Elektroautos verursachen einen viel geringeren CO2-Ausstoß als bisher angenommen. Das hat laut Spiegel.de eine von der Technischen Universität Eindhoven im Auftrag der Grünen Bundestagsfraktion erstellte Studie ergeben. Der Untersuchung aus den Niederlanden nach verantworten aktuelle E-Autos im Vergleich zu Verbrennern auch bei Berücksichtigung der Akkufertigung sowie des Stromverbrauchs deutlich weniger Treibhausgase.
Der elektrische Mittelklassewagen Tesla Model 3 verursacht der Analyse zufolge 91 Gramm CO2-Äquivalent pro Kilometer – 65 Prozent weniger als die 260 Gramm eines dieselbetriebenen Mercedes C 220d. Die Herstellung beider Fahrzeuge sowie die Emissionen aus der Erzeugung von Strom und Kraftstoff sind dabei eingerechnet. Der Tesla hat demnach seinen sogenannten CO2-Rucksack durch die energieintensive Produktion der Batterie nach 30.000 Kilometern ausgeglichen.
Der Herstellungsprozess des US-Stromers ist mit 51 Gramm CO2-Äquivalent pro Kilometer zwar deutlich klimaschädlicher als der des Mercedes mit 32 Gramm. Beim Fahren fallen allerdings nur 40 Gramm pro Kilometer an, beim Mercedes-Diesel sind es dagegen 228. Ein weiterer Vergleich in der Studie: Ein kompakter VW e-Golf stößt pro Kilometer 78 Gramm CO2-Äquivalent aus – 54 Prozent weniger als ein hybrider Toyota Prius mit 168 Gramm. Seinen CO2-Rückstand durch die Produktion der Batterie hat der Elektro-Golf damit nach 28.000 Kilometern eingeholt.
Das bessere Ergebnis von Elektroautos im Vergleich zu älteren Studien erklären die Autoren laut dem Bericht durch mehrere Unterschiede zu bisherigen Auswertungen. So seien viele Studien bei der Produktion einer Kilowattstunde Batteriekapazität von 175 Kilogramm CO2-Äquivalent ausgegangen. Dieser Wert einer umstrittenen schwedischen Studie aus dem Jahr 2017 gelte jedoch als veraltet. 2019 wurde diese Studie mit einem CO2-Äquivalent pro Kilowattstunde von nur noch 85 Kilogramm aktualisiert. Anhand der jüngsten Veröffentlichungen und Daten von Elektroautobauer Tesla gehen die Autoren der neuen niederländischen Studie von einem Mittelwert von 75 Kilogramm CO2-Äquivalent pro Kilowattstunde Batteriekapazität aus.
„Die Studie ist sauber durchgeführt“
„Die Studie ist sauber durchgeführt und erklärt eingängig, wie groß die Vorteile eines Elektroautos heute bereits sind“, sagte Christian Bauer, Umweltsystemwissenschaftler am Paul-Scherrer-Institut (PSI), im Gespräch mit Spiegel.de. Das bessere Abschneiden der Elektroautos im Vergleich mit Verbrennern geht dabei nicht nur auf die weniger umweltschädliche Akkufertigung zurück. Die Studienautoren gehen auch von einer längeren Lebensdauer des Autos und seiner Batterie von 250.000 Kilometern aus – frühere Studien kalkulierten damit, dass die Batterie nur 150.000 Kilometer hält.
Bauer hält die längere Lebensdauer des Energiespeichers für realistisch. Zu dem in der neuen Studie zugrunde gelegten Emissionsfaktor für den Strommix meinte der PSI-Forscher dagegen: „250 Gramm CO2-Äquivalent pro Kilowattstunde Elektrizität sind derzeit etwas optimistisch, 400 Gramm wären hier ein besser abgesicherter Wert.“ Das ändere aber nicht die Kernaussage, dass Elektroautos schon heute signifikant weniger Treibhausgase ausstoßen. Auch den in der Studie erwarteten zunehmenden Umweltvorsprung von Stromern durch den steigenden Anteil von Ökostrom hält Bauer für realistisch. „Mit Ausnahme von Polen und Estland sind E-Autos bereits heute in allen EU-Staaten signifikant klimafreundlicher als Verbrenner“, sagte er.
Auke Hoekstra, Mitautor der neuen Studie aus den Niederlanden, kritisierte gegenüber Spiegel.de, dass die Diskussion um die CO2-Bilanz von Elektroautos „zu sehr in Lagern und zu wenig auf Basis wissenschaftlicher Daten“ geführt werde. Insbesondere Analysen aus Deutschland würden zu konservative Annahmen auf Basis veralteter Daten treffen.
Thomas Hierzberger meint
Was ich an den ganzen Studien nicht verstehe: Kein Hersteller wird jemals Daten hergeben, wieviel Energie die Produktion ausmacht. Woher kommen diese Daten?
Jürgen Baumann meint
Wer hätte das gedacht? Und ich bin nicht überrascht. Jetzt kommen bestimmt noch ein paar Sinn-freie bis Sinn-lose Gegenreden.
Nicolas meint
Co2 mag eine sache sein, aber Rohstoff, Umwelt und Arbeitsrecht der Menschen bleibt aussen vor. Einige NGOs machen jetzt darauf aufmerksam, z.B in der Schweiz wo e-autos dieses Jahr 10% Zulassung ausmachen, dass die Autohersteller mehr Transparenz über die Herkunft der Rohstoffe und Produktionsweise der Batterie gebrn sollten. (leider auf Französisch https://voir-et-agir.ch/content/uploads//2019/03/batterie_fr.pdf).
Michael Kleber meint
Komisch, dass diese Themen bei Erdöl niemanden interessieren.
Haben Sie jemals darüber nachgedacht, ob Erdöl in Demokratien unter Einhaltung der Arbeitssicherheit und des Umweltschutzes erfolgen?
Ich will nicht falsch verstanden werden, denn das sind wirklich wichtige Themen, nur waren sie bisher jedem völlig egal, aber wenn es darum geht, E-Mobilität zu diskreditieren, dann ist es plötzlich interessant…
Hans Meier meint
Jetzt wo die deutsche Autoindustrie langsam in Gang kommt kommen Studien plötzlich zu ganz anderen Ergebnissen als jahrelang vorher :) Die Fähnchen im Winde… der Unsinn mit der CO2 Belastung hat welche Industrie ab ca 2013 erzählt? Genau, die Deutsche Autoindustrie, schön brav gesteuert nach Industriepolitischen Vorgaben der Auftraggeber zur Massenpropaganda in den Medien. Dank der Deutschen Autoindustrie sind wir mit E Autos 30 Jahre im Rücksstand, da immer geblockt wurde wo es nur geht. Hoffen wir das es die Industrie am Ende nicht überlebt, es wäre ein Gewinn für uns Alle. Weniger Lügen&Korruption bei besseren Produkten. Was sich die deutsche Autoindustrie die letzten Jahre so geleistet hat ist einmalig… und dank Internet für lange Zeit ein Mahnmal.
Peter W meint
Dein Beitrag ist aber auch recht Sinnfrei.
Erstens ist niemand seit 30 Jahren beim E-Auo im Rückstand, weil es erst seit 10 Jahren halbwegs passende Lithiumakkus gibt. Tesla hätte ohne Laptopakkus keinen Roadster bauen können.
Das mit dem CO2-Ausstoß ist ein Entwicklungsprozess, der erst durch die Akkuproduktion in immer größeren Fabriken angestoßen wurde. In den riesigen Gigawattfabriken lohnt sich Energiesparen, und erst die Diskussion darüber stößt einen Verbesserungsprozess an. Der CO2-Ausstoß sinkt also erst seit einigen wenigen Jahren deutlich, und auch erst seit einigen wenigen Jahren interessiert es überhaupt jemanden. Deshalb macht es keinen Sinn, den CO2-Ausstoß einer zurückliegenden Produktion von Akkus zu bewerten, oder den EE-Anteil beim Fahrstom zu nehmen der 2 Jahre zurück liegt.
Hier gibt es einen sehr dynamischen Prozess, der jedes Jahr neu betrachtet werden muss.
Sich zu wünschen, dass die deutsche Automobilindustrie schnell unter geht, gleicht einem Selbstmordkommando. Ich selbst befürchte zwar auch, dass es denen sehr schnell sehr schlecht gehen kann, aber ich befürchte es, und wünsche es mir nicht. Hunderttausende Arbeitsplätte sind in Gefahr, und das betrifft dann das ganze Land, auch diejenigen, die eigentlich mit der Autoindustrie nichts zu tun haben, selbst mich als Rentner würde eine Schwächung der Wirtschaft treffen.
Ich möchte es an dieser Stelle mal als dumm bezeichnen, wenn man einem Unternehmen den Untergang wünscht. Ich wünsche unserer Autoindustrie, dass sie endlich den Wandel schafft, und nicht untergeht.
sagrantino meint
1972:
Club of Rome mit „Grenzen des Wachstums“ und zeitgleich Olympische Spiele in München mit e-Mobil im Stadion! Von BMW gegenüber.
Das war vor 48 Jahren.
Hans Meier meint
@Peter W Nur weil vielleicht du die letzten 30 Jahre blind warst, heisst das eben nicht das es andere auch waren. :) Schau mal Löwenzahn und E-Autos, wirste staunen. Sah ich als kleiner Bub. Drum weg mit dieser kriminellen Industrie.
Railfriend meint
Ob Strom oder Kraftstoff – entscheidend für den CO2-Ausstoß ist deren Herkunft.
Mobilitätsvergleiche zwischen Strommix und fossilen Kraftstoffen leiden daher an einer (häufig erwünschten) Schieflage.
Fährt ein Pkw mit Grünstrom, benötigt er dazu WEA- und PV einschließlich Ladesäulen, Stromtrassen und zukünftige Stromspeicher. All das entfällt bei Pkw, die mit Bioabfallstoffen fahren. Derzeit genügen 4 Strohballen für die Jahreskm eines Biomethan-Pkw und das Reststrohaufkommen in DE würde für mehrere Mio Pkw ausreichen. Fraunhofer hat einen vergleichbaren Kraftstoff nun auch für Diesel-Pkw entwickelt:
https://www.laborpraxis.vogel.de/aus-stroh-wird-fluessiges-gold-fuer-schiffstanks-a-929934/
Reiter meint
Kniet nieder, danket dem Herrn, Wohnwagenfahrer, Aussendienstler, großblasige Europa-Nonstop-Durchquerer, nervende AHK-Foristen haben eine Lebensperspektive bekommen! ;-)
hu.ms meint
Mein zukünftiger ID.3 (ab 22.10.20) wird lt. bestätigung von VW in Zwickau klimaneutral gebaut. Da ich im jahresdurchschnitt rd. 75% des fahrstroms von der eingenen PV-anlage laden werde bin ich von anfang an mit rd. 27g/100km wesentlich umweltfreundlicher unterwegs als jeder verbrenner.
Natürlich hat nicht jeder so optimale voraussetzungen aber die die sie haben mussen vorangehen. Für einen wriklichen wandel müssen als nächster schritt jetzt endlich viel mehr auspufflose autos auf die strassen, die dort dann auch wahrgenommen werden. Und ganz wichtig: andere leute aus dem pers. umfeld probefahren lassen!
Andi meint
Bravo, vorbildlich! Gratulation, wenns denn soweit ist.
Leotronik meint
Stickoxyde, Dioxine und Russ sind ebenfalls vielfach weniger als beim Stinker. Und in der Stadt riecht man gar nichts mehr. Das ist der wahre Vorteil eines BEV.
Railfriend meint
Wenn man den größeren Reifen- und Straßenabrieb = Feinstaubemission infolge der größeren BEV-Masse ausblendet, habe Sie natürlich Recht.
Klaus Schürmann meint
Lieber Railfriend !
Die BEV haben nicht vielmehr Gewicht als vergleichbare Verbrenner mit zusätzlichen Brenstoffzellen oder Plugins ! Außerdem haben BEV durch Bremswirkung beim Rückgewinnen von Strom sehr viel weniger Bremsenverschleiss !
Dazu kommt die Vermeidung vom Durchdrehen der Antriebsräder bei der Beschleunigung auf welcher „Fahrbahn“ auch immer, weil die Drehmomentregulierung so schnell und erfolgreich geschieht! Bitte nicht weitere solche Fehlinfos wie in dem o.g. Beitrag
Railfriend meint
Lieber Klaus Schürmann,
entweder Sie vergleichen vergleichbare Reichweiten: Dann ist ein gewöhnlicher Verbrenner wesentlich leichter und die Feinstaubemission aus dem Asphalt- und Reifenabrieb (>80% der Pkw-Gesamtemission) entsprechend geringer als beim BEV.
Bei Pkw mit Bremsstaubbehältern dürfen Sie auch den Bremsabrieb vernachlässigen.
Oder Sie vergleichen vernünftige serielle Hybride mit BEV: Die emittieren weder mehr Brems- noch Kupplungsabrieb, sind bei vergleichbarer Reichweite (Nissan E-Note 1300 km) aber wesentlich leichter und emittieren folglich weniger Reifenfeinstaub.
https://www.autozeitung.de/neuer-nissan-note-e-power-193982.html#:~:text=Da%20der%20Benziner%20des%20neuen,auf%20konkurrenzlose%202%2C7%20Liter.
MichaelEV meint
Relevant sind nur die Usecases der Fahrer und nicht wie viel Reichweite ein Verbrenner besitzt.
Und reine BEV-Plattformen werden bzgl. des Gewichts mittelfristig gleichziehen.
Der Note wäre ein super Konzept … für die letzten 1-2 Jahrzehnte gewesen. Jetzt hat dieses Konzept nur noch wenige Jahre und wird dann verschwinden. Zumindest hat Nissan hier mehr Brückentechnologie zu bieten als die meisten anderen Hersteller.
Railfriend meint
@MichaelEV,
einem Nissan E-Note fehlt nur noch
– ein ausreichend großer Akku für emissionsfreien Stadtbetrieb
– EE-Kraftstoff aus Abfallstoffen mit genügend Potential: z.B. Strohbenzin
während BEV auf WEA und PV, Stromnetze, Ladesäuleninfrastruktur und Dunkelflautelösungen angewiesen sind. Auch 1300 km Reichweite und kurze Tankzeiten werden BEV in dieser Fahrzeugklasse und -masse schwerlich erreichen.
MichaelEV meint
Sie haben Recht, ein Konzept wie der Note ist vom Umweltaspekt noch (für ein paar Jahre) sehr weit vorne mit dabei.
Aber diese Technik ist nicht neu. Genauso wie gasbetriebene Autos setzt sie sich nicht durch. Das wirklich große Ding ist die reine Elektromobilität. Also warum Technologien hintertrauern, die den Durchbruch nicht geschafft haben und als Brückentechnologie bald obsolet werden?
Railfriend meint
@MichaelEV,
warum „ein paar Jahre“? Gibt es danach kein Stroh mehr?
Ich sehe derzeit nur, dass der Grünstromausbau mit dem diesjährigen EEG-Ende ins Straucheln gerät.
MichaelEV meint
Die alte Diskussion. Diese Potentiale braucht man anderweitig, nicht fürs Auto. Mehr will ich dazu auch nicht mehr sagen.
Railfriend meint
Diese in der Mobilität nutzbaren Energieträger und Potentiale sind für Heizzwecke zu wertvoll, zumal die Heizung der Zukunft auf saisonale Speicherung des sommerlichen Energieüberangebots hinausläuft.
Desweiteren sind für auch in der Mobilität Kosten und Tankzeiten relevant, nicht der Wirkungsgrad.
Freddy K meint
Auch auf dem Land würde man weniger riechen. Aber leider kommen immer wieder die Städter mit ihren Stinkern aufs Land um uns die Luft zu verpesten. Frische Luft schnappen nennt sich das.
MichaelEV meint
Auf dem Land verpestet man sich die Luft schon selber und die dortigen Pendler die Luft der Städter im viel höheren Maßstab gleich mit.
EVrules meint
Dioxine werden im Automobilsektor so nicht freigesetzt, Hauptquellen sind da die Metallerzeugung oder Agrarprozesse, soweit man das vom UBA nachlesen kann.
Feinstäube sind ebenfalls nur bedingt durch die eMobilität reduzierbar, die Belastung kann auch durch die Aufwirbelung jedwelchen Fahrzeugs erhöht werden.
Stickoxide sind hauptsächlich durch Motorverbrennungsprozesse unter hohem Druck verursacht, speziell im Dieselantrieb, da dieser mit hoher Verdichtung arbeitet, jedoch sollte auch hier (leider erst) ab Euro 6d-Temp die Werte unter dem gesetzlichen Wert fallen.
Die eMobilität hat ihren Vorteil im langfristen Einsparen von fossilen Energieträgern, alle andern Aspekte, Reifenabrieb z.B. werden durch die eher schwereren Fahrzeuge nicht verbessert, bzw. man erzeugt keinen nennenswerten Vorteil, vorallem in städtischen Gebieten.
MichaelEV meint
Deutlich mehr Feinstaub beim Bremsen, Feinstäube bis ultrafeiner Größe beim Motor, keine Abgasreinigung bei kaltem Motor, Thermofenster. Was nicht auf der Straße liegt wird auch nicht aufgewirbelt. Der Unterschied bei lokalen Emissionen ist weiterhin immens.
Railfriend meint
@MichaelEV,
das geht auch anders: https://www.chemie.de/news/1154544/neuartiger-chemischer-waermespeicher.html
MichaelEV meint
Sehr interessant, Danke.
Was möglich ist, ist aber nicht so wirklich interessant, sondern was auch tatsächlich gemacht wird.
Ich vermute diese Lösung wird man vermutlich nie in einem Serienfahrzeug wiederfinden.
Das macht es noch schlimmer, dass Verbesserungen möglich wären, aber viele in den Schubladen versauern.
leotronik meint
Dioxine sind in verbrauchtem Motorenöl sehr wohl enthalten. Der Motor verbraucht/verliert immer Motorenöl. 1l/5000km ist durchaus drin. Wo geht das darin enthaltene Dioxin hin? Na klar in die Luft und Boden.
PharmaJoe meint
Wieso haben wir eigentlich noch immer aktuelle Diesel, die schwarze Wolken ausstoßen?
Wieso haben wir noch immer aktuelle Verbrenner, die den typischen Stickoxid-Geruch verbreiten?
Ich glaube den Abgasnormen in Bezug auf die Realität kein Stück.
StrohImTank meint
Finde ich mutig, aber gut. Aber wie kommen Sie auf 27gr/100 km? PV Kleinanlagen sind mit einem CO2 Ausstoß zwischen 9 und 25gr pro kWh belastet. Bei Großanlagen incl. Netzinfrastruktur geht IFEU von 120 gr/kWh aus. Unter der Annahme eines Verbrauchs von etwa 18 kWh/100km würde sich im besten Fall ein Wert von ungefähr 180 gr/100km, im Ökostrommix aus Wasser/Wind/PV/Biomasse bei 50gr/kWh von etwa 900 gr/100km ergeben.
Mein Verbrenner mit Biomethan benötigt dagegen ca. 2400 gr/100 km oder 24gr/km.
Red-De meint
Man könnte auch einen C300d (7,0ld SM) oder einen C400 4matik (9,8lS SM) nehmen, um die Fahrleistung eines Model3 zu erreichen. Dann siehts richtig schlecht für den Verbrenner aus! Verbrenner quittieren Mehrleistung viel empfindlicher mit Mehrverbrauch als Elektroautos. Konstruktionsbedingt ( Innermotorische Reibungs-und Pumpverluste) Bei Elektroauto sind es dann oft die Breiten Reifen, oder geänderte Aerodynamik..
Daniel meint
Sorry, ich muss mal etwas Essig in den Wein kippen. Wenn die Autoindustrie eine Studie in Auftrag gibt, wird sofort unterstellt, dass die Studie einseitig ist. Wenn die Grünen die Studie in Auftrag geben ist natürlich alles neutral. Dabei wird schon im Artikel angegeben, dass die Annahmen weit weg von der Realität sind. Es ist immer wieder schön, wie jede Blase jubelt, wenn ihr Weltbild unterstützt wird und wie jede Blase einfach mal die unrealistischen Randbedingungen ignoriert bzw. schönredet.
P.S. Ich bin kein Petrolhead und der Stromer ist bestellt.
Andreas meint
@Daniel:
Es wäre in der Tat Super, wenn jede Studie in Deutschland peer-reviewed würde. Die meisten (oder alle?) Studien zu diesem Thema sind das nicht und waren auch nicht auf Erkenntnisgewinn ausgerichtet.
Die Aufgabe dieser Studien war es, Glaubwürdigkeitsträger einer wirtschaftlich oder politischen Argumentation zu sein, die dann über die Überschrift in die Köpfe der Leser gepumpt wurde.
Die Firmen, die in Deutschland solche Studien haben, sind faktisch durch die Marktmacht der Autoindustrie vorgelastet.
Ich erinnere nur an den ADAC Blödsinn, bei dem 150.000 km als Basis genommen wurde und ein Strommix von 2013 (im Jahre 2018 oder 2019).Auch das Second-Life Verwendungen einfach ignoriert wurden, war Kalkül.
Das die Grünen für diese Studie in die Niederlande gegangen sind, die keine „To-big-to-fail“-Autoindustrie haben, ist doch bezeichnent.
Das hier ein Tesla einem C 220d gegenüber gestellt wurde, ist erstmal eher günstig für Verbrenner, da dieser (für Verbrenner) eher verbrauchsarm ist. Wie sähe das Bild aus, wenn man einen A6 dagegen gestellt hätte.
Jeru meint
Wollen Sie damit behaupten, es gibt in Deutschland keine unabhängige Wissenschaft/Studienerstellung mehr?
Nur um das klarzustellen.
Freddy K meint
Wenn man jetzt nicht die Fahrzeugproduktion(nicht Akku) ggü stellen würde. In Deutschland wird viel mit EE produziert, teils durch eigenerzeugtem Solarstrom etc…
Bei Tesla???? Fehlts ja noch mit der PV usw …
Wenn also das Verbrenner-Fahrzeug CO2-neutral produziert wird sieht’s wieder anders aus ..
Nichtsdestoweniger sind BEV nach einigen 10.000km dem Verbrenner ggü im Vorteil.
Schade nur das man dadurch erstmal eine erhöhte Menge CI2 in den nächsten Jahren in Kauf nehmen muss bevor sich dies amortisiert.
Daher sollten schleunigst die Produktionen auf EE umgestellt werden. Dies sollte vorrangiges Ziel werden. Auch bei reinen BEV Herstellern. Und auch die Verwendung von.mehr Recyclingmaterial. Ja, ist etwas teurer aber dafür nachhaltiger.
E-Antrieb alleine ist nicht grundsätzlich sauber. Das drumherum kommt genauso dazu. Und hier kann sehr wohl auch viel getan werden.
McGybrush meint
Man kann Frsthalten:
eAuto befürworter kommen auf 30.000km
Kritiker auf 150.000km
Selbst wenn der Kritiker Recht hat, dann hätte ich meine 3 bisherigen Verbrenner Autos grüner bekommen wenn sie elektrisch gewesen wären. Denn ich hab alle über 240.000km gefahren.
Am Ende kann man sagen. Es wird ein Wert zwischen 30.000km und 150.000km sein. Egal welcher. Er ist zum Vorteil des eAutos.
Übrigens. Die Werte für 150.000 kommen zustande weil bei einem Verbrenner der Idealfall angenommen würde. Also heile, und nach Broschüre. Beim eAuto wurde des schlechteste Szenario angenommen. Dreckigen Strom in allen Lebensphasen.
Oeyn@ktiv meint
Da bin ich dann jetzt schon mal gespannt, wie die kommenden, von VW beauftragten Studien ausfallen werden, nachdem dort ja nun alles auf die Karte Elektromobilität gesetzt wurde.
Tim Leiser meint
Nun ja… Ich weiß nicht wie integer die Grünen sind. Aber ich bin mal optimistisch und glaube, dass sie die „Anwälte der Umwelt“ sind und nicht die Interessen der e Auto-Industrie vertreten.
Wenn aber Daimler eine Studie in Auftrag gibt, dann wollen die als Ergebnis haben, dass Verbrenner sauberer sind.
Mal weg von politischen Parteien: auch Greenpeace hat sich meines Wissens nach pro E ausgesprochen (nach Fahrrad und Öffis). Da sagt mein SUV-Nachbar auch immer:“ Ja klar, die wollen halt auch die e Autos fördern.“ Das das was mit Umwelt zu tun haben könnte kommt dem gar nicht in den Sinn. Vielleicht ist aber Greenpeace (und alle Grünen Parteien) nur eine Lobbyorganisation für Lithium-Mienen und TESLA
MiguelS NL meint
„250 Gramm CO2-Äquivalent pro Kilowattstunde Elektrizität sind derzeit etwas optimistisch, 400 Gramm wären hier ein besser abgesicherter Wert.“
Das stimmt, Deutschland inzwischen bei 400 Gramm, die meisten andere Länder aber deutlich mehr. Aber in ich denke in bereits 4 Jahren ist Deutschland schon bei 200-250 Gramm. D.h. ein EV Bj. 2012 profitiert von den 200 Gramm in 2025. Es ist also wirklich so, ein EV wird jedes Jahr besser, ins besondere Teslas ;-)
Aber wie verrück ist es denn dass Spanien, Portugal, Italien… pro kWh mehr ausstoßen als Deutschland. Ich denke aber Süd-Europa wird aufholen, die Lobby wird es nicht mehr aufhalten können. In Portugal gab es letztens eine Ausschreibung für PV, Ergebnis :
1,3 Ct pro kWh !!
Flávio meint
@Miguel
kannst du mir den Link mit den Europainfos (vor allem PRT) bereitstellen? Würde mich wundern, bei einem Land, das jetzt schon die CO2-Ziele erreicht hat, immer top ist, wenn es um EE geht und das auch einen Rekord innehält: 4 Tage + rein mit EE gelaufen.
LG & Danke
ein Portugiese ;)
MiguelS NL meint
@Flávio
„When it comes to utility-scale solar power, we have another world record to highlight and celebrate. Portugal recently held a solar power auction…“
Link 1 :
https://cleantechnica.com/2020/08/30/new-record-low-solar-price-bid-1-3¢-kwh/
Link 2 :
Europe. In de ersten Grafik kannst du Deutschland, Italien, Spanien und Portugal auswählen.
https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/overview-of-the-electricity-production-2/assessment-4
Ich muss revidieren Portugal usw. mehr EE als Deutschland.
stefan meint
Seh nur ich das so, oder enden die Aufzeichnungen auf eea.europa.eu tatsächlich 2016??
Maximo meint
Italien mehr CO2 pro kWh als D? Glaub ich nicht… viiieeel weniger Kohlestrom als in D. Bitte her mit den Quellen
MiguelS NL meint
Stimmy, habe mich geirrt. Portugal, Spanien und Italien weniger CO2 pro kWh als Deutschland
Italien 7,8% aus PV in 2018. In 2019 soll die Kapazität um 69% zugenommen haben !
Flávio meint
Danke Miguel! so bin ich froh :)
Broesel meint
@MiguelSNL
Ich würde ihren Optimismus was den CO2 Ausstoß Deutschlands in 4 Jahren angeht mal etwas in Zweifel ziehen. In vier Jahren müssen alle Kernkraftwerke durch andere Kraftwerke ersetzt sein. Fotovoltaik ist toll, wir wohnen allerdings immer noch sehr weit auf der Nordhalbkugel. Windrädchen werden an Land von allem bekämpft, was 2 Beine hat. Offshore Leistung bis 2024 ist leider nur sehr wenig zu erwarten. Momentan sind es etwa 8 GW Atomkraft die nahezu immer durchlaufen. Macht grob 70 GW Solar, ohne irgendeine Speichermöglichkeit, die vorhanden wäre, oder 28 GW Onshore Wind(2500 h Volllast) oder 17,5 GW Offshore (4000 h Volllast). Und damit oder aus einer Kombination aus allen drei würden wir nur gerade nicht schlechter als letztes Jahr (denn dieses Jahr ist durch Corona völlig verfälscht) sein.
MiguelS NL meint
2016 : 523 g CO2
2017 : 485 g CO2 -7%-
2018 : 468 g CO2 -4%
2019 : 401 g CO2 -14%
Im Schnitt 8% pro Jahr.
Minus 8% pro Jahr von 2020 bis 2025 führt zu rund 250 g in 2025. Ich denke aber dass es mehr wird als 8%. Es wird Fahrt aufnehmen, sehe Preisentwicklung PV und Speicher.
randomhuman meint
Dabei vergisst du aber die erwähnten 8GW Atom Dauerleistung. Das ist eine enorme Menge. Kernkraftwerke liefern durchgängig also 24/7 365 Tage im Jahr rund 11-12% des gesamten Stroms. Das muss erstmal durch Gas, Kohle und EE ersetzt werden und das wird definitiv ab 2023 den CO2 Rückgang verlangsamen. So realistisch muss man sein.
bensch meint
„Insbesondere Analysen aus Deutschland würden zu konservative Annahmen auf Basis veralteter Daten treffen.“
Kein Wunder, dank des Klumpenrisikos (verbrenner-)Autoindustrie in Deutschland.
Die Ergebnisse der Studie sind alles andere als überraschend.
MiguelS NL meint
„Der Herstellungsprozess des US-Stromers ist mit 51 Gramm CO2-Äquivalent pro Kilometer zwar deutlich klimaschädlicher als der des Mercedes mit 32 Gramm.“
Die 51 Gramm verstehe ich nicht.
Angenommen der Model 3 SR+ :
(ca.) 53 kWh * 75 kg CO2 / 250.000 = 16 g CO2/km
MiguelS NL meint
(ca.) 53 kWh * 75 kg CO2 / 250.000 km = 16 g CO2/km
GE meint
Gesammtherstellungskosten nicht nur die Batterie ?
MiguelS NL meint
Danke, übersehen
MiguelS NL meint
Sorry, das ganze Auto ist gemeint d.h. 35 Gramm ( 51 g – 16 g ) gehen aufs Auto ohne Batterie.
Was man noch berücksichtigen könnte, die Batterie eines Model 3 hält aber viel mehr als „nur“ 250.000 km. Bis her gesammelte Daten weißen auf eine sehr gute (d.h. sehr geringe) Degradation, minimal (d.h. Worst Case) 500.000 km bis 80% SOH.
MiguelS NL meint
D.h.:
Mercedes C 220 d : 33 g (Herstellung) + 228 g (Verrauch) = 261 g CO2/km
Sind die 228 g der Ausstoß aus dem Auspuff d.h. der Praxiswert ? Der angefallene CO2 Ausstoß bei der Herstellung vom Sprit kann da nicht mit enthalten sein ?
Christian meint
Doch könnte. Wenn der Diesel 6l braucht sind das 158g pro km. Der Rest könnte due Erzeugung sein.
Broesel meint
Ganz tolle Studie,
speziell für die Niederlande sehr schön gewählt.
„250 Gramm CO2-Äquivalent pro Kilowattstunde Elektrizität sind derzeit etwas optimistisch, 400 Gramm wären hier ein besser abgesicherter Wert.“ Also die Niederlande glänzen bei Electricitymap ja oft durch die Abwesenheit von Daten. Allerdings gibt die ganz aktuelle Angabe von 479 gCO2/kWh für den exportierten Strom den Hinweis, dass für Holland selbst 400 g noch viel zu optimistisch wären. Und dann nimmt man beim Akku die Angaben eines Elektroautobauers zur Berechnung. Ernsthaft? Tesla liegt mit seinen Fabriken in den USA in Staaten, die schon etwas weiter sind mit EE als die anderen Staaten der USA. Und damit wird dann auf die „Welt“ geschlossen oder für was soll denn die „Studie“ genau gelten? Ich bin für Elektromobilität, aber solche Angaben wie hier im Artikel, sollten sie denn tatsächlich die „Studie“ wiedergeben, sind einfach großer Quatsch und kontraproduktiv.
Dirk meint
Ihr Kommentar unterstreicht meiner Meinung nach eine weitere Aussage des Artikels: „zu sehr in Lagern und zu wenig auf Basis wissenschaftlicher Daten“. Sie nehmen jetzt berchtigterweise Holland als Gegenbeispiel, man könnte aber auch über den ID3 reden, der ganz ohne „Klimarucksack“ daherkommt und deshalb deutlich besser als der Durchschnitt abschneidet. Langfirstig werden sich wissenschafliche Daten durchsetzen, wenn sich ein klareres Bild ergibt. Auf dem Weg dahin gibt es die Lagerkämpfe wo Fakten und Meinung vermischt werden. Das gleiche erleben wir beim Thema Klimawandel.
EdgarW meint
Ist Text nicht verstehen bei Dir eine Sportart?
1. Es geht nicht um die Niederlande, das ist nur der Ort, wo dies vorgetragen wurde. Wie Du dem Text entnehmen könntest, wenn Du ihn nicht absichtlich missverstehen würdest, werden verschiedene Strommixe bahandelt.
2. Die Daten zur Batterieproduktion stammen nicht von Tesla, sondern von der aktualisierten Schweden-Studie. Wie Du dem Text entnehmen könntest, wenn Du ihn nicht absichtlich missverstehen würdest.
Broesel meint
@EdgarW
Kennen sie den mit dem Glashaus und den Steinen?
„Anhand der jüngsten Veröffentlichungen und Daten von Elektroautobauer Tesla gehen die Autoren der neuen niederländischen Studie von einem Mittelwert von 75 Kilogramm CO2-Äquivalent pro Kilowattstunde Batteriekapazität aus.“
Jetzt werter Meister, liegen die Niederlande neuerdings in Schweden? Ich weiß übrigens wohl, dass es hier nicht um die Niederlande geht. Allerdings ist doch die Frage: Um was soll es denn gehen, wenn man 250 gCO2/kWh ansetzt? Da es nun mal Niederländer hier studierten, habe ich mal das genommen. 250 g sind indess fast überall zu optimistisch. China, USA, Indien, Deutschland, Australien und gaaaanz viele andere sind davon weit entfernt. Genau deswegen finde ich das Ganze ja so unsinnig.
EdgarW meint
Touché :-)
Mehr Details gibt’s in diesem grad erschienenen Heise-Artikel: heise.de -4882407
‚Die Niederländer gehen davon aus, dass sich der Strommix ähnlich wie in den vergangenen 20 auch in den nächsten 20 Jahren weiter dramatisch verändern wird. Daher sollten Elektrofahrzeuge, die 2020 in Europa verkauft werden, mit 250 g CO2eq/kWh Elektrizität über ihre gesamte Lebensdauer berechnet werden.‘
Und, als Ergänzung, nicht zu deinen Angaben, ein Absatz drüber: ‚In den von den Niederländern kritisierten Studien werde vermutet, dass die Batterie nur 150.000 km hält, und dies einem Dieselauto gegenübergestellt, das 300.000 km halte. Doch diese Annahmen beruhten nicht auf tatsächlichen Forschungen. „Empirische Daten zeigen, dass moderne Batterien höchstwahrscheinlich eine Laufzeit von mehr als 500.000 km haben werden“, schreiben die Wissenschaftler.‘
Was ich nur unterschreiben kann. Selbst der winzige 28kWh-Akku (also rechnerisch ca. 2,5 Ladezyklen mehr je Strecke) des Ioniq vFL schwächelt bei bereits 180.000km kaum.
Wännä meint
„250 g sind indess fast überall zu optimistisch“
…und wenn man einen Großteil des Fahrstroms durch die Firmen- oder hauseigene PV-Anlage erzeugt, sähe die Rechnung hoffentlich „ein wenig“ besser aus. Es geht also auch deutlich besser als 250 g ;-)
Yoshi84 meint
Der vielleicht wichtigste Artikel dieses Jahres hier auf ecomento.
Die wichtigste Studie auf jeden Fall!
LG