtschaft her? Wieviel haben sie jetzt? Wieviel in den verheißungsvollen 10 Jahren? Das schweigende Grüppchen am Ende der Diskussion wollte sich ja leider nicht äußern….?
Reiter meint
Kann mir noch jemand erklären wieso es absolut dämlich ist 650kg Akku zu verbauen (wenn man die Produktion ökologisch optimiert)?
EQC: Leergew. 2425 kg, Verbrauch 22,2 kWh/100km
GlC: Leergewicht 1735 kg, Verbrauch Benzin 88 kWh/100 km, Diesel 74.9 kWh/100km
GlC f-cell: Leergew. 2130 kg, 60-70 kWh/100 km
(alle annähernd gleiche L/B/H)
Daimler Fahrer meint
Alles egal.
Ich will ihn endlich haben/besitzen.
Also Daimler, her damit…nach 25 Jahren.
Thomas Wagner meint
Die Aufregung um dieses Brennstoffzellen-Auto ist völlig unnötig.
Da diese Technik eine Totgeburt ist.
Brennstoffzellen haben einen unterirdisch schechten Wirkungsgrad.
Dies führt dazu, dass für die gleiche Fahrstrecke ungefähr der dreifache Strombedarf notwendig ist – damit ist die Technik gegenber dem BEV
chancenlos !
Denn der immer wieder zitierte „überschüssige“ Ökostrom, den gibt es nicht !
Es gibt in Deutschland Atom- und Braunkohlekraftwerke, die auch bei starkem Wind oder Sommer-Sonne, wenn die Regenerativen Kraftwerke die Deustche Stromerzeugung heute schon dominieren, trotzdem ihren Strom in die Netze drücken und deswegen dann Windräder oder Solarparks vom Netz genommen werden müssen.
Wir haben also inzwischen jede Menge überschlüssigen Atom- und Kohlestrom
in den Netzen, die zu einem großen Teil schnellst möglich stillgelegt werden sollten, aber keinen „überschüssigen“ Grünstrom !
nilsbär meint
+1
Christian meint
kein +1 von mir.
Grundlast aus Kraftwerken, die nicht im Sekundentakt oder Minutentakt aus dem Netz genommen werden kann, die von Kohlekraft- und insbesondere Atomkraftwerke erzeugt wird, kann man schwer durch Ökostrom ersetzen, dazu bräuchte es Gaskraftwerke. Die Peaks der Strompreise an der Strombörse haben im letzten Jahr deutlich zugenommen und zeigen auch das Regelproblem, das der ungeregelte Zubau von Ökostrom in Deutschland verursacht. Lieber sind mir da ein paar Kohlekraftwerke am Netz und wir müssen ab und zu den Solarstrom verschenken als einen blackout zu riskieren.
Peter W meint
Wir könnten aber die Kohlekraftwerke teilweise abschalten und bei Bedarf Gaskraftwerke ans Netz nehmen, die derzeit nicht genutzt werden. So wäre es möglich die Wind und Solarkraftwerke zu 100% auszunutzen und mit Gaskraftwerken das Netz zu stabilisieren. Der CO2 Ausstoß und auch der Ausstoß giftiger Abgase wie Schwefel, Blei, Quecksilber usw. würde dadurch reduziert. Der Strom würde dadurch ein bischen teurer, der Staat hätte aber die Möglichkeit gegen zu steuern und Kohlestrom zu verteuern um mit dem Geld umweltverträglichere Kraftwerke zu fördern. Ein finanzieller Ausgleich im Sinne der Umwelt wäre kein Problem.
hu.ms meint
Volle Zustimmung.
Allerdings sind die neuen mehrstufen-gasturbienen-kraftwerke mit dem geringsten co2-ausstoß aller fossilen energieerzeuger, sehr teuer in der herstellung und würden nur an realtiv wenigen spitzentagen im jahr (bei flaute + bedektem himmel) benötigt. Was die kwh aus diesen kraftwerken vermutlich auf 2 € treiben wird.
Aufgrund der co2-problematik sollte es uns das aber wert sein.
Michael S. meint
Wenn man Akkus hat, die von Mittags bis Abends die Spitzen ausgleichen, haben wir den Großteil der Probleme gelöst. Die Technologie ist verfügbar, man muss sie nur einbauen. Und man ist immer noch effizienter als daraus Wasserstoff zu erstellen.
Die Wasserstoffproduktion ist übrigens auch ein kontinuierlicher Prozess. Da kann ich genau gar nichts mit den Lastspitzen anfangen.
nilsbär meint
@hu.ms
1+
Und diese modernen Gaskraftwerke würden mit Zunahme der Batteriespeicher und vor allem der europäischen Verbundnetze zum Lastausgleich immer weniger in Einsatz kommen, d.h. die CO2-Emissionen aus dem Verkehr wären wirklich gering. Und die Gaskraftwerke werden als Backup auf absehbare Zeit sinnvoll sein.
Paul meint
Wenn der Grünstrom ausgebaut wird um die KKWs und den Kohlestrom zu ersetzen gibt es überschüssigen Spitzenstrom. Damit man den nicht verkappen muss kann er zum Power to Gas umgewandelt werden und ist dann somit eine mehr oder weniger kostenlose Lösung für Wasserstoffautos als Alternative zum reinen kostengünstigeren Batterieauto.
nilsbär meint
Effizienter ist es aber, in D überschüssigen Grünstrom (den es wohl erst in einigen Jahren geben wird) in andere Länder zu verkaufen und bei Bedarf (Dunkelflaute u.ä.) wieder zurückzukaufen, sprich Ausbau der europäischen Verbundnetze. In fernerer Zukunft vielleicht Hinzunahme der Solaranlagen in Afrika. Power-to-H2 ist teuer und unnötig.
Andreas meint
@Paul
Ein Stromüberschuss ist schwer planbar und eigentlich einfach zu lösen.
Die Aussage „Power to Gas umgewandelt werden und ist dann somit eine mehr oder weniger kostenlose Lösung..“
ist praktisch falsch: Die Anlage muss gebaut werden und betrieben werden. Da arbeiten Leute, die Geld kosten und Maschinen, die gewartet werden müssen. Und dann ist der Wirkungsgrad schlecht. All dies, um Elektrizität zu speichern und bis zu dem Zeitpunkt in etwa 10 Jahren, wo Batteriespeicher so gut wie nichts mehr kosten?
Diese Diskussion ist nicht strategisch. Das ist so, als ob man Zeppeline einführt, weil die Propellerflugzeuge noch nicht über den Atlantik kommen. Wo sind denn heute die Zeppeline?
Duesendaniel meint
Meine Güte jeru, wie kann man nur so lange die Realität verleugnen. Zwischen den Wirkungsgraden und Gesamtenergiebilanzen von BEV und FC liegt Faktor 3. Das kann man nachlesen, z.B. hier:
https://www.forschungsinformationssystem.de/servlet/is/332825/
Die Effizienz der ‚fool cell‘ ist und bleibt nun mal gruselig. Das wusste auch schon der hochbegabte Physiker Elon Musk und jetzt weiss es Herbert Diess.
Jeru meint
Wann habe ich behauptet, der Wirkungsgrad eines FCEV sei besser als der eines BEV?
alupo meint
In einer Welt der konventionellen Stromproduktion bedeutet ein FCEV ganz einfach nur eine längere, d.h. unnötige schnellere Klimakatastrophe und entsprechend schlechte Luft.
Und das ist solange so, solange man noch fossile Energie zum Fahren, Heizen, Kochen und produzieren nutzt.
Wenn man einmal in unabsehbar ferner Zukunft sehr viel erneuerbaren Strom hätte, dann wäre diese Mehrinvestition aufgrund des schlechten Wirkungsgrades des FCEV nur noch eine volkswirtschaftliche Fehlinvestition, denn man braucht von allen Windrädern, von allen PV Panels von allen Wasserkraftwerken die 3-fache Menge. Und damit die 3-fache Investitionsumme, die 3-fache Rohstoffmenge, die 3-fache Produktionsenergie. Wer soll das alles bezahlen? Vorschläge sind willkommen.
Die Natur, also die Biologie war in Jahrmillionen immer bestrebt, effizienter zu werden. Darauf basiert das Erfolgskonzept des Lebens. Und jetzt soll die Ineffizienz maximiert werden? O.k., wenn etwas mit der FC besser funktioniert, dann kann man das machen. Aber die 3-fache Energiemenge, das ist wirklich gigantisch viel, also unverantwortlich schlecht.
BorisU meint
Die Entscheidung fuer Elektroautos ist gefallen. Die Zukunft der Batterien ist Recyclebar, schafft mit Silizium-Anoden und Festkoerperbatterien welche in 5 bis 8 Jahren die 4 fache Leistung bei geringerem Gewicht leisten werden Fakten. Das Ganze wird mit der 800V Ladespannung aufgeladen, die Porsche gerade mit dem Taycan einfuehrt.
Wasserstoff wird auch seine Einsatzfelder finden. Direkte Einspeisung bis zu 10% ins deutsche Gasnetz/Speicher gespeist mit Power to Gas Nutzung von Ueberkapazitaeten aus Erneuerbaren. Zudem der Langstrecken LKW-Verkehr und Schiffe als Optionen. Fuer Autos ist es fuer H2 zu spaet.
Auch fuer die Frage wo der Strom herkommen soll, bieten sich mit Strassen und Fahrradwegen aus Solarzellen, Strom aus Norwegen und Solardaechern auf jedem Gebaude und spaeter einmal Solarfarben an den Fassaden genug Moeglichkeiten.
Mit lokalen Speichern Power to Gas, Redox und den Autobatterien im Netz wird das auch kein Problem der Netze mehr sein.
Fuer einen CEO der Autoindustrie der oft einen CFO Background hat sind ja auch nur die naechsten 3-12 Monate zu ueberleben und die Abfindungsprogramme der Industrie bestaerken Ihn ja auch dabei.
alupo meint
Mit 10 % Verunreinigung im Erdgasnetz, und das ist Wasserstoff wenn er sich im Erdgasnetz befindet, legst Du die gesamte deutsche Chemieindustrie lahm, incl. der Raffinerien für Benzin, Diesel, Kerosin.
Die schalten sich schon bei deutlich weniger als 10 % Verunreinigung ab.
Darüber gibt es weitere Verunreinigungen, in der Vergangen heit besonders durch Stickstoff.
Ich bin gespannt, wer diesen betriebs- und volkswirtschaftlichen Schaden durch die Zwangsabschaltung (gefahrbedingt, Produktionsprozess z.B. bei Ammoniakanlagen funktioniert nicht mehr, Stickoxidgrenzwerte werden nicht mehr eingehalten u.v.m…) der Industrieanlagen in signifikannter Milliarden € Höhe bezahlen sollte.
Vorschläge bitte…
nilsbär meint
Hier noch ein Märchen der H2-Lobby: „Wir brauchen H2, um den Überschussstrom zu speichern.“ Tatsache ist, in D gibt es keinen Überschussstrom. An keinem Tag im Jahr (meines Wissens nur mit einer einzigen Ausnahme) decken die Erneuerbaren Energien den Strombedarf. Was es gibt sind fehlende Leitungskapazitäten. Da sollte man was tun. Und wenn es in Zukunft tageweise mal tatsächlich nennenswerte Überschüsse gibt, ist es wohl sinnvoller, diese im euopäischen Verbundnetz auszugleichen als eine H2-Wirtschaft mit Power-to-H2 aufzubauen. Und bei Dunkelflauten und ähnlichen Einbrüchen Strom primär aus dem Ausland zukaufen. Wenn das nicht ausreicht, auf die (zukünftigen) Batteriespeicher zurückgreifen. Wenn auch das nicht ausreicht, kurzzeitig die Backup-Gasturbinen anwerfen.
Aber klarerweise ist das nicht das Wunschszenario der Kraftwerksindustrie und deren Lobbyisten.
Reiter meint
Genau….lieber über Nordlink, Norned, Norge verkaufen, bei Bedarf wieder zurückholen. (SRU-Studien, Prof Faulstich vor so 10 Jahren)
Ostivaldo meint
Im 2017 wurde 25% der erneuerbaren Stromproduktion „vernichtet“.
nilsbär meint
Ja, weil es zuwenig Leitungskapazität gibt, speziell zu den großen Verbrauchern im Süden. Sollen wir Leitungen verlegen oder Power-to-Gas Anlagen errichten?
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Diese Energie hätte man prima in E-Autobatterien aufnehmen können.
Aber die EnBW sagt lieber: Entweder ihr zahlt für den Strom 0,89 Euro/KW oder ich bezahle lieber für dessen Vernichtung.
Gehört die EnBW nicht überwiegend dem Land Bandenwürttemberg, regiert von einem angeblich grünen Landesvater; einem Gymnasiallehrer, dessen erste Amtshandlung die Entlassung von 7.000 Lehrer war; Rohstoff „Bildung“ gab es seiner Meinung nach zuviel. Die Chinesen sagen danke.
Reiter meint
Dann rechnen sie es mal bitte für Deutschland vor: 86 Mrd. km Fahrleistung deutsche Pkw, 70 Mrd. km Fahrleistung deutsche Nutzfahrzeuge (fast nochmal so viel ausländische Nutzfahrzeuge).
Wie weit kommt ihre Hyundai LKW Flotte mit ihren 25%?
De Mischa meint
Wer hat den Interesse daran Ladesäulen irgendwo hinzustellen? Wer soll die Bezahlen? Jeder will nur billig, billig, billig Stromtanken. Am besten für mehrere Stunden den Parkplatz blockieren. Wie lange soll das dauern bis sich das für irgend einen Betreiber amortisiert?
Futureman meint
Die nächste Wasserstofftankstelle ist 60km entfernt. (Die nächste Steckdose liegt im Meterbereich entfernt)
Das verringert die Reichweite schon mal um 120km auf 300km. Zuzüglich Zeitverlust von rund 2 Stunden für Hin- und Rückfahrt.
Kosten für die Tankstelle 1.000.000€ (pro Zapfstelle), eine Wallbox liegt um die 1000€
Kann die Vorteile nicht auf dem ersten Blick erkennen…
Swissli meint
Bei mir wären es 90 km.
In der Schweiz gibt es genau 2 H2 Tankstellen :)
Schade wird da immer noch Geld investiert…
Ostivaldo meint
Ende 2020 werden es in der Schweiz 19 sein!
Schade wer es nicht kapiert….
Andreas_Nün meint
Was kapiert? H2 für PKWs ist eine tote Idee. Es wird eine Nische bei teuren Limousinen und SUVs geben, sonst völlig unnütz.
JoSa meint
Schade, wenn man nach der 10. H2 Tankstelle merkt…
Damit kann ich kein Geld verdienen.
alupo meint
1 Mio € reicht absolut nicht.
Die H2-Zapfsäule in Bad Rapoenau hat laut einem Bericht der Heilbronner Stimme 1,8 Mio. € gekostet.
Die in Zapfsäule Hirschberg soll laut einem Air Liquide Mitarbeiter bei knapp unter 2 Mio. € gelegen haben.
1 Mio. € glaube ich erst, wenn ich das schriftlich von dem Eigentümer habe, incl. dem Vermerk, dass die Differenz von 0,8 Mio. € nicht vom Steuerzahler kam.
Das Problem ist aber nicht nur das quasi nicht vorhandene Netz und das dabei nur in sehr geringen Mengen vorrätige H2-Betankungsvolumen in so einer H2-Tankstelle (Wasserstoff kann man lagern, es macht nur wirtschaftlich keinen Sinn weil das so fürchterlich teuer ist. Deshalb wird H2 in der Industrie auch nicht gelagert, sondern just-in-time bedarfsgerecht produziert), sondern die Herstellkosten und damit der Preis des Produktes. Damit fallen preisfüchsige Dieselfahrer als Kunden komplett weg, zumal die auf gute Luft (das kann das FCEV) bekanntlich keinen Wert legen, sondern nur auf „ich fahre billigst“ achten.
Der Preis wird sich auch nucht reduzieren, auch wenn es tausendmal mehr FCEV geben sollte, was ich aber nicht sehe. Der Grund, die variablen Kosten und die sprungfixen Kosten (z.N der Transport mittels Druckgas-Diesel-LKW) werden sich nicht senken lassen.
Aufgrund meines beruflichen Werdeganges weiß ich wovon ich hier schreibe. Es gibt hier aber einige Träumer, die die physikalischen H2-Realitäten und das begrenzte H2-Entwicklungspotential nicht realistisch einschätzen können, oder vielleicht auch nicht wollen.
nilsbär meint
Wer hat ein Interesse daran, dass sich H2 im Verkehr verbreitet? Autohersteller, die bei E-Autos ins Hintertreffen geraten sind. Energiekonzerne, die sich auf erhöhten Strombedarf für die H2-Erzeugung freuen. Ölkonzerne, die ihr Tankstellennetz weiter betreiben wollen. Alles mächtige Konzerne. Kein Wunder, dass uns H2-Autos mit der Brechstange reingedrückt werden sollen.
Jeru meint
Sie sollten ein Interesse an Wasserstoff und Brennstoffzellen im Verkehr (Zug, Bus, LKW aber auch PKW) haben. Ohne werden die Pariser Ziele 2050 sehr wahrscheinlich nicht zu erreichen sein und/oder wesentlich teurer als nötig.
Andreas meint
Hier bleiben einige Fragen offen:
a) Es fehlt der Vergleich zu einem reinen BEV, sowohl was Produktion des Autos also auch Stromverbrauch anbelangt.
b) Wie rechnen Sie die regenerative Herstellung des Wasserstoffs? Wird der erzeugte O2 als Gutschrift verrechnet? Wo bleibt denn zukünftig der ganze Sauerstoff?
c) Was ist mit den Kosten für Kompression und Transport des Wasserstoffs zum PKW?
Hinweis: H2 Reichweite sind 340 km NEFZ = ca 290 km WLTP?
Also 3 min für 290 km = 100 km/min
schnellstes Akkuladen (Beispiel Taycan)= 25 km/min.
Klar, ist schneller, aber ist das so entscheidend, dass man ein extra System an H2-Ladesäulen aufbaut mit zusätzlichen H2-Transporten über die Straße.
Anmerkung: Auch ein Wasserstoff-Stromer hat einen Akkus zum Puffern und als Plug-in hat man auch den Lader. Das ist doppelte Technik.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Am Montage wurde auf der A6 ein PKW von einem Sprinter unter einen LKW geschoben; der PKW brannte aus; schlimme Bilanz: 2 Tote im PKW.
Was passiert eigentlich, wenn so ein Unfall mit einem Wasserstoff-PKW passiert? Sind das nicht fahrende Bomben?
Jeru meint
Es sind genau so fahrende Bomben, wie es BEV oder Dieselfahrzeuge auch sind. FCEV sind nicht sicherer oder gefährlicher als BEV, falls ihre Frage darauf abzielt.
Wird auf einen Wasserstofftank geschossen und werden große Teile des Tanks dabei zersört, explodiert dieser nicht wie im Actionfilm oder der Vorstellung einiger hier, sondern der Wasserstoff entweicht sehr schnell in eine Richtung. Sollte es zur Zündung kommen, entsteht dabei eine Stichflamme in der man sich tatsächlich nicht befinden sollte.
Ob das besser oder schlechter als ein sich sehr schnell ausbreitender Brand im BEV/Diesel oder sogar einer stärkeren Reaktion bei der Beschädigung der Batterie ist, müssen Sie selbst beurteilen.
Fakt ist, die Sicherheit stellt wie auch bei BEV eine technisch lösbare Aufgabe dar. Wenn ein 100 kWh Batteriespeicher unkontrolliert kurzgeschlossen wird oder ein thermal runaway einsetzt, wollen Sie auch nicht in der Nähe sein.
nilsbär meint
„… sondern der Wasserstoff entweicht sehr schnell in eine Richtung.“
Genau. Nennt man auch Druckwelle. Welche bei 700 bar durchaus schlimme Zerstörungen anrichten kann.
Duesendaniel meint
Mit dem Unterschied, dass man beim BEV das Zeug nicht auch noch in grossen Tanklastzügen kreuz und quer durchs Land fahren muss, was dann zu spektakulären Explosionen führen kann, wie z.B. Ende 2018 in Bologna, bei dem danach auch noch die Autobahnbrücke eingestürzt ist. Einfach Mal auf YouTube ansehen, damit man den Respekt davor nicht verliert! Die Tankstellen sind dann weitere Quellen für solche Mega-Unfälle, wie ja auch schon häufig passiert. Öltanker, Bohrinseln…aber ein brennendes BEV ist natürlich auch schlimm.
nilsbär meint
Sollte der Druckbehälter bersten, könnte die Druckwelle schwere Schäden anrichten. Erst vor ein paar Monaten hat es den Gasbehälter eines Erdgas-Audis beim Betanken zerrissen, wodurch das Heck aufgerissen und der Fahrer schwer verletzt wurde. Die Bilder in der Online Ausgabe der Badischen Zeitung zeigen gut die Wucht der Explosion. Und H2 Tanks haben mit 700 bar noch wesentlich höhere Drücke als die 200 bar Gastanks.
Jeru meint
Entschuldige nilsbär aber könnten Sie aufhören dieses „Beispiel“ ständig heran zu ziehen?
Wir hatten das Thema doch vor Kurzem und ich muss Ihnen jetzt unterstellen, dass Sie wider besseren Wissens dieses „Beispiel“ verbreiten. Warum tun Sie das?
Ein Erdgastank ist völlig anders aufgebaut, als ein Wasserstofftank und das lässt sich einfach nicht vergleichen.
Genau wie die ständigen Explosionen der E-Zigaretten absolut nichts über die Sicherheit von Batterien in BEV´s aussagen.
Warum verbreiten Sie hier aktiv solche falschen Zusammenhänge?
nilsbär meint
Ich denke, ich habe nur Fakten wiedergegeben. Mit denen werden auch Sie als H2-Lobbyist leben müssen. Aber falls sie Argumente haben sollten, warum bei einem H2-Tank Materialfehler, unsachgemäße Behandlung oder Gewalteinwirkung keinesfalls zum Bruch führen können, teilen Sie die doch mit. Ansonsten muss ich Sie fragen, warum Sie hier aktive Beschwichtigungspolitik betreiben?
Jeru meint
@nilsbär
Das sind hypothetische Fragen, die Sie hier als Fakt verkaufen oder wenigstens versuchen es als Fakt aussehen zu lassen. Sie verknüpfen doch ganz klar den Vorfall des Erdgastanks mit einem Wasserstofffahrzeug. Das ist reißerisch und unsachlich, um es vorsichtig auszudrücken.
Warum machen Sie das?
Die Antwort auf ihre Frage, ob es nicht auch Materialfehler geben könnte? Natürlich kann es die geben, wie bei allen anderen technischen Systemen auch. Natürlich wird es wie beim BEV, auch fatale Unfälle mit FCEV geben. Kein System ist 100% sicher.
Was Sie hier versuchen, ist die völlig abstruse Verknüpfung von Vorgängen einer anderen Technolgie mit dem FCEV. Das ist offensichtlich unsachlich und reißerisch, genau wie der Rückschluss, dass BEV´s unsicher sind weil die Batterien in E-Zigaretten explodieren.
Das ich ein H2-Lobbyist bin, wäre mir neu. Ich verteufele die Technologie nur nicht völlig unsachlich, das stimmt.
Jörg2 meint
@Jeru
Ich habe diese Diskussion nicht verfolgt.
Wo ist jetzt der Unterschied beim Bersten?
Das Erdgas ist wohl mit 200bar im Tank.
Der Wasserstoff mit 700bar.
Übliche Campingflaschen im Wohnmobil mit 7…8bar.
(Die Mengen sind jeweils unterschiedlich. Die Drücke von der Temperatur abhängig.)
Ich hatte mal mit einem Berstschaden einer 5kg-Campinggasflasche zu tun. Vom Wohnmobilaufbau fehlte die komplette linke Hälfte. Gegenstände aus dem Küchenbereich hatten von innen die Frontscheibe intensiv durchschlagen. Es war flammenloses Bersten.
Wie ein Berstergebnis eines kleinen 700bar-H2-Tanks aussieht, möchte ich mir nicht vorstellen.
Das Berstergebnis von 200bar-Behältern hat der Tankstellunfall gut gezeigt.
Jeru meint
@Jörg2
Ein Erdgastank hat technisch einfach sehr wenig mit einem Wasserstofftank gemeinsam. Der Vergleich ist schlicht irreführend.
Oder würde hier jemand behaupten, dass BEV‘s unsicher sind, weil die Batterien in E-Zigaretten reihenweise explodieren? Es handelt sich immerhin um Batterien. Wir alle wissen, warum man das nicht vergleichen kann. Warum können sich die User hier nicht auch mit Wasserstoff beschäftigen und sich das Wissen aneignen?
alupo meint
Selbstverständlich ist ein 700 bar aushaltender Behälter (der Druck entspricht einem Druck wie 7.000 Meter unter dem Meer, das ist eine ganze Menge!) anders aufgebaut als einer der „nur“ für z.B. 200 bar ausgelegt wurde, plus Reserve. Das ist nun wirklich trivial. 200 bar Wasserstoff-Flaschen sehen aber genauso aus wie 200 bar Stickstoff-Flaschen, die bei einer H2-Abfüllstation ebenfalls gebraucht werden.
Druckprüfungen eines Druckgas-Behälters werden auch immer mit einer Flüssigkeit und niemals mit einem Gas durchgeführt. Eine Prüfung mit dem Originalinhalt, also mit einem Gas, wäre aufgrund einer Explosion im Falle des Behälterversagens, unabhängig ob sie sich dabei entzündet oder nicht, viel zu gefährlich aufgrund der umherfliegenden „Geschosse“. Alles was nicht sicher befestigt ist wird zu einem Geschoss, auch ohne Explossion oder Hitze. Das was dabei diesen Effekt stark vermindert ist, dass die Masse des Wasserstoffs sehr gering ist. Dennoch kann eine Entzündung nicht zu 100 % ausgeschlossen werden.
Ich sehe die Gefahr dazu auch nicht als sehr groß an, aber man sollte auch nichts verniedlichen. Fukushima war laut der Industrienation auch sicher, da ist auch „nur“ der Wasserstoff explodiert. Es gibt eben immer Szenarien, die auch die tollsten Ingenieure sich nicht im Traum vorstellen können. Auch will ich mir nicht vorstellen, was passiert, wenn die autointerne Druckmessung falsch misst und nicht mekdet, dass der Tank seine erlaubten 700 bar erreicht hat. Dann wird dieser auf das interne Druckniveau von 840 bar „aufgepumpt“ . Ich vermute, dass der Autotank auch das aushalten würde, wenn er neu, absolut fehlerfrei gewickelt wurde.
Das alles bedeutet aber nicht, dass bei „nur 200 bar“ was passieren kann, was bei 700 bar ein Unglück unmöglich ist.
Dass die Energie mit dem ein Auto angetrieben wird auch brennen kann, ist bei allen Energieformen so, auch bei Tschernobyl oder beim völlig anderen Kraftwerkstyp in Fukushima so.
Bei einem sehr hoch komprimierten Gas kommt eben noch die Explosionsgefahr hinzu, die es bei Diesel, Benzin oder Li-Akku praktisch nicht gibt.
Wenn jemand ein anderes Beispiel sucht, bei dem ein Druckbehälter explodiert ist, fällt mir spontan „ein Urlaubsort leicht südlich von Tarragona“ ein, wo vor vielen Jahren ein Gaslaster von der Strasse abkam und in einem Campingplatz explodierte. Und dann natürlich explodierte und alles umliegende in Brand steckte. Es gab sehr viele Tote und lebenslang Verletzte mit Schmerzen und Einschränkungen. Auch bei der BASF SE explodierte vor nicht allzu langer Zeit im Nordhafen eine Gasleitung aufgrund eines Fehlers eines Handwerkers. Er überlebte weil er weglief und das Gas erst kurze Zeit später explodierte. Andere waren wohl zu neugierig und beobachteten das Feuer aus unsicherer Entfernung. Das wurde ihnen zum Verhängnis als dann eine Explosion folgte. Das passiert mit einem Li-Akku so jedenfalls nicht, erst recht nicht in einem Akku mit sehr vielen, dafür aber sehr kleinen Zellen, siehe Tesla aufgebaut ist. Da brennt es praktisch unlöschbar auch, und es gibt sehr viele, aber entsprechend kleine Explosionen von Einzelzellen.
Ich wollte jedenfalls nicht in nächster Nähe zu mir, also auf der Rückbank sitzend in 10 cm Entfernung, einen Druckbehälter mit einem Druck von 7.000 m unter dem Meer haben wollen. Da würde ich mich einfach unwohl fühlen. Das ging mir auch bei meiner Fahrt mit dem Toyota Mirai so, obwohl ich da, am Steuer sitzend, fast schon 1 m entfernt vom Druckgastank unter der Rücksitzbank war, was einen immens großen Unterschied ausmacht.
Ich kann die Leute verstehen, die das nicht wollen. Das kann jeder für sich entscheiden.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
@ alupo:
Vielen Dank für deine ausführlichen Erläuterungen.
Peter W meint
Wenn man die Zahlen der neuesten Studie des Fraunhofer Institutes zu Grunde legt, kann man mit 15 to CO2 auch ein Mittelklassefahrzeug mit 60 kWh Akku herstellen. Die Reichweite ist dann in etwa die gleiche wie beim hier dargestellten Daimler, aber ohne die Energieverschwendung des Wasserstoffantriebs (20 anstatt 80 kWh/100km). Die Ladezeiten für 100 km Strecke liegen bei etwa 5 bis maximal 10 Minuten, die Kosten für den Strom betragen weniger als die Hälfte des Wasserstoffpreises.
Mercedes konnte also bis Heute immer noch nicht glaubhaft darstellen, dass ein Wasserstofffahrzeug irgend einen Nutzen oder Vorteil hat.
Jeru meint
Die mittlere Grafik ist die eigentlich relevante, denn wenn wir die Technologien beurteilen wollen, dann in einem Szenario 100% regenerative Energien. Das ist das Ziel und die Weichen werden heute genau dafür gestellt. Es nützt ja nichts heute eine Technologie auszuschließen, die in 15 Jahren aber bitter notwendig ist.
Die mittlere Grafik sagt aus, dass etwa 92% der CO2-Emissionen des MB GLC F-Cell aus der Herstellung des Fahrzeugs kommen. Gleichzeitig schreibt ecomento im Artikel:
„Brennstoffzellenfahrzeuge verursachen in der Herstellung weniger, im Fahrbetrieb aber etwas mehr Emissionen als Batterie-Modelle.“
Wenn der Anteil der Produktion so dominant ist und BEV´s bei der Produktion noch einmal mehr CO2-Emissionen erzeugen, sollte die Bilanz von FCEV im Vergleich zum BEV gleich oder sogar besser sein?! In keinem Fall jedoch wesentlich schlechter. Der Anteil des Fahrbetriebs ist einfach zu gering.
nilsbär meint
„Es nützt ja nichts heute eine Technologie auszuschließen, die in 15 Jahren aber bitter notwendig ist.“
Bitter notwendig-für Sie beruflich?
Jeru meint
Lassen Sie es doch bitte einfach sein,..
Um meinen Job zu sichern, müsste ich eher BEV Lobbyarbeit leisten und würde mich hier in die unsachlichen Beiträge einordnen.
Reiter meint
@Jeru @Ostivalde
Wenn ichs kurz aus dem Gedächtnis skizziere, mit Bitte um Korrektur:
2017 bei 33% EE-Strom: 5286GWh Windkraft onshore/offshore Abschaltungen;
Umgewandelt in Wasserstoff mit gutgemeinten 53 kWh/ kg H2 ergäbe sich so 100 Mio. kg H2.
Pkw benötigt 1kg H2 auf 100 km,
Hyundai Lkw 7,5 kg H2 auf 100 km.
Fahrleistung Pkw Deutschland 2017: 86 Mrd. Km
Fahrleistung deutsche Nutzfahrzeuge 70 Mrd. Km
ausländische Nutzfahrzeuge glaube ich 32?Mrd. km auf dt. Autobahnen, gesamt ausl. Fahrleistung 70 Mrd. Km?
(KBA)
Die Industrie braucht H2 ziemlich sicher auch, die Sektorenkopplung?, die Schiffahrt?, die Luftfahrt?, Elektromobilität PKW ca. 130TWh Strom.
Bei 80% EE-Strom 2050: wird Versorgung mit Abschaltstrom 2,5 mal besser?
Also massiver Wasserstoffausbau durch Atomkraft für nennenswerten FCEV Einsatz?
Wieviel Windräder gehen noch nach Norddeutschland? Wo kommt der Strom her?
Daimler Fahrer meint
Was kostet der Wagen?Ich will ihn endlich fahren, da ich schon 25 Jahre darauf warte
Hier:
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_NECAR
Warum kann man den nur als Promi mieten?
Andreas_Nün meint
TJa, mit dem GLC F-CELL erweist Daimler den Brennstoffzellen-Überzeugten einen Bärendienst, die 430km NEFZ sind ein absoluter Witz. Und wenn ich mir überlege, wie lange Daimler schon an F-Cells dran ist, wieviele Prototypen es schon gab, wieviel Steuergeld da schon reingeflossen ist, dann wird der Witz umso trauriger.
Der Hyundai Nexo scheint da schon ein deutliche besseres Auto zu sein (abseits des Premium Interieurs von Daimler).
Jürgen W. meint
Damit ist das FCEV tot.
Jeru meint
Womit?
Priusfahrer meint
Schaut so aus, als wollten die diesen „Wasserstoff-Panzer“ wirklich in den
Verkauf schicken.
Peter W meint
Nein, den können nur ausgewählte Kunden leasen. Die wissen, dass der nichts taugt.
Swissli meint
„…die maximale Reichweite von 430 Kilometern nach NEFZ-Norm zur Verfügung.“
Hier liegt der eigentliche Hund für FCEV begraben: 430 km NEFZ entsprechen ca. 340 km real + real 40 km aus Batterie = 380 km. Mehr liegt wegen der grossen H2 Tanks nicht drin, obwohl hier ein grosses SUV als Referenzwagen dient. Kleiner werden die Tanks auch nicht mehr (hohe Drücke). Reale 380 km schaffen BEVs heute auch. Mit dem FCEV hat man auf Langstrecke nicht unbedingt weniger Stopps als mit BEV, nur (noch) etwas kürzere. Die Zeitersparnis bei einem ganzen Fahrtag bleibt aber überschaubar. BEVs haben von Jahr zu Jahr grössere Batteriekapazitäten und parallel dauu höhere Ladeleistungen, sodass die Zeitersparnis beim FCEV dahinschmilzt. FCEVs sind Geschichte bevor sie wirklich auf dem Markt sind.
Ostivaldo meint
Vielleicht solltest Du den Mercedes nicht unbedingt als repräsentativen FCEV betrachten, sondern anderen Modelle ebenfalls in den Vergleich miteinbeziehen. Dann sieht es nämlich schon ganz anders aus.
Swissli meint
Okay, es gibt noch den Hyundai Nexo, auch ein SUV, das einzig ansehnliche und käufliche(?) H2 Auto.
Und den Toyota Mirai… wer tut sich sowas an?!
Ostivaldo meint
Über Geschmack lässt sich ja bekanntlich streiten. Toyota und Kia kommen 2020 mit einem weiteren Modell…
… und der NEXO ist wirklich ein super Auto.
Andreas meint
@Ostivaldo:
Man braucht viel Platz für Brennstoffzelle, H2-Tank und Akku+ Lader Elektronik.
Da wird es kaum einen Kleinwagen mit Brennstoffzelle geben.
Thrawn meint
430 km NEFZ sind wohl eher 270 Km real. Da muss man von etwas mehr als 60% ausgehen. 380Km is mMn viel zu hoch gegriffen.
Jeru meint
Das stimmt so nicht und ist eine falsche Annahme von Ihnen.
Warum steht in meinen anderen Beiträgen zu diesem Artikel.
Duesendaniel meint
Die Beiträge würde ich auch gerne lesen. Wahrscheinlich müssen wir ja bei der Umrechnung auch noch zwischen dem betrügerischen BEV und dem ehrlichen FC und Verbrenner unterscheiden?
Thrawn meint
Ihre theoretischen Ausführungen beeindrucken mich in keinster Weise. Mein eigenes Auto und das meiner Frau erreichen real etwa 60% der Reichweite, die man laut NEFZ ereichen sollte. Unsere ZOE z.B. hat 240Km NEFZ. Real bestenfalls 150Km – 160Km bergab, mit Rückenwind. Bei unserem Benziner „Zweitauto“ sieht es nicht besser aus. Das alleine genügt mir schon fast.
Wenn man dann noch bei Spritmonitor.de so liest, was andere Autos so tatsächlich brauchen, brauche ich keine Lobby Studie oder sonstwas, die mir was anderes erzählen will.
Kaufen Sie ruhig ein FCEV. Ich winke Ihnen dann im Vorbeifahren zu, wenn Sie in der Schlange der Wartenden H2 Fahrer an der einzigen H2 Tankstelle im Umkreis von 200Km stehen, die Sie real gerade so erreicht haben :-)
Jeru meint
Das alles sind ihre Vermutungen.
Fakt ist, die Reichweitenangaben von BEV und FCEV lassen sich nicht mit dem gleichen „Abschlag“ gegenüber dem Zyklus bewerten.
Eine Batterie verliert bei Kälte an Kapazität, der Wasserstofftank nicht. Die reale Reichweite ist bei FCEV wesentlich näher am Zyklus, als es das bei BEV der Fall ist.
Gleichzeitig stimme ich Ihnen aber zu. Mercedes macht, wie auch beim BEV, an dieser Stelle scheinbar keinen guten Job. Der Hyundai Nexo scheint sparsamer zu sein und hat eine höhere (reale) Reichweite als der GLC F-Cell und viele (alle?) BEV´s.
Duesendaniel meint
Ein BEV hat nun mal -je nach Temperatur- unterschiedliche Reichweiten und alle sind real. Ein Wert alleine ist hier nicht repräsentativ, das macht es kompliziert.
MacGyver meint
„maximale Reichweite von 430 Kilometern nach NEFZ-Norm“
War die überragende Reichweite nicht immer eines der Hauptargumente für Brennstoffzellenfahrzeuge gegenüber BEV? 430km nach NEFZ machen in der Realität dann 350 km ?
Ich mach mir vor Lachen fast in die Hose! Was für ein Offenbarungseid!!!
Ostivaldo meint
Vielleicht solltest Du den Mercedes nicht unbedingt als repräsentativen FCEV betrachten, sondern anderen Modelle ebenfalls in den Vergleich miteinbeziehen. Dann sieht es nämlich schon ganz anders aus.
JuergenII meint
Stimmt, wie den 4-sitzigen Toyota Mira. Mit fast 5 Meter Länge. 1.850 kg Leergewicht, einer Höchstgeschwindigkeit von 183 km/h und einem Verbrauch von 2,4 Kg bei einem Tankvolumen von 5 Kg (wenn man ihn mal auf dt. Straßen aussfährt) und einem Preis ab knapp 79.000 Euro wird das sicher der Hit bei dt. Mittelstandfamilien.
Oder der Hyundai ix 35. Etwas kleiner – 4,4 Meter – und auch schon für 5 Personen zugelassen ist das Leergewicht noch höher – 1.921 Kg. Preislich mit unter 66.000 Euro aber direkt ein Schnäppchen gegenüber dem Mira. Dafür geht es mit beschaulichen 160 km/h Spitzentempo zur Sache, einer Beschleunigung, da können selbst Zoe-Fahrer nur den Kopf schütteln von 12,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und der kombiniert Verbrauch wird dort mit 0,9512 Kg angeben. Das Tankvolumen mit 5,64 Kg.
Natürlich kann man diese preiswerten Fahrzeuge auch für über 1.000 Euro im Monat leasen.
Bin gespannt wie ein Polo, Clio, C3 FIAT 500 oder Up, um mal so eine handvoll der gängigsten Kleinwagen zu nennen, als Wasserstofffahrzeug aussehen, was sie kosten werden und welche Reichweiten damit realisiert werden können.
Ich sage es mal so, bei den zu erwartenden Fahrzeugpreisen, dem Wartungs- und Prüfaufwand in dieser Republik dürfte selbst der Hardcore Reichweitenjünger eher auf ein BEV umsteigen und dort ein bis zweimal nachladen, bevor er so einen Wagen kauft.
Ostivaldo meint
Wie hoch ist denn der sogenannte Wartungs- und Prüfaufwand? Junge bleib bei den Fakten und nicht irgendwelchen hypothetischen Interpretationen!!
… das neuste Fahrzeug, den NEXO hast Du wahrscheinlich absichtlich nicht aufgezählt?
… Telsa 2.1 Tonnen … wow…
JuergenII meint
Und wo sind die großen Verbesserungen? Leergewicht immer noch knapp 1,9 Tonnen, Reichweite nach ADAC 540 km und Preise auch wieder bei 70.000 Euro.
Dazu dann noch bis zu 50% Energieverlust bei der Erzeugung von Wasserstoff. Nimmt man dann noch den Gesamtverlust der eingesetzten Primärenergie liegt man bei fast 90%! Aber viel schlimmer, ich bin wieder von einem Tankstellensystem abhängig. Will ich das wirklich?
Wo sind die großen Vorteile eines Nexo zum 25.000 Euro billigerem e-Niro? Doch nicht etwa 60 km mehr Reichweite? Ach ja Kälte mag die Brennstoffzelle gar nicht. Oder der theoretischen Möglichkeit den Wagen in 5 Minuten vollzutanken, sofern vor mir keiner an der Wassertofftanke war. Warum ein hochkomplexes Tankstellennetz aus Wasserstoff aufbauen, wenn in jedem Haus bereits eine Stromanschluss liegt?
Warum konzentriert sich die Herstellerschaft nicht auf vernünftige serielle Hybride mit fossilem (Erdgas-)Motor? Die wären viel billiger, man könnte in die Fahrzeuge kleinere Akkus verbauen, die den normalen Alltag abdecken und bei weiteren Strecken den Strom über ihren Motor erzeugen. Der Wirkungsgrad wäre hervorragend, der Schadstoffausstoß dank optimaler Motordrehzahl minimal.
Wasserstoff wird sich erst dann durchsetzen, wenn wir einen großen Überschuss an Grünstrom haben und alle fossilen Kraftwerke abgeschaltet wurden.
Jeru meint
Wie schon erwähnt sind die realen Reichweiten von FCEV im Vergleich zum BEV wesentlich näher am Zyklus, da Batterien bei Kälte an Kapazität verlieren. Der Wassserstofftank jedoch nicht! Egal bei welchem Wetter, die nutzbare Kapazität ist die selbe.
Außerdem scheint Mercedes, wie auch beim BEV, keine gute Arbeit gemacht zu haben. Der Nexo hat eine höhere Reichweite und die Entwicklung der FCEV ist noch lange nicht abgeschlossen. Die Ankündigungen der großen Brennstoffzellenentwickler zeigen das deutlich.
Swissli meint
Das stimmt natürlich, keine grosse Batterie, geringer Reichweitenverlust bei Kälte.
Vermute NEFZ bei FCEV ist vergleichbar mit NEFZ Verbrenner. Also ca. 20% weniger reale Reichweite als NEFZ. Bei NEFZ ist ja Heizung/Klima immer aus, alles abgeklebt, höherer Reifendruck usw.
Duesendaniel meint
Dafür ist der Wirkungsgrad grottenschlecht, was also nützt es? Die Energiedichte der Akkus wird sich weiterhin alle 5-7 Jahre verdoppeln, die Effizienz des Wasserstoffkreislaufes nicht.
Jeru meint
Ich habe immer betont, dass mir der Weg zu einer günstigen Umsetzung der Pariser Ziele 2050 egal ist. Ich bin weder Fanboy von BEV noch von FCEV.
Wenn es so kommen sollte und wir in 5-10 Jahren BEV‘s in Serie haben, die so schnell wie FCEV vollständig aufgeladen werden können, eine reale Reichweite im Winter von 500-600 km haben und die Ladeinfrastruktur günstig für Millionen von Fahrzeugen realisiert werden kann. Wenn das Energiesystem die 100% Erneuerbaren im Vergleich zum Einsatz von Wasserstoff und FCEV effizienter speichern und dann auch wieder für das BEV bereitstellen können. Dann gibt es tatsächlich immer weniger Argumente für FCEV.
In der Forschung und Entwicklung gibt es bisher jedoch keinen Hinweis darauf, dass dieses Szenario eintreten wird.
Reinhold meint
@Jeru
„Ich bin weder Fanboy von BEV noch von FCEV.“ Der war gut, ehrlich. ????
Jörg2 meint
Man muss das Messfeld nur zielgerichtet „richtig“ definieren und man wird immer erster.
Irgendwie kommt mir die Grafik vor, wie das Siegertreppchen bei den Paraolympics.
(Anmerkung: Nichts gegen die Teilnehmer an den Paraolympics. Vor denen ziehe ich meinen Hut!)
Gerhard Ratermann meint
Fakt ist das man zur Produktion von Wasserstoff sehr viel Energie benötigt. Dann muß der Wasserstoff gelagert transportiert und wieder gelagert werden werden.
Für eine Million eine Tankstelle bauen.
Dort muss der Wasserstoff komprimiert werden auf 700 bar.
Achja wie lange hält eigentlich die Brennstoffzelle? Ist ja ein Verschleißteile.
Beim eAuto reicht mit ne Kraftsteckdose
Ostivaldo meint
Die Frage muss doch eher lauten: Wie kann ich die Energie einsetzen! Wie kriege ich die Energie von einem zum anderen Ort zur rechten Zeit? Was mache ich mit der Energie an einem schönen Tag mit viel Wind? Wie der Wirkungsgrad dieser Überschussenergie aussieht ist sekundär; viel wichtiger ist, dass ich sie überhaupt nutzen kann! Lieber 50% von etwas als 0%!
NB meint
Dann speicher ich den überflüssigen Steom lieber in große Akkufarmen, statt die Energie mit sehr großen Verlust in Wasserstoff umzuwandeln. Einfach nur Sinnfrei.
Andere Länder wie z. B. Dänemark oder Australien haben dies schon längst erkannt.
Strom ist überall verfügbar. Wasserstofftankstellen müssen erst mal gebaut werden, die dazugehörige Logistik ist auch nur für Kleinstmengen ausgelegt.
Ostivaldo meint
Dann informiere Dich doch bitte bezüglich Kosten Power to Gas und Akku und deren wirtschaftliche sowie ökologische Betrachtung. Sobald Du etwas herausgefunden hast, darfst Du dich gerne wieder melden.
Besten Dank
Andreas_Nün meint
Stimmt, großer Power-to-x Kraftwerke, die den Überschussstrom umwandeln und bei Bedarf Rückverstromen wären am sinnvollsten. Zum einen für die Netzstabilität und zum anderen fallen keine zusätzlichen Transportwege an.
Jeru meint
Das ist ganz sicher eine Option. Interessant und Teil von Untersuchungen wird aber sein, ob man den Wasserstoff nicht direkt (mobil) zur Traktion nutzen kann, anstatt ihn erst stationär wieder zu verstromen (Verluste wie im Fahrzeug), durch das Stromnetz zu schicken (Verluste) und dann in einer Ladesäule ins Fahrzeug zu Laden (je nach Ladeleistung hohe Verluste)?
Genau das aus diesem und weiteren Gründen wiederhole ich mich seit mindestens einem Jahr.
Weder die Frage, noch die Antwort ist einfach und viel eher verdammt komplex.
Aus meiner Sicht wird es nicht BEV oder FCEV geben, sondern nur ein BEV und FCEV. Schon aus dem Grund, dass es günstiger sein wird.
Andreas meint
@Andreas Nün
Gibt es alles schon: Man hebt Wasser den Berg hoch.
Ist alles besser als die Erzeugung von H2. Das ist schwer zu lagern und am Entweichen zu hindern.
Das x bei Power to x steht immer da, weil Politiker keine Ahnung haben und sich nicht festlegen wollen, welche schlechte Technologie sie promoten.
Es ist verwunderlich, dass bei massiv fallenden Preisen von stationären und mobilen Speichern die Lagerung von H2 für Leute wie Jeru immernoch die tolle Idee ist?
Strom speichern zu wollen als komprimierter Wasserstoff ist technischer Unsinn. Wirklich. Ehrlich.
Jeru meint
@Andreas
Haben Sie sich mal die Mühe gemacht anstelle die Tatstaur auch mal den Taschenrechner zu bedienen?
Wieviel Speicherseen bräuchten wir für die Speicherung der EE mit 100% Anteil im Energiesystem? Wo sollen die entstehen?
Wieviel kWh Batteriespeicher müssten wir allein in Deutschland installieren? Wartung, Austausch, Lebensdauer?
Die Speicherung in H2 (Methan) ist schlicht die einzige echte Option.
Jeru meint
Genau so sieht es aus.
Die so wesentliche Systemsicht fehlt hier den meisten. Ich habe das Gefühl hier tummeln sich vor allem Kunden, die ihr Fahrzeug und einen Stecker sehen und sich dann Fragen warum das nicht automatisch sowie absolut effizient für alle Menschen und anderen Anwendungsfälle nicht auch gehen soll. Leider bleibt es dann bei der Frage und dem ständigen wiederholen dieser These.
Ostivaldo meint
+1
CVH meint
Die wesentliche Systemsicht ist für mich, dass H2 immer durch Konzerne geliefert wird. Das Geschäftsmodell, Monopol auf den Kraftstoff, wird von Benzin/Diesel auf H2 übertragen. Strom ist dagegen sehr Basis-demokratisch und verbraucherfreundlich.
MAN kann seinen eigenen Strom produzieren, MAN findet überall eine Steckdose, aber MAN kann keinen Wasserstoff herstellen, geschweige denn in den Mengen für sinnvolle Tankladungen zu Hause speichern. Wenn Sie von MAN in Verbindung mit H2 sprechen, steht MAN zB. für Linde. Die würden sich sicher über mehr verkaufte FCEVs freuen. Mir ist nur schleierhaft welchen Vorteil für den Kunden daraus entstehen soll.
Ein großes Manko der Systemsicht auf BEV Autos ist das Informationsdefizit. Sollte sich die Erkenntnis – Strom vom Dach kostet 8-10cent – durchsetzen und die Besitzer von Dächern mal 1 und 1 zusammenzählen, dann ist der Kauf eines BEV alternativlos. Weder brauche ich Konzernen weiterhin Geld hinterherwerfen, noch müssen für meine Mobilität große Stromtrassen gebaut werden. Für Stromversorger und Netzbetreiber würde es sehr schnell, sehr unangenehm, weil die Kunden ausbleiben. Ist es die Pflicht der Verbraucher die Konzerne am Leben zu halten?
alupo meint
Der Wasserstoff muss leider nicht nur auf 700 bar komprimiert werden, sondern er soll im Auto bei bis zu 700 bar gelagert werden. Daher wird der Wasserstoff bei den A.L. Ladestationen auf 840 bar komprimiert und in wenigen Flaschen (reicht für vielleicht für 1-2 Betankungen) zwischengelagert. Nur so bekommt man 700 bar ins Auto. Dafür benötigt man neben einer Stickstoffversorgung in der Ladestation per LKW auch noch sehr viel Strom: der dafür aufgestellteTrafo kann/muss 350 kW liefern (das Netz muss das wie bei der BEV Ladestation abkönnen, ist aber kein prinzipielles Problem, aber dafür kostet alleine der Trafo einer H2-Ladestation „fast“ schon soviel wie eine ganze BEV-Ladestation), und das nur zum H2-Abfüllen. Leider ist die gesamte Energie die dort in Form von Strom und (etwas) Stickstoff hineingesteckt wird zu 100 % verloren. Das läßt man aber gerne einfach so weg (ebenso wie der energieaufwändige Transport, gerechnet in kWh Transportenergie pro kWh transportierter Energie)….
Auch kostet EINE Abfüllstation nicht nur 1 Mio. €, sondern schlappe 1,8 Mio. €. Die Differenz bezahlt vermutlich der Steuerzahler.
Und das existierende Erdgasnetz mit Wasserstoff zu verschmutzen geht gar nicht. Netze haben immer eine Spezifikation, da darf nicht plötzlich mal was anderes dazugetan werden. Oder wollte jemand im Supermarkt O-Saft kaufen und gelegentlich ist eben auch mal 5% Ethanol (Alkohol) enthalten. Auf dem Etikett steht aber weiterhin Fruchtsaft.
Ich habe jahrzehnte „beruflichen Kontakt“ mit der Wasserstoffproduktion und deren Weiterverarbeitung gehabt und kenne daher die Eigenschaften dieses Moleküls besser als jeder H2-„Euphoriker“ hier.
Teuer in der Herstellung (mit deutlichem Abstand hat der Weg mittels SteamMethanReforming die niedrigsten Herstellkosten und damit gibt es aus der Herstellung jede Menge CO2), nicht umweltfreundlich auch wegen des H2-Transportes im Diesel-LKW, und damit auch im Transport sehr teuer, teuer in der Lagerung (das ist auch der Grund warum Wasserstoff in der Grossindustrie bis heute nicht gelagert wird und das auch in Zukunft nicht passieren wird), teuer in der Umwandlung in kinetische Energie mittels schlechtem Brennstoffzellen-Wirkungsgrad.
Sorry, ein technisch und kostenmäßig wirklich sehr schlechtes System. Einziger Vorteil: wie bei BEVs keine Schadstoffe aus dem Auspuff, schnellere Nachfüllung als bei den aktuellen Ladeweltmeister von Tesla (aber der neue ePorsche kommt mit der 3-fachen Ladegeschwindigkeit von aktuellen Teslas), d.h. auch das ist in nächster Zukunft kein Thema mehr, zumal die BSZ-Technik nun einmal sehr komplex und damit teuer ist, in der Anschaffung und im Unterhalt und beim H2-Preis. Günstig geht anders, und das wird sich nicht wirklich ändern.
McGybrush meint
Laufleistung von 150.000-300.000 betrachtet.
Soweit muss man der Studie erst mal glauben, alles gut, aber…
…sind das die gleichen Stdien die bemängeln das ein BEV eAuto im Worst Case Szenario bei 80.000km grade erst anfängt grüner zu werden?
Stocki meint
…und man ein FCEV dann wegen Unwirtschaftlichkeit wegwerfen kann (Austausch der FC zu teuer), hat ein BEV (vor allem Teslas) gerade mal Halbzeit.
Stocki meint
Ergänzung: ich meinte Halbzeit gemessen bei 300.000km
Gerhard Ratermann meint
3,5 kwh Batterien und dann 51 Kilometer weit fahren. Das wären dann unter 7 kw für 100 Kilometer?
Bei einem Geländewagen?
Habe ich da was verpasst?
Oder doch wohl eher ein aus der Luft gezogener Wert.
ecomento.de meint
Es sind brutto 13,5 kWh.
VG | ecomento.de
Stocki meint
„Die 3,5-kWh-Batterie lässt sich in bis zu 1,5 Stunden laden und sorgt für 51 Kilometer Reichweitenreserve.“
Das macht 7kWh Verbrauch für 100km. Wen wollen die hier eigentlich für dumm verkaufen?
Remo meint
Das habe ich mir auch grade gedacht. Von wegen das Model 3 ist effizient, nix da die dicken Mercedes SUV’s sind da offensichtlich überragend… :-D
Stocki meint
Da Wassersserstoff ja nicht einfach so in der Natur rumliegt, muss er erst gewonnen werden. Durch Elektrolyse gehen da locker 60kWh drauf für 1 Liter. Der Realverbrauch dürfte deutlich über 1kg pro 100km betragen. Das heißt diese Karre dürfte so um die 60-90kWh Strom benötigen pro 100km!!!!! Linke Spur Autobahn, wo man solche Karren in der Dieselversion heute schon öfters antrifft, genehmigt sich das Teil dann gerne auch mal 100kWh!
Uns ein solches Technologiemonster als Mobilität der Zukunft zu verkaufen, ist der blanke, nackte Hohn.
Gerhard Ratermann meint
Wäre es möglich wirklich möglich könnte man mit einer 70 kwh Batterien 1.000 Kilometer fahren. Ich dachte schon es wäre einer der Artikel die am 1. April erschienen
Dunkelwolke meint
Laut ADAC-TEst:
Akku brutto/netto 13,5/9,3 kWh
Stocki meint
Das kommt schon eher hin, dann wurde da eine 1 vergessen
3,5kWh -> 13,5kWh
ecomento.de meint
Danke für den Hinweis – aktualisiert!
VG | ecomento.de
MaxMe meint
Einfach mal selbst nachschlagen, wenn es nicht glaubhaft ist. Vielleicht tippt ja ecomento einfach ab, ohne sich Gedanken zu machen.
Mercedes schreibt auf der Homepage:
„Über die 7,4-kW-Onboard-Lader kann er [der Akku] an einer haushaltsüblichen Steckdose, einer Wallbox oder einer öffentlichen Ladestation bequem aufgeladen werden. Die Ladezeit beträgt bei Ausnutzung der gesamten Leistung ca. 1,5 Stunden von 0 auf 100.“
Macht für mich etwa 11 kWh Akku.
ecomento.de meint
Es sind brutto 13,5 kWh.
VG | ecomento.de
Stocki meint
Kommentar ist obsolet! ecomento hat die Angabe korrigiert, da hat eine 1 gefehlt.
3,5kWh -> 13,5kWh