Die Hyundai Motor Group will mit ihren Marken Hyundai, Kia und Genesis eine Führungsrolle im künftigen E-Auto-Markt übernehmen. Dazu haben die Südkoreaner eine neue Plattform für batterieelektrische Fahrzeuge mit Heckantrieb und 800-Volt-Technologie entwickelt. Die Electric-Global Modular Platform (E-GMP) bildet die Basis für die nächste E-Fahrzeug-Generation des Konzerns. Die Architektur wurde nun ausführlich vorgestellt.
Die E-GMP soll erstmals 2021 im neuen Hyundai Ioniq 5 zum Einsatz kommen. Die bisherigen Plattformen des Konzerns sind in erster Linie auf Antriebe mit Verbrennungsmotor zugeschnitten. Die für Stromer optimierte E-GMP bietet laut den Entwicklern viele Vorteile, darunter mehr Flexibilität in der Entwicklung, bessere Fahrleistungen, eine größere Reichweite, optimierte Sicherheit und mehr Platz für Insassen und Gepäck.
„Die frontgetriebenen, batterieelektrischen Hyundai- und Kia-Modelle gehören schon heute zu den effizientesten in ihren Segmenten. Mit der heckantriebsbasierten E-GMP erweitern wir unsere Technologieführerschaft auf Segmente, in denen Kunden exzellente Fahrdynamik und herausragende Effizienz erwarten“, so Hyundai-Entwicklungschef Albert Biermann.
Die neue Plattform ist modular aufgebaut und stark standardisiert, um die Komplexität zu reduzieren und eine schnellere Entwicklung zu ermöglichen. Sie kann Hyundai zufolge in den meisten Fahrzeugsegmenten eingesetzt werden, sowohl bei Limousinen als auch bei SUV- und Crossover-Modellen. Flexibilität biete die E-GMP auch hinsichtlich der unterschiedlichen Kundenansprüche an die Fahrleistungen. So könne ein Hochleistungsmodell in weniger als 3,5 Sekunden von null auf Tempo 100 beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h erreichen.
Die E-GMP verbessere das Kurvenverhalten und steigere die Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten – „vor allem dank des tiefen Fahrzeugschwerpunkts durch die Batterieeinheit im Bodenbereich sowie der optimalen Gewichtsverteilung zwischen Front und Heck, die aus dem Wegfall des Verbrennungsmotors resultiert“, erklärt Hyundai. Der schnelldrehende Elektromotor gewährleiste eine hohe Fahrdynamik. Für gesteigerten Fahrkomfort und ein stabiles Handling sorge eine Fünflenker-Hinterradaufhängung sowie die weltweit erste integrierte Antriebsachse, die zur Kraftübertragung auf die Räder die Radlager mit der Antriebswelle verbindet.
Die Batterie werde in der neuen Plattform durch eine spezielle Karosseriestruktur im Bodenbereich aus hochfestem Stahl besonders geschützt. Zur hohen Steifigkeit dieser Struktur trage auch die zusätzliche Einfassung mit hochstabilen, warmumgeformten Stahlkomponenten bei. Im Fall einer Kollision könne die Aufprallenergie durch energieabsorbierende Bereiche von Karosserie und Fahrwerk, effektive Lastpfade und einen zentralen Teil des Akkupakets, der fest mit der Karosserie verbunden ist, effizient aufgefangen werden. Durch eine Verstärkung des Lastbereichs vor dem Armaturenbrett werde zudem die Kollisionsenergie, die auf das Elektrosystem und die Batterie einwirkt, minimiert. Darüber hinaus beuge die Lastverteilungsstruktur der A-Säulen einer Verformung der Fahrgastzelle vor.
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Die Energiedichte der zwischen Vorder- und Hinterachse in den Boden integrierten Batterie sei bei der E-GMP um rund zehn Prozent höher als bei den bisherigen Akku-Technologien der Hyundai Motor Group. Dazu trage unter anderem die verbesserte Kühlleistung bei, die das Ergebnis einer neuen Batteriestruktur mit separaten Kühlblöcken sei. Diese Struktur ermögliche eine kompaktere Bauweise, die dem Raumangebot im Interieur zugutekomme und das Gewicht des Akkupakets verringere. „Der lange Radstand, die kurzen Karosserieüberhänge und das schlanke Cockpitmodul maximieren das Platzangebot im Innenraum. Dessen ebener Boden ermöglicht verschiedene Anordnungen der Vorder- und Rücksitze und mehr Beinfreiheit für die Passagiere“, so Hyundai.
Heck- oder Allradantrieb
Das Antriebssystem besteht bei der E-GMP aus einem leistungsstarken Elektromotor, einem Getriebe und einem Inverter. Alle drei Komponenten sind zu einem Modul zusammengefasst. Die maximale Motordrehzahl soll um bis zu 70 Prozent höher liegen als bei bisherigen E-Motoren. Das hochtourige Triebwerk ist Hyundai zufolge zudem kleiner und leichter als andere Motoren mit vergleichbarer Leistung. Alle auf der neuen Plattform basierenden Modelle verwenden ein standardisiertes Batteriemodul des gleichen Typs, das sich je nach Fahrzeugsegment, Reichweiten-Anforderungen oder Kundenbedürfnissen anpassen lässt. Das Modul besteht aus Standardzellen, die mit sogenannter Pouch-Folie ummantelt sind und zu unterschiedlich großen Paketen kombiniert werden können.
Das für die E-GMP entwickelte Triebwerk erhöht laut den Entwicklern den Wirkungsgrad des Antriebssystems um zwei bis drei Prozent, was die Reichweite bei gleicher Batterieladung um rund fünf Prozent steigere. Standardmäßig ist die neue Elektroplattform auf Heckantrieb ausgelegt, durch einen zusätzlichen Motor kann sie mit Allradantrieb ausgestattet werden. Das Allradsystem beinhaltet einen Getriebetrennschalter, mit dem der Frontantrieb zu- und abgeschaltet werden kann, um je nach Fahrsituation zwischen Heck- und Allradantrieb wechseln zu können.
Flexibles Ladesystem, Versorgung externer Geräte
Elektroautos und auch die Schnellladeinfrastruktur sind heute überwiegend mit 400-Volt-Systemen ausgestattet, die eine Ladeleistung von 50 bis 150 kW unterstützen. Schneller geht es mit 800-Volt-Infrastruktur, die derzeit bis zu 350 kW Ladeleistung erlaubt. Die E-GMP ist standardmäßig 800-Volt-schnellladefähig und kann ohne zusätzliche Komponenten oder Adapter auch an 400-Volt-Stationen angeschlossen werden. Elektroautos auf der E-GMP sollen mit voller Batterie gemäß WLTP-Norm über 500 Kilometer fahren und an einer leistungsfähigen Station in 18 Minuten bis 80 Prozent geladen werden können.
Hyundais künftiges Ladesystem ist auch bei der Richtung des Stromflusses flexibel und beherrscht bidirektionales Laden: Die Fahrzeug-Batterie kann dazu genutzt werden, externe Elektrogeräte mit 110- beziehungsweise 220-Volt-Wechselstrom zu versorgen oder bei Bedarf auch ein anderes E-Auto aufzuladen. Mit der neuen „Vehicle-to-Load“-Funktion (V2L) kann ohne zusätzliche Komponenten Energie aus der Fahrzeugbatterie entnommen werden. Über die V2L-Funktion, die Strom mit einer Leistung von bis zu 3,5 kW liefert, sollen sich eine mittelgroße Klimaanlage und ein 55-Zoll-Fernseher bis zu 24 Stunden lang betreiben lassen.
Mit der neuen Plattform E-GMP unterstreiche die Hyundai Motor Group ihre Absicht, bis 2025 insgesamt 23 Modelle mit E-Antrieb, davon 11 rein batteriebetrieben, auf den Markt zu bringen und weltweit mehr als eine Million entsprechende Fahrzeuge zu verkaufen, heißt es abschließend. Als Teil dieses Ziels hat Hyundai im Sommer die neue Submarke Ioniq angekündigt. Unter deren Markendach will das Unternehmen demnächst die drei Elektro-Modelle Ioniq 5, 6 und 7 bis 2024 einführen.
MacGyver meint
Hyundai kommt nächstes Jahr mit den Features die SONO seit Jahren als Alleinstellungsmerkmal hinstellt. Solar Roof und bidirektionales Laden sind eben nicht das Ei des Kolumbus.
hu.ms meint
Separate BEV-plattform, akkus konsequent unter der fahrgastzelle, hinterradantrieb und auf wünsch auch allrad.
An welche reine BEV-plattform für unterschiedliche karosserieformen, die schon produziert wird erinnert mich das jetzt gleich ?
Jörg2 meint
Balkancar? ;-))
Skodafahrer meint
VW muß Mitte des Jahrzehntes auch auf 800V Technik gehen.
Heute unterstützt der MEB schon maximal 111kWh, es fehlen noch Fahrzeuge wie zukünftige ID.Buzz und ID.6 um diese Batterien auch aufzunehmen.
2023 soll die nächste Zellgeneration mit mehr Kapazität bei gleichem Volumen kommen, was bei 400V zu längeren Ladezeiten führen würde.
Dann braucht auch VW 800V für die grössten Batterien.
hu.ms meint
Es wurde noch kein serienfahrzeug mit mehr als 77 kwh netto an kunden ausgeliefert und das wird auch noch fast 2 jahre zu bleiben, da es auf den bändern in Zwickau nicht vorgesehen ist.
Erst wenn in Braunschweig der BUZZ und in Emden der große kombi gebaut wird.
Jörg2 meint
Hohe Voltzahlen zur Gestaltung der Schnittstelle Ladesäule – Auto (und für ein paar dutzend cm Leitung im Auto) sind sicherlich wünschenswert (großes „V“ erlaubt kleineres „A“). Mit der Größe des Akkus hat das nur in zweiter Linie etwas zu tun.
Die Entwicklungsbereiche sind da mehrschichtig: Hohe C-Verträglichkeit des Akku, stabil hohe Ladekurve bis (im Idealfall) zum Schluss…. Das „hohe V“ ist da nur ein Instrument im Orchester (aber sehr PR-geeignet)
Futureman meint
Endlich kommt ein E-Auto, welches den Akku nicht nur zum Fahren nutzt. Denn ein Auto (egal welcher Antrieb) steht nun einmal die meiste Zeit.
Der 230V-Anschluss für externe Gerät wurde schon oft angekündigt und jetzt endlich umgesetzt. Da werden schnell tolle Bilder entstehen, die die Elektromobilität mit anderen Vorteilen erscheinen lassen.
Und ein 2-Wege-Lader reicht auch mit 3,5kW aus, um die meisten Bedürfnisse im „normalen“ Einfamilienhaus zu erfüllen. Besser 80% schon jetzt abdecken, als noch jahrelang auf eine 100%-Lösung warten…
Jörg2 meint
Ich bin gespannt, wie soetwas garantieseitig gestaltet wird.
Bei sehr erheblicher Nutzung (viele Lade- und Entladevorgänge) wird der Autolieferant keine Lust haben, bei Akkuausfall einen Garantievorgang aufzumachen.
Priusfahrer meint
Diese universelle Plattform ist genau so für Sportlimousinen, Kastenwagen und mit
hochgestellter Federung auch für SUVs geeignet.
Der Ioniq 5 wird ein Konkurrent für den ID.4, hoffentlich kommt der Ioniq 6 oder 7 als Nachfolger des jetzigen Ioniq electric.
Weder VW noch Audi bringen eine richtige E-Limousine, d.h.: Warte auf Hyundai
MacGyver meint
Der Ioniq 5 sieht für mich eher wie ein Konkurrent zum ID.3 aus. Woher haben sie die Info, dass er als Konkurrenz zum ID.4 aufgestellt worden ist?
Priusfahrer meint
Ja stimmt, ist eher ein Pendant zum ID.3
Klaus Gorderer meint
Man kann auch grundsätzlich unterschiedlicher Meinung sein, ob man eher die völlig eigenständigen und als solche sofort erkennbaren BEVs bevorzugt oder aber jene, wo man schon genau hinschauen muss, was drinsteckt. Also am Beispiel etwa VW ID.3 versus Opel Corsa. Ich bin „bekennender“ BEV‘ler, so wie ich auch mit dem Prius 12 Jahre lang bekennender Hybridfahrer war. Aber klar, manch einer möchte dies genau andersherum – akzeptiert. Will nur sagen: Spielt für viele beim Autokauf eine Rolle. Der eine so, der andere so.
Andreas meint
Ich will ein schönes Auto. Ob es markant ist oder nicht ist egal. Aber ja die schönsten E-Autos basieren zurzeit noch auf Verbrennerdesigns. Ausnahmen sind wohl der Taycan, Mach-e, e-tron gt und Honda e. Übrigens freue ich mich schon auf den Tag wo Elektroautos so normal sind dass man die bescheuerten e-s aus den Modellnamen lassen kann ^^.
Midget meint
Hyundai baute bereits bisher das effizienteste Fahrzeug – den Ioniq.
(an der Ladesäule, nach Ladeverlusten, ist er effizienter als ein Model3 SR+
– noch dazu gibt’s bei ihm keine Vampirverluste)
Schön wäre beim Ioniq 5 noch ein (optionaler) 22kW-AC Onboardlader…
Dann wäre er auch beim Nachladen an Wechselstrom top.
Bin auf die Preisgestaltung gespannt – dzt. ist man mit VW besser bedient.
alupo meint
Ich glaube letztes Jahr wurde der Ioniq vom Model 3 was den Wirkungsgrad betrifft überholt.
Es gibt dazu schöne Daten ex USA über die MPGe für alle Fahrzeuge, Modelle und nach Jahr.
bensch meint
Das klingt mega gut. Bin richtig gespannt auf die Autos.
alupo meint
Ich finde es sehr gut dass Hyundai diesen Weg jetzt endlich beschreitet. Tesla hat in 2012 damit angefangen, 8 Jahre später in 2020 kam VW mit dem MEB und ein weiteres Jahr danach folgt nun Hyundai (Kia, Genesis).
Sehr schön hat im Bericht Hyundai die Nachteile der von mir so genannten „Werksumbauten“ geschildert. Das sind jetzt nicht per se schlechte Autos, aber sie haben konstruktionsbedingte prinzipielle Nachteile gegenüber BEV-optimierten Konstruktionen. Ein auch diesbezüglich lesenswerter Bericht.
Die prinzipbedingten, konstruktiven Nachteile (u.a. den der Sicherheit suehe obigen Bericht) gilt für alle Werksumbauten, ich denke dazu gehört auch der etron, Polestar und sehr viele weitere aktuell kaufbare BEVs.
Wolfbrecht Gösebert meint
Zitat zur Bauweise reine Elektroauto-Plattform:
„Tesla hat in 2012 damit angefangen, 8 Jahre später in 2020 kam VW mit dem MEB und ein weiteres Jahr danach folgt nun Hyundai (Kia, Genesis).“
Ergänzend:
Mia-electric (Frankreich) produzierte bereits 2011 ein eAuto auf eigener e-Plattform, die ab 2008 entwickelt wurde …
Egon Meier meint
Das war keine Plattform sondern ein Einzelprodukt.
Das gleiche gilt für den BMW i3
Wolfbrecht Gösebert meint
Nein, es war – genau wie alupo es ausdrückte, eine »reine Elektroauto-Plattform«, auf der 3 Mia-Varianten in Länge und Aufbau, Laderaum, Nutzlast und Sitzplätzen realisiert wurden!
Peter W meint
Mein Ioniq auf dieser Plattform mit 60 kWh-Akku würde 500 km weit fahren. Dann noch der Heckantrieb mit einer dadurch verbessterte Traktion, und dann noch anstatt in 45 Minuten 150 km in 30 Minuten 300 km nachladen, wäre für mich das perfekte Auto.
Schaun mer mal …
Stocki meint
Es zeichnet sich ab, daß immer mehr Hersteller erkennen, daß das konsequente Ausrichten der Konstruktion auf die Bedürfnisse eines reinen E-Antriebs der Weg ist, den es zu gehen gilt. Alles andere sind mehr oder weniger große Kompromisse. BMW täte gut daran, auch in diese Richtung zu gehen, statt an einer Platform für alle Antriebsarten festzuhalten. Was mich persönlich völlig irritiert, ist daß Toyota fast schon stur an seiner Brennstoffzelle festhält und in der Richtung reiner BEV nichts zu bieten hat oder besser gesagt bieten will. Ich bin mir absolut sicher, sie könnten heute schon hunderttausende BEV-Toyotas verkaufen, stattdessen bringen sie einen neuen Mirai. Ich verstehe es nicht wirklich.
In diesem Sinne, schade für Toyota, aber schön daß Hyundai die Zeichen der Zeit erkannt hat.
Jeru meint
BMW ist einfach ein anderer Hersteller als Hyundai oder VW.
Der Kundenkreis unf die angebotenen Produkte unterscheiden sich stark. Das Mischplattformen keine schlechteren BEV´s lieferm müssen ist klargestellt und ich kann die Strategie von BMW nachvollziehen.
Wie sich die Produkte schlagen und ob BMW weiterhin profitabel bleibt werden wir sehen. Ich persönlich denke, BMW wird mit die besten BEV´s bauen und in seiner Sparte sehr erfolgreich sein.
Peter W meint
Ich sehe bei den Mischplattformen das Problem, dass man für vermutlich kurze Zeit sehr viel Geld ausgegeben hat. Wenn man diese Fahrzeuge nur 5 Jahre lang gut verkaufen kann, und dann doch auf eine reine E-Plattform wechseln muss um konkutenzfähig zu bleiben, hat man viel Geld verplempert.
Es ist relativ einfach zu erkennen, dass das BEV die Zukunft ist. Da noch viel Geld in Zwischenlösungen zu stecken könnte ein großer Fehler sein.
alupo meint
Die Nachteile von Mischplattfirmen hat Hyundai dich gerade mit den Vorzügen ihres zukünftigen Ioniq 5 sehr offen und vor allem treffend beschrieben.
Und wenn BMW das gleiche macht wie Hyundai bisher bzw. heute, warum sollte das dann zu anderen Ergebnissen führen. Sie leben doch nicht in einem anderen Universum mit möglicherweise dann anderen Naturgesetzen.
Jeru meint
Die Mischplattformen von Hyundai und BMW haben mit Sicherheit nicht die selben Eigenschaften aber schauen wir uns die Vorteile bei Hyundai doch mal genauer an:
„Die für Stromer optimierte E-GMP bietet laut den Entwicklern viele Vorteile, darunter mehr Flexibilität in der Entwicklung, bessere Fahrleistungen, eine größere Reichweite, optimierte Sicherheit und mehr Platz für Insassen und Gepäck.“
Flexibilität bei der Entwicklung – Was auch immer damit gemeint ist, ich vermute das könnte die Kosten senken. Bei BMW sicherlich nicht so kritisch wie bei Hyundai.
bessere Fahrleistungen – Ich denke die Fahrleistungen eines BMW i4 (Mischplattform) reichen aus.
eine größere Reichweite – Auch hier sehe ich keinen echten Nachteil beim BMW i4. Die Batteriekapazität ist vergleichbar mit BEV-Plattformen oder sogar darüber.
optimierte Sicherheit – Dieser Punkt ist aus meiner Sicht das einzige Argument. Auch ich kann mir vorstellen, dass man die Struktur besser anpassen kann. Aber wie groß wird der Unterschied sein und schätzen Sie den BMW i4 als unsicher ein?
mehr Platz für Insassen und Gepäck – Auch ein Argument aber noch einmal: Die Produkte von BMW und Hyundai unterscheiden sich. BMW Kunden können vielleicht eher auf 5% weniger Staufläche verzichten und werden das meiner Meinung nach auch, wenn alle anderen (BMW) Eigenschaften erfüllt sind.
Es gibt eigentlich keine neuen Argumente und es bleibt dabei: Mischplattformen bedeuten nicht automatisch, dass es schlechte BEV´s werden.
Peter W meint
Jeru, dass die Mischplattformen nicht schlecht sind stimmt schon, ich fahre selbst so eine Mischplattform. Die Abstriche sind aber erkennbar. Kleinerer Kofferraum und kleinerer Akku.
Das Bessere ist nunmal der Feind des Guten. Und wenn man fürs gleiche Geld mehr bekommen kann, ist man blöd das nicht zu nutzen.
Wenn mehr BEV-Modelle angeboten werden, werden die Kunden auch nach und nach den Unterschied erkennen. Dann wird es für die Mischplattformen immer schwieriger.
Jeru meint
@Peter W
Ja natürlich, das sehe ich genau so.
Aber das dauert ja alles und ich persönlich denke, dass BMW mit der aktuellen Strategie keine echten Nachteile hat. Langfristig wird sicher auch BMW eine reine BEV Plattform anbieten.
Ich würde mich auch einen elektrischen 3er mit 800V und einer genialen BEV Plattform wünschen. Gibt es aber nicht und ich kann verstehen warum. Gleichzeitig bin ich davon überzeugt, dass die Normalos die Mischplattform beim BMW i4 nicht merken.
Auch BMW wird zeitnah tolle BEV‘s anbieten.
LarsDK meint
Und ich hatte gehofft dass Hyundai erkannt hat dass ein Ladeanschluss nach vorne gehört wie beim Kona. Die 3,5 kW für bidirektional sind ja auch nicht gerade üppig.
Peter W meint
Jetzt kommt endlich einer mit bidirektionlem Anschluss, und dann ist das auch nicht recht.
Frank meint
Dieses V2X ist sehr wichtig für die Energiewende. Da sind 3,5 kW einphasig wirklich mickrig. Es sollte dreiphasig mit mindestens 3,5 kW pro Phase sein und sich selbständig auf ein 50 Hz-Netz synchronisieren können. Dann kann tagsüber der Wagen mit Sonnen- oder BHKW-Strom geladen werden und wenn die Sonne weg ist oder das BHKW Pause macht versorgt der Wagen die übrigen Verbraucher im Haus oder der Strom wird ins Netz verkauft.
alupo meint
Ich finde für mich den Ladeanschluß hinten und auf der Fahrerseite absolut optimal.
Ich will nichts anderes. Ich habe aber auch keine Probleme mit dem rückwärts einparken, umgekehrt finde ich das sogar sehr viel einfacher da man so sehr leicht cm genau navigieren kann.
Das aber wird sich mit dem Birdview Modus ändern, der noch dieses Jahr per OTA Update nachgeliefert wird.
elektrotiger meint
Ich finde den Ladeanschluss auf der Fahrerseite sehr unpraktisch, wenn man an einer Ladesäule nur längs parken kann (sehr häufig in Städten anzutreffen). Diese Art von Ladesäule findet man meist in städtischen Bereichen mit wenig Platz und da finde ich es dann ungeschickt, wenn das Ladekabel noch auf die Straße ragt.
Egon Meier meint
Könnte es sein, das Hyundai jetzt da ist, wo Vw mit MEB vor einigen Jahren war?
Wann kommen die ersten Fahrzeuge mit der neuen Plattform heraus?
Beide haben mit Verbrenner-Umbauten ihre Erfahrungen gesammelt und jetzt kommt ein richtiges BEV und zwar auf skalierbarer Plattform.
Tesla muss sich für jedes Fahrzeug neu erfinden.
MS/MX/M3 .. alles unterschiedliche Konstrukte. MY ist zwar von m3 abgeleitet aber erbt von ihm dessen Grenzen (Zuladung)
Spannende Zeiten
Georg meint
Ja, so sieht es aus. Hyundai hat jetzt aber den Vorteil, dass sie den VW MEB genau studieren können und daraus Erfahrungen für Ihren eigenen MEB ableiten können. Bidirektionales Laden als Standard, ist schon mal zukunftsfähig.
Swissli meint
E-GMP sieht für mich auch aus wie ein Update der MEB Plattform. Sofern die Hyundai Autos mit der neuen Plattform 2021 auch wirklich auf den Markt kommen, ist Hyundai technisch etwas weiter als VW. Naja, ich nehm an auch VW wird die MEB Plattform regelmässig auf den neusten Stand bringen.
Peter meint
2021 kommen die ersten Fahrzeuge. Stejt im Text und der ioni%5 wurde schon auf deutschen Straßen gesichtet.
VW war in Sachen „Skateboard-Plsttform“ nur 1 Jahr voraus, hat aber 4 Jahre eher mit dem Marketing begonnen. Und sie haben (noch) kein 400V-System im MEB. Vielleicht kommt das ja aber noch mit dem nächsten Modellwechsel bei den Akkupacks.
Peter meint
Sorry, Handytastatur.
Tommi meint
„Einige Jahre“ ist wohl übertrieben. Der ID.3 wird seit ein paar Monaten ausgeliefert und Hyundai will nächstes Jahr anfangen. D.h. ein Jahr später, als VW.
Und die Elektroautos von Hyundai sind trotz Verbrennerplattform sehr gut. Der Hyuinday Ioniq ist viel effizienter als ein E-Golf. Er konkurriert in der Effizienz mit TM3 und ID.3. Ich traue Hyundai einiges zu.
Ja, spannende Zeiten.
Thomas Claus meint
Der MEB hat doch aber kein 800 Volt System oder?
alupo meint
Nein, aber das halte ich bei den aktuellen Ladeleistungen von z.B. dem Model 3 oder Y (400 V) mit maximal 250 kW nun auch nicht für notwendig, zumindest wenn man das mit einem Akku von z.B. nur 50 kWh kombiniert, denn die sich damit errechnende C-Rate ist für heutige Akkus noch nicht sehr gesund.
Dennoch, damit ist der Modulteil zukunftssicher ist es sicher gut, das konstruktiv zu berücksichtigen, aber das kostet natürlich ein paar Euro mehr. Ich hoffe nur, dass sie nicht nur den Kabelquerschnitt halbierten und das dann negative Auswirkungen auf den 400 V Ladevorgang hat.
Egon Meier meint
800 und 400 Volt hat nix mit Plattform zu tun.
Wenn es hierzu eine Notwendigkeit gegen sollte wird VW das in die Weiterenwicklung von MEB integrieren.
Genau so wie sie die MEB-Plattform nach unten (richtung ID.1 und ID.2) erweitern und nach oben (Richtung BUZZ)
Plattformen sind nicht statisch
man schaue sich mal die Entwicklung der MQB-Plattform bei VW über die Jahre an. Wikipedia hilft.
simon meint
Bei VW gibt es ja auch bald die 800V Plattform. Es kommt auch drauf an wo Hyundai die Plattform im Markt positioniert. Kommen da Premium Fahrzeuge ala BMW oder Audi, oder auch „billigere“ wie ID.3, ID.2.