Ludger Lührmann verantwortet bei Volkswagen die Karosserieentwicklung. In einem Interview hat er über die Bedeutung von Leichtbau für die geplanten neuen Elektroautos des Konzerns gesprochen. Obwohl etwa beim kommenden Kompaktwagen ID.3 bisher öffentlich nicht beworben, habe das Thema eine große Relevanz.
Leichtbau wirke sich bei Elektroautos positiv auf die Reichweite und Beschleunigung aus. „Es gibt einen direkten Zusammenhang zwischen Gewichtsersparnis und dadurch zusätzlich zur Verfügung stehender Reichweite“, erklärte Lührmann dem Branchenportal Automobil Industrie. Die Batteriesysteme reichweitenstarker E-Autos würden zudem für eine „Gewichtsspirale“ bei anderen Bauteilen sorgen, es gebe jedoch Limitierungen bei den Produktionsanlagen.
Volkswagen habe künftig den Vorteil, bereits in der Konzeption von Elektrofahrzeugen das Gesamtgewicht planen und begrenzen zu können. Bei zuvor auf Basis von Verbrennern umgerüsteten Modellen wie dem e-Golf war dies nicht der Fall. Um das Gewicht im Rahmen zu halten, finde eine „sorgfältige Dimensionierung“ der Fahrzeuge sowie „eine geschickte Abstimmung“ der wesentlichen Gewichtstreiber statt, so Lührmann. Die Volkswagen-Ingenieure setzten zur Optimierung auch auf künstliche Intelligenz, beispielsweise hinsichtlich des Materialeinsatzes. Außerdem werde der Serieneinsatz neuer Leichtbauwerkstoffe geprüft.
Beim ID.3 und weiteren Baureihen der neuen Elektroauto-Familie ID. habe Volkswagen „ganz besonderen Wert auf Leichtbau in allen Fahrzeugteilen“ gelegt, sagte Lührmann. Dieser Aspekt habe bislang nicht im Mittelpunkt des Marketings gestanden, da man sich zunächst auf die vielen neuen Technologien wie Digitalisierung, Konnektivität und Selbstfahr-Funktionalitäten konzentrieren wollte. Auch sei Leichtbau bei den ID.-Modellen „kein Selbstzweck“, sondern eine Maßnahme im Hintergrund für möglichst hohe Reichweiten.
Der ID.3 und folgende Voll-Stromer von Volkswagen bauen auf dem modularen Elektroauto-Baukasten MEB auf. Dieser enthalte eine Reihe von Leichtbaumaßnahmen, erläuterte Lührmann. Dazu würden Aluminium-Schweller, „ultrahochfeste“ Sitzquerträger, dünne hochfeste Türaußenbleche, eine Kunststoffheckklappe und ein Batteriegehäuse aus Aluminium gehören. Dadurch seien im Gesamtpaket mit dem ID.3 mit der großen 77-kWh-Batterie bis zu 550 Kilometer Reichweite möglich – das biete „kein anderes Elektrofahrzeug im A-Segment“.
Leichtbau sei zwar immer noch teuer, könne die Produktion mitunter aber auch effizienter machen. Volkswagen habe Bauteile und Konzepte entwickelt, die an allen Standorten des Konzerns eingesetzt werden können. Das sei etwa bei der Fertigung einer Vollaluminium-Karosserie nicht kosteneffizient darstellbar, so Lührmann. Darauf angesprochen, welchen Beitrag Leichtbau zum Klimaschutz und der Ressourcenschonung leisten könne, verwies er auf die künftig zu günstigeren Konditionen verfügbaren Elektroautos mit höherer Reichweite. Statt mehr Batteriezellen teuer zu erkaufen, investiere der Konzern in bezahlbaren Leichtbau und schone damit Ressourcen.
Marco meint
Frag mich dann warum ein VW ID3 (45kW Akku) mit 1720kg Leergewicht daher kommt und ein Model 3 standart range plus (55KW Akku) mit nur 1611kg. Das mal über 100kg leichter trotz 10KW grösserem Akku Pack. :-) wer wirklich auf leichtbau gesetzt hat oder halt paar Jahre Vorsprung haben muss ist ja wohl klar. Entweder at da oben jemand gerade ne mega stroy erzählt oder Sie können es nicht besser bei VW, wäre in meinen Augen beides sehr traurig.
Mike Hammer meint
Hätte der ID3 überall Scheibenbremsen anstatt Trommelbremsen, dann wäre er noch etwas leichter. Aber ein solches Schwergewicht mit barocken Trommeln auszustatten – das ist schon mutig.
StugiLife meint
@Mike H
Der ID.3 hat nur an den Hinterrädern Trommelbremsen, die sind sogar leichter als Scheibenbremsen und weniger anfällig gegen Korrosion.
Mike Hammer meint
Bei vergleichbarer Bremsleistung sind Trommelbremsen im Vergleich zu Scheibenbremsen schwerer.
Wenn Korrosion für Trommelbremsen DAS Argument wäre, warum hat er denn vorne „rostanfällige“ Scheibenbremsen? Mein M3P hat kein Rost an den Scheiben. Aber Tesla löst das Wasserproblem ganz praktisch über die Software.
Bei so einem schweren und „fortschrittlichen“ Wagen sind Trommelbremsen mMn nicht zeitgemäß. Bin mal auf die praktischen Bremsentests gespannt.
elektromotoringenieur meint
Es ist aber keine vergleichbare Bremsleistung an der Hinterachse nötig, da die elektrische Maschine rekuperiert. Das Bremsmoment einer Scheibenbremse könnte gar nicht auf die Straße gebracht werden beim ID3. Daher macht es doch nur Sinn, dass VW hier Geld spart.
StugiLife meint
Die Bremsleistung an der Hinterachse beträgt nur einen Bruchteil im Vergleich zu vorne, Stichwort “ Dynamische Radlastverteilung“.
Bei entsprechend dimensonierter Bremsanlage sind Trommelbremsen an der Hinterachse leichter und wartungsärmer. Tesla sind wesentlich leistungsstärker und schneller, da machen Scheibenbremsen schon Sinn. Für die erforderliche Bremsleistung gibt es übrigens gesetzliche Vorschriften. Das “ freibremsen“ mittels Software ist auch nichts neues, machen andere Hersteller schon länger.
Mike Hammer meint
Die Rekuperation darf bei der Auslegung der Bremsleistung nicht berücksichtigt werden, denn sie ist auf Grund verschiedener Parameter (z.B. Akkutemperatur, Ladezustand etc.) nicht wiederholbar konstant und kann auch komplett ausfallen.
Ich vergleiche nicht die nötige Bremsleistung der Vorderachse mit der an der Hinterachse.
Ich vergleiche eine Scheibenbremse mit einer Trommelbremse am gleichen Wagen an der gleichen Achse, die die gleiche Energie aufnehmen muss.
Ein ID3 ist mit 1,9 Tonnen beileibe kein Leichtgewicht! Dass eine für dieses Gewicht ausgelegte Trommelbremse leichter sein soll, als eine (leistungstechnisch) vergleichbare Scheibenbremse, bezweifle ich. Sie war es in der Vergangenheit nie. Und wenn das tatsächlich so ist, wird der Gewichtsvorteil nicht der Rede Wert sein.
Ein weiterer Nachteil sind die Reibwertschwankungen bei solchen Systemen, was zum ungleichen Bremsen beider Räder und zur Fahrzeuginstabilität führen kann.
Trommelbremsen werden im Automobilbau nur noch bei leistungsschwachen und günstigen Fahrzeugen eingesetzt oder bei LKWs, bei denen es nicht auf Leichtbau ankommt.
An so einem Fahrzeug hat eine solche Bremse sicherheitstechnisch mMn nichts verloren. Das ist nun wirklich nicht mehr zeitgemäß.
Das Argument des geringeren Rostens ist ja wohl ein Scherz. Was ist denn mit der vorderen Scheibenbremse am ID3?
Trommelbremsen gammeln gerne mal fest, wenn man mal einige Tage bei Regen die Handbremse angezogen lässt.
Das Argument „kostengünstig“ ist korrekt. Das war es auch schon.
Mike Hammer meint
„Für die erforderliche Bremsleistung gibt es übrigens gesetzliche Vorschriften“
Das ist korrekt. Es gibt Minimalanforderungen, die der ID3 mit Trommelbremsen sicher auch einhalten wird. Er soll ja nicht nur auf den Chinesischen Markt, oder?
Aber jeder Meter kürzerer Bremsweg kann viel Leid und Kosten ersparen.
Für mich sind Trommelbremsen auf Grund des Sicherheitsgedankens schon seit 30 Jahren nichts mehr.
Randy meint
@Mike H
Du schreibst viel, vor allem viel Halbwissen und scheinst wenig Ahnung von Fahrzeugtechnik zu haben. Informier dich einfach mal über Vor und Nachteile der verschiedenen Bremssysteme. Zb. haben Trommelbremsen sogar eine höhere Bremsleistung als Scheibenbremsen, da staunst du, was? Die Nachteile sind natürlich nicht von der Hand zu weisen, aber VW wird mit Sicherheit ein hervorragendes Bremssystem im ID.3 verbauen, wie in allen anderen Baureihen ja bereits auch.
Mike Hammer meint
@Randy, einfach nicht lesen, wenn es dir zu lang ist.
Bremsleistung: Nur die Handbremsleistung ist besser.
Der größte Nachteil einer Trommelbremse ist ihre Empfindlichkeit gegenüber Bremsfading. Technisch konkreter: Durch das offene Bauprofil einer Bremstrommel weitet sich bei starker Bremsbelastung die offene Profilseite, wodurch die Bremsbeläge nicht mehr in voller Breite auf der Reibfläche der Trommel aufliegen. Dadurch vermindert sich die Bremsleistung. Doch nicht nur das, denn gleichzeitig leidet darunter die Dosierbarkeit der Bremse.
Bei einseitiger Wasserdurchfahrt z.B. kann die Bremswirkung an einer Achse extrem unterschiedlich sein.
Größter Vorteil: Kosten
Mike Hammer meint
„da staunst du, was?“
Ich staune hier wirklich über das Fachwissen so einiger hier.
Ergänzend zu meinem obigen Beitrag:
Auch VW wird die technischen Nachteile von Trommelbremsen prinzipbedingt nicht ändern können.
Aus diesem Grunde sind fast ausschließlich die Gruppe der Kompaktfahrzeuge an der Hinterachse damit ausgestattet – preislich oder leistungstechnisch anspruchsvollere Fahrzeuge hingegen nie.
Kompaktfahrzeuge mit Trommelbremsen sind: preisgünstig, leistungsschwach, leicht und haben durch den Frontmotor und Frontantrieb eine ungünstige Lastenverteilung: Sie sind nämlich frontlastig: Deutlich mehr als die Hälfte lastet auf der Vorderachse (VA), die Last auf der HA hingegen ist gering. Dadurch kann und muss die HA auch nur eine geringe Bremsleistung (auch dymamisch!) auf die Straße übertragen. Nur aus diesen Gründen werden dort Trommelbremsen eingesetzt.
Ein gewichtsbalanciertes, jedoch schweres Elektroauto hat näherungsweise eine ideale Lastverteilung VA/HA von 50/50%. Dadurch ist die HA deutlich stärker belastet und muss eine höhere Bremsleistung übertragen müssen, als ein herkömmliches Kompaktfahrzeug.
Auch wenn VW die Trommelbremsen von innen gegen Korrosion sicherlich beschichten wird, ist diese Schicht in der Regel nach 2 Jahren abgetragen.
Ich bin gespannt auf die ersten Bremsweg-Test bei anspruchsvollen Situationen und den TÜV-Mängelbericht nach 3 Jahren.
Ich wünsche VW trotzdem viel Erfolg mit seinen BEVs – und das meine ich ernst!
Duesendaniel meint
Der ID.3 ist Golf-Klasse und der Golf ist nicht A- sondern C-Segment. Hat Lührmann wirklich A-Segment gesagt, oder hat sich hier ein Fehler eingeschlichen?
ecomento.de meint
Wir haben das Zitat direkt übernommen. Es dürfte sich allerdings um einen Versprecher handeln, gemeint sind ähnlich groß wie der ID.3 ausfallende Fahrzeuge.
VG | ecomento.de
Mike Hammer meint
Meine Vermutung: Bei der großen Batterie dürfen es nur max. 4 Personen sein, da ansonsten das Gewicht zu hoch wäre, um noch nennenswertes Gepäck aufnehmen zu können. Den Spott wollte sich VW ersparen.
Aus diesem Grunde war Leichtbauweise wohl auch nötig, um Fahrwerkskomponenten, Lager, Räder etc. nicht noch eine Nummer Größer (und damit teurer) ausfallen zu lassen.
Verwunderlich, dass mein M3P mit 20-Zöllern und größeren Abmessungen/ Platz noch leichter ist als der „große“ ID3.
Hoffe, dass der ID3 erfolgreicher wird, als der Chevi Bolt/ Opel Ampera, da der sehr gut mit dem ID3 vergleichbar ist und sogar eine große Heckklappe hat!
Fteddy K meint
Das zulässige Gesamtgewicht darf so oder so nicht überschritten werden. Nimm mal das Model 3. Nur weil es 5 Sitze hat darf man trotzdem
nicht überladen. Die Zuladung ist fast gleich wie beim id.3. (Jeweils grosse Batterie) 418kg bei Model 3 und 415kg bei id 3.
Wenn du im Model 3 zu fünft fährst bleibt also nicht so viel nenneswertes Gepäck übrig.
Soll man das verspotten?
Wenn du im Model 3 also 5 Personen a 100 kg hast darfst du nix an Gepäck mitnehmen.
Oder 4 Personen und 118kg Gepäck.
Im id.3 mit 4 Personen a 100kg darfst du noch 115kg mitnehmen.
Unterschied?
Nicht der Rede Wert.
Ein Sitzplatz mehr bedeutet nicht mehr Zuladung.
Remo meint
Kinder, bringt den ID3 doch erstmal auf die Straße und lasst die Leute entscheiden ob das ein tolles Auto mit großer Reichweite, oder ne Gurke ist.
Das man da schnell an die 50k ran konfigurieren kann, finde ich ja schon etwas sportlich für einen modernen Golf..
Ebi meint
+1 Der Preis ist ziemlich sportlich, ob da dann genügend Käufer anbeißen damit VW um Co2 Strafzahlungen herum kommt ? Wird ein spannendes Jahr.
Yoshi84 meint
Auch auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen: Ich habe bei DEN Preisen absolut keine Ahnung, wie VW die anvisierten Stückzahlen in Europa 2020 verkaufen will. Ist mir absolut schleierhaft. Lasse mich aber gerne eines besseren belehren…
Simon meint
Die meisten werden den kleinen Akku kaufen.
hu.ms meint
Der 58kwh kostet nach 6K förderung 32K.
Bei mir gehen wg. laden vom dach + kfz-steuer + weniger wartung und ersatzteile weitere 10K auf 100K km/8 jahre weg und dann kostet er weniger als ein gleich ausgestatteter golf.
Wenn man natürlich immer an eine ladesäule muss sieht die rechnung anders aus.
Sven meint
Ich hätte gerne ein wirklich leichtes (L7e) und trotzdem sicheres Fahrzeug. Ein Thema an dem der DLR erfolgreich forscht.
Möglich ist es also offenbar. Ist nur die frage ob man es preiswert herstellen kann.
Jörg2 meint
… und, ob man einen sinnvollen, ökologischen Stroffkreislauf hinbekommt.
Frank meint
Mein Twike wiegt 230kg. Das könnte dann Benchmark für Leichtbauweise sein. Verbrauch damit nur 4 bis 6 kWh/100km. Mein Model 3 (1850kg) braucht 3 mal so viel. (ist aber auch sicherer im Falle eines Unfalles)
hu.ms meint
Ist bei fast jedem artikel immer wieder nett zu lesen, wie spätesten im dritte beitrag der vergleich mit tesla-autos vorgenommen wird.
Die details werden ganz gut herausgearbeitet.
Am ende hat jedes BEV seine vor- und nachteile.
Jeder einzelne käufer wiegt diese nach seinen persönlichen bedürfnissen mehr oder weniger ab bevor er eine kaufentscheidung trifft. Dabei spielen aber auch umfeldfaktoren wie persönliche beziehungen zu autohäusern u.ä eine nicht zu unterschätzende rolle.
Ich glaube, dass schon im nächsten jahr mehr MEB-BEV verkauft werden als tesla-BEV, Nicht weil das die technisch besseren BEV sind, sondern weil eben die masse der käufer andere prioritäten hat, als die grossteil der leute die hier schreiben.
Jörg2 meint
@hu.ms
„Ich glaube, dass schon im nächsten jahr mehr MEB-BEV verkauft werden als tesla-BEV,“
Ich hoffe das auch!
Das wären dann zusammen min. 2x 500.000 BEV!
Wer hätte das vor 3…4 Jahren noch gedacht.
Gunnar meint
Das wäre in der Tat wünschenswert, wenn es VW mit seinem MEB verteilt über 4 Marken schon in 2021 schafft, mehr Fahrzeuge zu verkaufen als Tesla mit nur einer Marke.
Das müssten dann circa 700.000 Fahrzeuge sein.
MiguelS NL meint
Gute Chancen dass Tesla in 2020 um die 600k schafft. In 2021 ist es wieder wahrscheinlich dass Tesla um die 50% zulegen wird, Model Y Shanghai, Start Berlin, Fremont, Start Cybertruck. D.h. 2021 eher 2 x 900k, von Tesla und VW ????
Gunnar meint
„900.000 in 2021“
Das denke ich eher nicht. Das ist sehr optimistisch.
Meine Rechnung für 2021 für Teslas Produktion:
USA: 400.000
China: 250.000
Deutschland: 50.000
Simon meint
VW hat ja zwei Werke in China umgebaut oder baut gerade um.
2×300000 macht dort schon 600k Fahrzeuge für VW.
MiguelS NL meint
Tesla hat in Q4 (ca. 105k) ca. 8k pro Woche produziert. Ich gehe davon aus Tesla schafft in California in 2020 locker minimal 8k pro Woche. Insgesamt hat Tesla per 1.1.2020 eine Kapazität von 640k pro Jahr (Shanghai 150k+ California 400+k)
Tesla 2020 :
GF Shanghai M3 : > 100.000 (3k pro Woche seit Ende Dez)
GF Fremont M3 + S + X : > 400.000 (8k x 50 Wochen)
GF Fremont MY : > 50.000 (2k Jahresschnitt ab Mitte
= > 550k in 2020
Gut möglich dass Tesla bis Mitte 2020 in California eine Rate von 490k schafft für M3 und -Y. MS und -X kommt da hinzu (80-90k). China hatte bereits eine Rate von 150k erreicht. D.h. 600k in 2020 sind denke ich gar nicht so euforisch. In Theorie wären sogar 730k möglich ( M3 440k + MY 50k + MSX 90k + M3 China 150k).
Per 1.1.2021 sind die 730k aber wahrscheinlich nicht mehr weit weg. Hinzu kommen in 2021 zusätzlich 150k MY aus California (denn Rate in 2021 200k) und 100k MY aus Shanghai (denn Rate in 2021 150k), und schon sind die 900k in 2021 900k im Visier.
Und wenn es in 2021 bei Tesla “nur” 800k werden sollten…
MiguelS NL meint
@Simon
Es sieht danach aus dass VW dieses Jahr 2020 rund 100k schaffen könnte (50k ID.3, 20k e-Tron, 10k Taycan, 20k UPs). Sollte VW wirklich in 2021 600k bauen was manche implizieren, d.h. neben den (ebenfalls implizierten) 330k aus Zwickau, dann legt VW ein BEV-Wachstum von 900% hin (18 Mal mehr als Tesla).
MiguelS NL meint
Ich meinte
50k ID.3 + e-Golf
hu.ms meint
Der punkt ist: wenn die MEB-produktion in zwickau erst mal probellos läuft, ist die umrüstung weitere vorhandener werke eine sache von ein paar monaten. Gebäude + pesonal + kapital sind vorhanden, maschinen müssen nur kopiert werden. Schwachpunkt ist nur die akku-zulieferung.
Wie schon mehrfach geschrieben lassen sie sich bei VW in Zwickau einige monate zeit bis die produktion von kundenfahrzeugen anläuft. Nach dem dieselskandal können sie sich keine weiteren imageschäden mehr leisten.
Und sie haben bestimmt tesla bei deren produktionsanlauf des M3 genau beobachtet wieviele probleme und monate es da im 1. hj. 2018 gedauert hat.
Kann ich schon verstehen, dass die tesla-fans die beiden china-fabriken mit 600K produktion in 2021 nicht wahrhaben wollen. Kann man aber in netz nachlesen, dass dort genau die steilheck SUV (ähnlich tiguan) gebaut werden, die tesla nicht im angebot hat und die bisher bei den verbrennern dort verkaufsschlager waren.
Tesla kann aufgrund seiner geringen größe einfach nicht spezifische karosserien für die 3 grossen weltmärkte anbieten. Sie bauen die BEV für den US-geschmack und hoffen sie auch in anderen regionen verkaufen zu können. Bei den verbrennern sind jedenfalls US-karosserien in europa und china nicht so gefragt.
Was mich immer schon verwundert: die MEB-produktion in USA ist viel später geplant. Evtl. sieht man dort proportional zum PKW-gesamtmarkt weniger potential. Die Trumpis kaufen bestimmt keine BEV. :-)
Jörg2 meint
@hu.ms
Nur so am Rande:
Wir reden von Produktionskapazitäten und nicht von Verkäufen!?
Oder?
(Deine neue Produktspezifizierung „Steilheck-SUV“ ist klasse! Mal sehen, welche Spezifizierungen Dir zukünftig noch einfallen. Bisher reichte Dir ja „Ami-Limo“ vs. „Euro-Kompakt“.)
hu.ms meint
Hallo Jörg,
irgendwie muss ich ja den karosserieformunterschied zwischen einem M Y = schrägheck-crossover und z.b. einem tiguan = steilheck-SUV zum ausdruck bringen. Denn genau dieser unterschied zeigt sich bei den verkaufszahlen der verbrenner in europa und china. Wie die zulassungszahlen zeigen , kaufen die leute diese hohen fetten mehr kastenförmigen kisten in die man hinten einfach mehr einladen kann. Und wenn schon cross-over, dann müssen sie richtig bullig kommen wie der BMW X6. Die softie-form des M Y wird es da schwer haben.
Jörg2 meint
@hu.ms
Ich sag Dir dann bescheid, wenn Du anfängst nach Farben, Neigung der Scheiben der Fahrertür und Aschenbecherposition aufzudifferenzieren.
Achne: Ascher gibts ja nicht mehr, war aber mal super wichtig!
hu.ms meint
Ja Jörg,
leider keine antwort auf meine genaue definition und begründung warum M Y nicht so gefragt sein wird.
Is kar: wenn man keine argumente mehr hat sucht man sich eben was lächerliches.
Jörg2 meint
@hu.ms
Ich fand es nur verwunderlich, dass Du mit Fortschreiten der Entwicklung immer neue Fahrzeugspezifika heranziehst.
Ein wenig war es auch nicht ganz ernst von mir gemeint…. Entschuldigung!
Der MY wäre ja nicht der erste „Mini-SUV“ mit Schrägheck. Die anderen Schrägheck-SUV finden auch ihre Abnehmer. Der MY wird es auch tun. Ich vermute, wir werden zukünftig vermehrt BEV-Mini-SUV als Taxen sehen (Steil- und Schrägheck).
hu.ms meint
Wenn man wissen will was sich in europa verkauft, einfach die zulassungen ansehen. Fahrzeuge in der form von tiguan oder t-roc mit relativ steilem heck sind voll im trend – auch weil sie die bisherigen kombis mehr und mehr ablösen.
Das tesla M Y sieht da mit seinem schrägheck schon wesentlich anders aus. Wir weden sehen wie es sich verkauft.
EV1 meint
Also die 440.000 EA198 Dieselkläger werden schon mal keinen MEB BEV kaufen. Weder den noch irgend etwas Anderes von VAG.
merdian meint
Da liegst Du zumindest bei mir falsch.
EV1 meint
Unbelehrbare gibt es immer. Das ist auch gut für VW.
Mini-Fan meint
@EV1
Es gibt keinen Schummeldiesel namens EA198.
Hoffentlich fallen alle, die aus ihrem VW-/ Audi-Diesel-Kauf „wegen Betrugs“ Kapital schlagen wollen, gründlich auf die Nase!
StugiLife meint
EV1
VAG gibt es schon seit 1992 nicht mehr, und am “ Schummeldiesel“ verdienen nur die Anwälte, sonst niemand.
Efendie meint
Das ist der Punkt.. Hier verdienen nur Anwaltskanzleien. Hier sollte der Riegel vorgeschoben werden.
Randy meint
Vor allem weil die Fahrzeuge mit den betroffenen Motoren inzwischen alle, wie vom Gesetzgeber gefordert, umgerüstet wurden. Die großen Automobilclubs in D, S, A, haben Tests durchgeführt, die NOx Werte waren unter den Grenzwerten und Motorpobleme gab es auch keine.
GE meint
Ich bin mir nicht sicher ob VW das von den Kapazitäten nächstes Jahr schon schafft.
Aktuelle Zahlen zu den geplanten Stückzahlen sind nicht leicht zu bekommen gerade bei den Planung des MEB.
Peter W meint
Hu.ms ich Stimme Dir zu, das sehe ich auch so.
Übrigens klagen die meisten die sich an der Klagewelle beteiligen nicht, weil sie sich betrogen fühlen, sondern weil es eventuell Geld ohne Klagerisiko gibt. Wir sollten nicht so tun, als würde es 440.000 entrüstete VW Kunden geben, nein es gibt wohl eher 439.000 VW Kunden die eine Möglichkeit sehen Geld zu bekommen.
Gunnar meint
Sehe ich auch so. Die wenigsten schreien Wuterzürnt rum. Die meisten sagen sich nur, dass es ärgerlich ist und evtl. eine Gelegenheit nochmal Kasse zu machen.
Alter_eg.o meint
Ist halt Benchmark
Alter_eg.o meint
Leichtbau ist immer gut, durch Rekuperation aber nicht mehr so entscheidend.
Wer redet denn noch vom großen Potential der Aerodynamik?
Gunnar meint
Wenn ich meine 30 Kilometer zur Arbeit über gut ausgebaute Land- und Bundesstraßen fahre, brauche ich fast keine Rekuperation. Das wird überbewertet.
Andreas_Nün meint
Rekuperation wird völlig unterbewertet.
Gunnar meint
Ich schrieb meinen Fall auf. Da ist Rekuperation überbewertet. Akzeptiert es bitte.
Peter W meint
Das täuscht!
Ein Verbrenner vernichtet schon beim Gas wegnehmen eine Menge Energie. Ausrollen lassen ganz ohne Widerstand des Antriebe ist für die allermeisten Autofahrer unmöglich, weil sie es einfach nicht können oder wollen. Somit ist die Rekuperation ein wesentlicher Faktor für den Gesamtenergieverbrauch.
EV1 meint
Andreas hat ja auch geschrieben „unterbewertet“ und nicht „überbewertet“.
Ich finde, damit hat er recht, zumindest wenn man die Rekuperation für schwerere BEVs betrachtet. Die aben auch eine Menge kinetischer Energie, welche zurückgewonnen werden kann. Somit sehe ich schwere BEVs nicht so kritisch wie schwere Verbrenner-SUVs.
Gunnar meint
Ausrollen lassen ganz ohne Widerstand wäre perfekt, hat aber nichts mit Rekuperation zu tun.
Und wenn ich auf meinem Arbeitsweg circa 5 mal abbremsen muss und die restlichen fast 30 Kilometer dahin segel mit einem Schnitt von 90-100 km/h, ist in diesem Fall die Rekuperation ÜBERbewertet.
Alter_eg.o meint
…und Aerodynamik unterbewertet
Duesendaniel meint
Wenn ich z.B. auf dem platten Land auf der Autobahn fahre, spielt Rekuperation leider nur eine kleine Rolle. Da zählen Leichtbau und ein guter cw-Wert. Es kommt immer auf das Nutzungsprofil an.
Jey Snipe meint
das mit den Zahlen ist ja immer so eine Sache. „Leichtbau“ behaupt kann man schnell, aber wenn man mal das Ergebnis in Relation setzt:
VW ID.3 mit 77 kWh Batterie: –> 1.900 Kilo, 204 PS, Länge 4,26m
Tesla Model 3 AWD, 75 kWh Batterie: –> 1.847 Kilo, 351 PS, Länge 4,69m
D.h. das deutlich größere Auto – der Tesla – mit Dualmotor hat ein geringeres Gewicht als der ID.3.
Stocki meint
Und der ID.3 ist dann nur ein Viersitzer, hat keinen Frunk und wenn man dann alles an „Features“ haben will was ein Model 3 hat, siehts beim Preis auch schon nicht mehr so viel besser aus.
Ist schon erstaunlich, das MEB System ist eine Neuentwicklung… Klar hat das Model 3 die Messlatte ziemlich hoch gelegt, aber ich finde die Unterschiede schon eklatant. Das ausgerechnet die Top-Version des ID.3 nur noch ein 4 Sitzer ist, OK, aber da jetzt mit Leichtbau-Blabla rumzulamentieren ist mmn hanebüchen. Daß man sich jetzt nicht hinstellt und sagt, „Leute wir haben es verka…“, ist aber auch nachvollziehbar.
hu.ms meint
Ja die unterschiede sind eklatant. z.b. die kofferraumzugänglichkeit, die lademöglichkeiten, die beinfreiheit auf den rücksitzen, das HUD usw.
Objektiv gesehen hat jedes der beiden fahrzeuge seine vor- und nachteile.
Die verkaufszahlen werden zeigen, welche für die mehrzahl der neuwagenkäufer entscheidend sind.
Stocki meint
„Die Beinfreiheit auf den Rücksitzen“
Du bist da noch nie gesessen, stimmts?
„HUD“
Das ist Konzept!!! Daraus einen Nachteil abzuleiten ist BS
„Lademöglichkeiten“
Willst du uns auf den Arm nehmen? Oder meinst du die „Belademöglichkeiten“?
„Kofferraumzugänglichkeit“
OK, stimmt die ist wirklich schlecht
Das was du da aufgezählt hast sind Kleinigkeiten, außer „Kofferraum…“
Die tatsächlichen „eklatanten“ Unterschiede zum Vorteil des Model 3 hast du gar nicht erwähnt. Ich werde es auch nicht tun, wer die nicht bemerkt ist selbst schuld.
hu.mus meint
@stocki – ich bin ganz Deiner Meinung in diesem Thema.
ist halt ein echter hu.ms wie wir ihn kennen,
was hast Du erwartet?
Andreas_Nün meint
Und wie schafft es der ID.3 bei Leichtbau schwerer zu sein, als das Model 3, welches nicht auf Leichtbau setzt?
StugiLife meint
@Stocki
warum bist du denn so aggro wenn es um den ID.3 geht? Du fährst doch ( bald) das beste bev der welt, also kannst du doch ganz entspannt sein, oder nicht?
für mich als begeisterter Golf Fahrer ist der ID.3 die bessere Wahl, und für viele andere sicher auch.
Akzeptier doch einfach dass nicht jeder ein M3 möchte, auch wenn das alle Tesla Fans immer denken.
Freddy K meint
Ob 4 oder 5 Sitze. Die Zuladung (Personen und Gepäck) ändert sich nicht. (Jeweils grösste Batterie)
Zuladung Model 3 : 418kg
Zuladung id 3 : 415kg
Unterschied: 3 kg.
Wenn du im Model 3 P zu fünft unterwegs bist darfst du nicht viel Gepäck mitnehmen. Ausser du überlädst. Von daher. Was sind 3kg?
alupo meint
1720 kg Leergewicht laut id3.online/de (stimmt das wirklich, ist der id.3 wirklich so schwer?).
Nach dem obigen Artikel hätte ich nun doch einiges weniger an kg erwartet.
Zum Vergleich: das offensichtlich größere Model 3 von Tesla fängt laut wikipedia bei 1610 kg Leergewicht an.
Damit relativiert sich der obige Artikel m.M.n. gewaltig.
Vielleicht ist es auch das alte Verdrahtungskonzept des id.3, denn das benötigt ein Vielfaches an Kupfer und PVC. Das neuere Model Y geht da sogar nochmals einen bedeutenden Schritt weiter und spart weiter Kupferdraht und chlorbasierten Kunststoff (PVC) mit ca. 50% Weichmacheranteil (PVC ist ohne Weichmacher hart wie Stein, aber ein Kabel muss bekanntlivh biegsam sein) ein.
Dennoch, ich denke die Gewichtsdiskusdion ist beim eAuto fast schon bedeutungslos im Vergleich zum Auspuffauto. Ganz einfach wegen der Rekuperation der kinetischen Energie.
Aber so Angeben dass sich die Balken (unter dem Gewicht ;-) ) biegen über etwas, was schon Neulinge wie Tesla besser machen, das muss man nun auch nicht finde ich.
Musikhattu meint
mittlere Akku ID.3 Leergewicht 1719 kg (VW Angabe), da hat jemand (ADAC) falsche Angaben ins Netz gestellt.
Der kleine wird bei 1640 kg liegen, der große Akku bei ca.1835 kg incl. Fahrer.
Herbs meint
????????????????????????
Was denken Sie denn bringt so ein Bordnetz an Kupfer auf die Waage…?
futureman meint
Wer mit Gewicht argumentiert sollte aber dringend über den Verkauf von SUV´s nachdenken…
Howbie meint
Ich wüsste nicht, dass ein Hyundai Kona schwerer ist als ein Model S.
SUV bashing ist out.
Kannste knicken…
Andreas_Nün meint
Gut, das einzige was mich an dem Artikel wirklich nervt, ist der noch nicht vorhandene ID.3.
Obwohl des den ein oder anderen Kritikpunkt geben mag, bin ich schon sehr gespannt auf das Auto. Auch auf die realen Verbräuche, wäre schon Top, wenn sich die dem Hyundai Ioniq annähern.
Jörg2 meint
Da hat jetzt die PR-Abteilung von VW eine Argumentationsstrategie für die 4-Sitzigkeit des ID.3 mit großer Batterie gefunden (?).
„WIR bauen super leicht für Effizenz und Ressourcenschonung mit kleinem Batteriepack! Wenn DU, lieber Kunde, dem nicht folgen willst und einen großen Batteriepack möchtest, dann musst Du mit den Konsequenzen leben…“
Christian meint
Super Argument wenn du Verkäufer bist. Die Karre ist nicht für 5 Personen ausgelegt.
Was natürlich Quatsch ist, wenn 4x 120kg reinsitzen bricht das Auto auch nicht zusammen. 5x120kg werden sowieso nie vorkommen, weil es schon für 3x80kg hinten unbequem wird, vorallem auf Langstrecke. Aber so könnte die Studie gelaufen sein.
Waldther meint
So ziemlich jeder Kompakte ist hinten nicht für 3 Sitze ausgelegt, maximal für 2,5. Kurzstrecken mit 3 hinten gehen, das war’s dann aber auch.
Gunnar meint
„Auslegung“ und „Zulassung“ sind zwei unterschiedliche Paar Schuhe.
Mein alter Fabia ist nicht für 5 Personen ausgelegt hat aber die Zulassung für 5.
Swissli meint
Die Headline müsste eigentlich heissen: „VW ID.3 kommt dank Leichtbau mit weniger Batteriezellen und Sitzen aus“
Jörg2 meint
;-))
(Irgendwas war da im Pflichtenheft falsch oder die Entscheidung zum größeren Batteriepack kam recht spät im Entwicklungsprozess oder die MEB-Entwickler haben Gewichte versprochen, die sie nicht einhalten konnten… Ursprünglich gewollt kann das doch nicht sein, oder?)
McGybrush meint
Leichtbau bei einem Auto wird seit zig Jahrzehnten angestrebt. Ist ja so als Apple damit Wirbt das Ihr iPhone LTE kann oder LG damit wirbt das Ihr TV Full HD kann. Ja logisch können die das, weil es normal ist.
Mann könnte meinen das alle anderen bisher immer auf schwere Materialen gesetzt haben.
Sean Wagner meint
Es ist interessant, einige konkrete Konstruktionsdetails zu erfahren. Beim Tesla Model 3 wird das relativ niedrige Fahrzeuggewicht von 1611 (!) bis 1847 kg leider selten erwähnt. Da das offensichtlich grösste EInsparpotential bei den Batteriezellen selber liegt, können wir rein aufgrund der kontinuierlichen kleinen Fortschritte in dem Bereich noch mit weiter sinkenden Gesamtgewichten rechnen.
Stocki meint
Vergleiche bitte nicht das Model 3 mit dem ID.3 da liegen in vielerlei Hinsicht Welten dazwischen. Leider auch im Preis. Obwohl die Differenz gar nicht so riesig ausfällt, wenn man dann doch mal die Welten miteinander vergleicht.
Jeru meint
Sicher ist die Performance von Modell 3 höher aber eine Sache verbindet beide Modelle:
Der Innenraum fällt spartanisch aus, um die Kosten zu drücken.
Stocki meint
Natürlich hilft das Kosten sparen. Das spartanische Design hat aber zumindest im Model 3 System. Also volle Absicht und wird auch überwiegend genau deswegen gekauft, zumindest ist das mein Eindruck. Bei mir war es definitiv so, da ich mich vom „Gelsenkirchener Knöpfchenbarock“ lösen wollte. Ich sehe das als großen Vorteil, so gesehen auch beim ID.3.
Ein Knopf ist ein Knopf, der bleibt so und seine Funktionalität ändert sich nie. Das war jedenfalls bisher so. Wenn man was neues wollte musste man sich ein neues Auto kaufen. Durch (hoffentlich) intuitive Bedienung aller Elemente im Auto über EIN Eingabegerät (Display), ändert sich das massiv. Man kann viele Jahre nach dem Autokauf immernoch „Features“ zukaufen. Zumindest theoretisch, ob die nun nützlich sind oder nicht ist eine andere Debatte. ;-)
Gunnar meint
„Das spartanische Design hat aber zumindest im Model 3 System“
Und zwar aus Kostengründen.
Touchdisplays sind günstiger als einzelne Knöpfchen.
Ein einzelner Bildschirm und eine cleane Instrumententafel ist ebenfalls günstiger als ein konventioneller Innenraum.
Wird Tesla so nie zugeben, ist aber offensichtlich. Fand es am Anfang auch ungewöhnlich, finde aber mittlerweile den Innenraum vom Model 3 sehr ansprechend.
StugiLife meint
@Stocki
Tasten sind inzwischen bei versch. Herstellern frei programmierbar, dh. du kannst sie mit Funktionen deiner Wahl belegen. Bei Porsche zb. geht das.
Und ja, wir wissen inzwischen alle dass du ein M3 bestellt und lange dafür gespart hast. Vermutlich musst du dir den Kauf schönreden mit dem ständigen Abwerten anderer Hersteller.
Stocki meint
@StugiLife
Was unterstellst du mir hier für einen Unfug? Ich werte nicht „ständig“ andere Hersteller ab. Ausserdem habe ich auch mehrfach geschrieben, welche Schwächen das Model 3 hat. Hier in diesem Fall zum ID.3 habe ich eben so meine Meinung, wenn @hu.ms permanent anhand von Kleinigkeiten versucht das Model 3 schlecht zu reden und den ID.3 über den grünen Klee zu loben. Wenn du schon länger dabei wärest, hättest du das auch mitbekommen. Z. B. auch, daß @hu.ms uns hier seit Monaten mit unsinnigen Vorhersagen, was Teslas Verkaufszahlen und Aktienwerte angeht, beglückt.
Wenn jemand programmierbare Knöpfchen gegenüber einem Display vorzieht kann er das gerne tun. Hab ich nie was dagegen gesagt. Ich brauche jedenfalls diesen „Knöpfchenbarock“ nicht mehr. Genau die gleiche Debatte wie beim Übergang von Tastenhandys zu Smartphones. Und das Tesla bei diesem Konzept auch noch nen Haufen Geld spart, umso besser, sonst wären die Autos ja noch teurer. Tesla lässt den Innenraum spartanisch ausfallen, weil das Konzept ist, daß das dadurch viel Geld spart, ist ein gern genommener Nebeneffekt.
Und daß ich lange gespart habe um mir ein Model 3 zu leisten, ist ebenso grober Unfug. Es sei denn, du betrachtest 2 Jahre als sehr lange.
Lori meint
Überhaupt wenn man sich den Tesla im Alter von 4 – 5 Jahren als gebrauchten anschaut *laach
Peter W meint
Es ist erfreulich, dass beim ID auch das Thema Leichtbau umgesetzt wird. Beim E-Auto ist das Gewicht zwar keine wichtige Verbrauchstreibende Kraft, aber sparsamer Materialeinsatz reduziert den CO2-Fußabdruck. Wichtiger als das Gewicht muss aber die Recyclingfähigkeit des Materials sein. Auf „Teufel komm raus“ Gewicht einzusparen wie beim i3 macht am Ende keinen Sinn.
Jeru meint
Interessant.
Dann ist das „Mitschleppen“ des Verbrenners bei PHEV ja auch kein Problem oder?
Hier müssten die selben Argumente ziehen, falls es welche gibt. Rekuperation etc.
MichaelEV meint
Die Aussagen von Peter W sind auf den Punkt richtig. Nur um ein paar KG Gewicht zu sparen, sollte man keinen nicht-recyclebaren Müll erzeugen, vor allem weil der Effekt bei einem BEV sehr viel geringer als beim Verbrenner ist.
Wie man das jetzt auf einen PHEV beziehen kann ist mir rätselhaft. Vor allem weil ein PHEV bzgl. Rekuperation durch schwächere Motoren und Akkus nicht ansatzweise so leistungsfähig ist wie ein BEV.
Peter W meint
Danke für die Klarstellung.
Jeru meint
Sie haben Recht, mich auf Peter W’s Beitrag zu beziehen war unpassend! Da haben andere das Thema Gewichtseinsparung deutlicher heruntergeredet.
Für mich ist es ein Phänomen wie flexibel Menschen in ihrer Argumentation sind und beziehe mich da nicht konkret auf Peter W. Beim PHEV ist das Gewicht ein Feigenblatt für viele hier, wenn es um ein VW BEV geht, ist es auf einmal egal. Und natürlich hat ein PHEV weniger Rekuperationsleistung, die ~60 kW sollten im Alltag aber in vielen Situationen bereits ausreichen. So riesig wird der Unterschied bei ruhiger Fahrweise nicht sein.
MichaelEV meint
Vier Meinungen zu PHEV:
1. Waren mal sinnvoll, da gab es aber keine zu kaufen. Jetzt ist die Zeit des PHEV vorbei.
2. Außer Toyota bringt keiner vernünftige Hybride auf die Straße. Andere PHEV sind eher die Kreuzung der Nachteile aus den beiden Welten.
3. Wenn es 60 KW Rekuperationsleistung wären, würde es mit den kleinen Akkus nicht lange gut gehen.
4. PHEV sind momentan nur Mittel zum Zweck, um Steuergelder ohne Nutzen für Automobilhersteller und bestimmte Bevölkerungsgruppen zu veruntreuen.
Punkt 4 alleine reicht, um den Ruf von PHEV zu ruinieren.
Swissli meint
A-Segment? Ist das nicht C-Segment?
ID.3 und Model 3 würde ich gleichem Segment zuordnen. Und die Reichweite sowie kwh ist sehr ähnlich in der „Reichweiten-Topversion“.
Egon meier meint
Die Segment-Zuordnung ist – wie bei dir – Politik ..
Das KBA ordnet den Golf der Kompaktklasse zu, M3 und Skoda Superb der Mittelklasse.
Du kannst jetzt mal überlegen, wo der ID.3 besser passt: zum Superb oder dem Golf
Ich würde eher dem Golf zuneigen – also Kompaktklasse.
Jeru meint
Das Modell 3 passt aber auch eher zum Golf als Superb.
Stocki meint
Ironietag vergessen ? ;-)
Swissli meint
Jedenfalls nicht A wie in der Meldung.
ID.3 und Golf würde ich, und Wikipedia, zu Kompaktklasse (=C) zählen, wobei der ID.3 innen schon etwas mehr Platz bietet als der Golf.
3er BMW ist D Segment (Wikipedia), da würde ich das Model 3 auch ansiedeln.
So gesehen macht VW mit dem ID.3 einen guten Job, aber nicht einen überragenden. Hätte Tesla ein Auto im C-Segment (und Golf ähnliche Form), dann wäre der bzgl. Batterie/Reichweite wohl ähnlich oder etwas besser als der ID.3.
Aber nach dem Battery Day von Tesla im April ist vielleicht alles wieder anders?! :)
ID.alist meint
Vielleicht liegt es an eine VW Eigenart.
Golf ist A-Segment, Polo A0-Segment, und Up! A00-Segment in der VW-Welt.
Passt nicht mit der Klassifizierung der EU-Kommission, ist aber so.
Peter W meint
Sorry, aber das M3 ist eine ganz andere Fahrzeugkategorie. Das M3 ist deutlich größer, und es ist eine klassische Limousine. Autos mit Fließheck und Heckklappe sind was anderes.
Leider werden aber immer noch E-Fahrzeuge miteinander verglichen, die im Verbrennerbereich niemals in einen Topf kommen.
Andreas_Nün meint
Den Hyundai Ioniq würde ich dennoch in den ID.3 Topf werfen. Und der ist garantiert effizienter. Ohne Leichtbauweise und sogar ohne eigene E-Plattform.
Selnim meint
Ist ja auch so schwierig zu erkennen, das der Ioniq effizienter sein könnte? Das liegt auch daran, das der Ioniq länger als der ID.3 ist und das Heck damit mehr Gestaltungsfreiheit zur Optimierung der Aerodynamik bietet.
Selnim meint
Der Nutzwert des ID.3 ist mindestens so hoch wie derjenige des M3. Das M3 schluckt zwar längere Gegenstände, dafür passt euîn Kühlschrank beispielsweise nicht hinein. Die Passagiere in der zweiten Reihe haben zudem deutlich mehr Platz im ID.3. In vielerlei Hinsicht ist der ID.3 also über dem M3 anzuordnen. In anderen unterhalb des M3. Es ist wohl bereits vorauszusehen, das das M3 auf der Langstrecke im Vorteil ist.
Swissli meint
Das find ich eben auch. Vom Nutzwert her würde ich eher zum ID.3 greifen als Model 3.
Hat man im ID.3 bei den hinteren Sitzreihen wirklich mehr Platz als im Model 3? Das würd ich jetzt nicht so unterschreiben.
Aber eben: Nutzwert sieht jeder etwas anders. Für mich persönlich haben Sedan/Limousine Bauform generell weniger Nutzwert. Und 3 Plätze hinten (für Langstrecke ist das ex nix) haben bei mir weniger Priorität.
Golf: C
ID.3: C+
Model 3: D
Andreas_Nün meint
Ja, wenn man sich einen Mini-Kühlschrank kauft, passt der in den ID.3.
Sonst braucht man für den Kühlschrank einen Kombi. In der zweiten Reihe haben die Leute im ID.3 mehr Platz? In der größten Ausbaustufe sogar nur ein 4 Sitzer, aber hinten plötzlich mehr Platz.
Warum sollte das M3 auf der Langstrecke zwingend von Vorteil sein? Wenn VW den Verbrauch unter Kontrolle hat und gute Ladegeschwindigkeiten biete, muss das nicht sein.
Stocki meint
Entschuldigung, zunächst einmal: „Ich möchte nicht stänkern sondern nur nachfragen“.
Ich saß noch nicht in einem ID.3, deshalb nochmal die Nachfrage: Bist du dir sicher, daß da mehr Platz ist als bei einem Model 3?
Wenn der ID.3 in „vielerlei Hinsicht“ über dem Model 3 anzusiedeln ist, könntest du bitte ein wenig spezifizieren worin?
Und „klassische“ Limousinen sind nicht dazu gebaut um Kühlschränke zu transportieren, Kompaktwagen „eigentlich“ auch nicht, da halte ich es eher für Zufall, wenn es dann doch welche gibt, mit denen man sowas machen kann. Das ist auf jedenfall kein Kriterium, was das eine Auto dem Anderen überlegen macht.
Darüber hinaus sind die beiden Fahrzeuge jew. in einem anderen Segment angesiedelt und dadurch sowieso nur sehr bedingt vergleichbar.
Höchstens so etwas wie z.B. „Leistungsgewicht“ könnte man noch anführen, wer da besser weg kommt hab ich allerdings keine Ahnung.
hu.ms meint
Leute, das haben wir doch hier immer wieder.
Dem einen ist das eine wichtig, der kauft das BEV A, dem anderen was anderes, der kauft das BEV B.
Interessant ist doch nur, wass dem grossteil wichtiger ist und da sehen ich bei der innenraumnutzung vorteile beim ID.3.
atamani meint
Fahrzeugkategorien sind schwierig einzuteilen, und jeder Hersteller dreht es sich, wie er will und am besten ausschaut.
Ein Model 3 ist aussen größer als ein Skoda Octavia aber hat im Innenraum Angebot und Kofferraum keine Chance, und das wo doch E Autos angeblich so große Vorteile haben.
Der ID 3 hat innen kaum weniger Platz als ein M3 (gefühlt mehr, wegen Kopffreiheit…ich bin in beiden gesessen) aber schaut eben eher aus als ein Golf, und wird deshalb eher mit der Golfklasse verglichen. Ein M3 schaut eher aus wie ein BMW 3er oder C Klasse, und wird wohl eher damit verglichen, zumal es ja auch in deren Preisklasse spielt.
Es ist also immer relativ…
Wenn VW schlau ist, stellt es den ID 3 gegen das Model 3 als billige aber auch Fahrleistungs schwächere dafür praktischere Alternative.
Hans Meier meint
Meiner Meinung nach nicht… bin in beiden schon dringesessen… der ID3 ist Golfartig, Modell 3 ist grösser und gleicht einem 3er BMW. Ich behaupte jetzt mal, so fährt sich das Auto dann auch auf der AB. Model 3 ist klar hochwertiger, auch im Innern. Der ID3 wirkt verspielt farbig „Kaugummiwelt“ mit Hardplastik. Man merkt beim reinsitzen, wo gespaart wird, mir ist das egal, ist ja ein Auto und und ich bin Fan von (qualitativ gutem) Hardplastik weil leicht im Gewicht und pflegeleicht, aber „Hochwertig“ im Sinne von „BMW Level“ würde ich den ID3 jetzt nicht bezeichnen. Meiner Meinug nach ID3 = Weltauto für Usa,Eu,China, für junge Zielgruppen querbeet. Mod3 geht eher Richtung BMW. Beste Innenverarbeitung meiner Meinung aller E-Autos bis heute -》 BMW i3.
hu.ms meint
Die segmentzuodnung war bisher nur auf basis der verbrenner.
Durch die verbesserungen im innenraum bei rein für akku-betrieb konstruierten fahrzeugen kommen da verschiebungen.
Wenn man die aussenform bzw. -größe als maßstab ansetzt bleibt es unverändert.
Wenn der nutzbare innenraum berücksichtigt wird sieht es anders aus.
Ich vermute, dass es beim innenraum vom ID.3 und M3 keine großen (eine klasse) unterschiede geben wird. Von der kofferraumzugänglichkeit ganz zu schweigen.
Stocki meint
Bei der Kofferraumzugänglichkeit ist das Model 3 ganz klar schlechter. Da es das größere Fahrzeug ist, finde ich das nicht so toll. Trotzdem kann ich damit leben. Hab mich deswegen für AHK entschieden und leihe mir bei Bedarf nen Anhänger im Bauhaus. Es gibt für alles eine Lösung ;-)
hu.ms meint
Ja, für dich passt es. Aber für die masse der käufer eben nicht.
Einfach mal schauen wieviele kompakter in europa verkauft werden und wieviele mittelklasse-limousinen (ohne kombis).
Und wieviele SUVs mit steilheck und wieviele cross-over mit schrägheck (= M Y). Wenn nächstes jahr alle bauformen angeboten werden, werden wir sehen wie gefragt die tesla-autos wirklich sind.
Also tesla-fans, geniesst die zulassungen in 2020 – nächstes jahr wird es dann richtig schwer werden.
Gunnar meint
„Also tesla-fans, geniesst die zulassungen in 2020 – nächstes jahr wird es dann richtig schwer werden.“
Hm, irgendwie kommt mir das bekannt vor…gab es da nicht schonmal so einen Post nur mit 2019 anstatt 2020?
Stocki meint
@hu.ms
Kannst es einfach nicht lassen stimmts? Deine „Vorhersagen“ bezüglich Tesla sind ja fast schon legendär ;-)
Christian meint
Der Herr sollte den Mund nicht so voll nehmen. Ich habe noch von keinem Auto gelesen, daß aufgrund des schweren Akkus die Anzahl der Fahrzeugpassagiere von 5 auf 4 reduziert wurde damit das max. Gesamtgewicht passt.
Da hat jemand die Vorgaben nicht einhalten können.
Leotronik meint
Bei VW gibt es bestimmt eine Studie dass auf Strecken ab 300 km niemals mehr als 4 Passagiere fahren.
Sarkasmus aus.
Skodafahrer meint
Die größeren ID Modelle werden schwerer als der ID.3. Vielleicht kommt im ID.3 mit der großen Batterie später ein stärkeres Fahrwerk aus den größeren Modellen?
Stocki meint
Der ID.3 ist ein Viersitzer? Man lernt immer wieder etwas dazu.
Mir wird da gerade einiges klar, aber ich sag jetzt besser nichts mehr.
Leotronik meint
Nur die 77kWh Version hat 4 Sitze. Die mit kleinerer Batterie 5.
Stocki meint
OK, Danke, das relativiert es ein wenig.
Christian meint
Ja das ist super: „Jetzt kommen die Sommerferien, wir fahren in den Urlaub! Und wir können weit fahren mit der großen Batterie. Ups! Kleine Mia, du bleibst bei Oma, wir können nur zu Viert fahren. Du hast bestimmt Verständnis: Als Papa das Auto gekauft hat wussten wir noch nix von Dir.“
Swissli meint
Das ist schon peinlich, dass ausgerechnet die Reichweiten Topversion einen Sitz weniger hat.
Ich vermute das wird irgendwann „behoben“, spätestens bei neuen Zellen.
hu.ms meint
Wo ist das problem ?
Wenn man es weiß und 5 personen transportieren muss, kauf man einfach ein anderes BEV z.b. ein tesla M3 oder einen ID.4, Q4 etron, Xi3 …
Gunnar meint
„Wo ist das problem ?
Wenn man es weiß und 5 personen transportieren muss, kauf man einfach ein anderes“
Richtig. Und genau das ist das Problem für VW:
– weniger Kunden
– weniger Gewinn
– peinliche News und Imageschaden
Freddy K meint
Ob dies 77kWh Version nur 4-Sitze hat ist noch nicht raus. Es wird derzeit vermutet. VW hat sich dazu nicht direkt geäußert. Und wenn. Die Zuladung ist die gleiche wie beim Model 3 LR. 418kg und 415kg.
Wenn man nur 4 Sitze zulässt( ist ja nur im Schein so, die Sitzbank ist bei jedem id.3 gleich) kann man nicht so schnell überladen. Das ist alles. Man kann sagen, in der Beziehung bevormundet VW die Kunden etwas.
Swissli meint
Hm… beim BMW i3 hat man auch auf Leichtbau gesetzt (Carbon) und superschmalen Reifen. Die Vorteile in der Praxis halten sich aber in Grenzen.
Grundsätzlich gut, dass Autohersteller auf Leichtbau/Gewichteinsparung setzen. Aber das machen die ja schon seit Jahrzehnten, und nicht erst seit E-Auto.
Beim E-Auto dürfte die Weiterentwicklung der Zellen (Dichte, kg, Volumen) in kurzer Zeit mehr Gewicht einsparen…
Christian meint
Wenn etron und i3 im gleichen Umfeld bewegt werden sollte das ein klarer Vorteil für den Verbrauch sein. Selbst auf Langstrecke: Wenn der etron mit dem doppelten Verbrauch fährt weil er ein paar km/h schneller fährt und auch dann dreimal so schnell lädt sind die garnicht so weit auseinander. Und 50kW Lader gibt es überall. Wenn es bei 500 km Fahrt nicht auf 1 Stunde ankommt, dann bleibt da nur ein besseres Fahrverhalten vom etron auf der BAB.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
+1, absolut richtig.
Gibt es irgendeinen Hersteller, der die Batteriegehäuse nicht aus Alu fertigt? Die Ur-A-Klasse von Mercedes hatte auch schon vor mehr als 20 Jahren eine Heckklappe aus Kunstoff. Irgendwann werden uns noch „besonders runde Räder“ als ausserordentlicher Entwicklungsschwerpunkt verkauft.
Aber hier steht es ja: „…Bedeutung von Leichtbau für die geplanten neuen Elektroautos des Konzerns gesprochen. Obwohl etwa beim kommenden Kompaktwagen ID.3 bisher öffentlich nicht beworben, habe das Thema eine große Relevanz.“ Alles nur innovative Marketing-Geplapper.
michidelponte meint
Ich denke du unterschätz den Leichtbau in Fahrzeugen. Ein leichteres Fahrzeug hat sehr viele Vorteile. Bei Geschwindigkeiten unter 70-90km/h ist es der dominante Verbrauchsfaktor (später wird Aerodynamik dominanter), Stop und Go, Bergfahrten da ist z.B. ein i3 sehr Effizient – da kommt ein 2 Tonnen plus Fahrzeug nicht ran. Zudem sind die Belastungen für diverse Komponenten geringer. Es braucht weniger Leistung zu Beschleunigen und zum Rekuperieren. Heisst also auch weniger Belastung für die Batterie. Von der ganzen verbesserten Querdynamik, Bremsweg usw. gar nicht zu sprechen. Bei weniger Gewicht kannst du auch im Verhältnis die Reifen dicke verringern – was massiv weniger Feinstaub bedeutet. Zudem werden die vorhandenen Ressorces effizienter eingesetzt, da weniger Material verbaut wird. Hat also auch einen ökologischen Aspekt.
Stell dir mal ein eine flache Leichtbau-Limousine vor mit 80 kWh Akku und max. 1500kg Gewicht. Das Teil wär der „Effizienz Meister“ auf er Stadt-/Land-/Bergstrasse und auf der AB.
Aber Leichtbau hat auch einen riesen Nachteil: Hohe Kosten. Da für die Hersteller die Batterie eher teuer ist, wird halt an allen anderen Ecken gespart. Es gibt noch so viel Potential für die Zukunft.
McGybrush meint
In der Stadt ist dad Gewicht „egaler“ als auf Langstrecke da man in der Stadt viel rekuperiert und auf Autobahn nur Energie nachschiebt aber selten zurückhaben will ausser im Stau mit Stop an Go.
Also beim i3 war es vom Preis zu teuer im vergleich zum Nutzen. Für lange Strecken kommt der Aufpreis eher zum Nutzen.
Wessi meint
wie heißt das dann bei der Konzerntochter Audi?
Schwerbauweise? wo liegen da die Vorteile?
Andreas_Nün meint
Ja, wenn man konsequent wäre, wäre es Schwerbauweise.
Frank meint
Die vorteile bei der Schwerbauweise sind von den Lobbygruppen durchgesetzte politische: je schwerer das fahrzeug, desto mehr darf es ausstoßen.
Peter W meint
… und da man bei E-Auto auf diese Berechnung nicht mehr angewiesen ist, kann man endlich auch mal ein bisschen Resourcen sparen.
Reiter meint
Vorsprung durch Schwerbauweise!
EV1 meint
Maximierung des Rekuperierungsgewinnes durch Schwerbauweise. Kein anderes Auto Rekuperiert so viel wie unser neuer Heavy-SUV….
Christian meint
Der war gut!
Unser Heavy-SUV hat deswegen auch die besonders große und schwere Batterie…