Bei Elektroautos geht es weniger um die Leistung des Antriebs in PS beziehungsweise kW, im Fokus stehen stattdessen die Größe der Batterie und die mit ihr erzielbare Reichweite sowie die maximale Ladegeschwindigkeit zu Hause oder am Arbeitsplatz und unterwegs. Branchenprimus Tesla gibt die Motorleistung seiner Fahrzeuge schon gar nicht mehr an. Das bedeutet aber nicht, dass Stromer untermotorisiert sind, das gilt auch und insbesondere für teilelektrische Modelle.
Im vergangenen Jahr hatten die neuen Autos in Deutschland eine Motorisierung von durchschnittlich 165 PS, wie eine aktuelle Auswertung des Duisburger CAR-Instituts ergab. Das waren sieben PS mehr als 2019 – eine überdurchschnittliche Steigerung um vier Prozent, berichtet tagesschau.de. Der Trend zu immer leistungsstärkeren und schnelleren Autos hält damit an, in den vergangenen 30 Jahren ging die Durchschnittsleistung der Neuwagen nur im Jahr 2009 zurück. Damals wurden aufgrund der staatlichen Abwrackprämie besonders Kleinwagen nachgefragt.
Derzeit sind eher schwere SUV mit höherer Leistung gefragt. Die durchschnittliche Höchstgeschwindigkeit sämtlicher Neuwagen betrug laut der CAR-Auswertung 202 Kilometer pro Stunde. Als Hauptgrund für den PS-Zugewinn sieht Studienleiter Ferdinand Dudenhöffer aktuell den von Subventionen getriebenen Markttrend zu Elektroautos und Hybrid-Modellen. Letztere kombinieren einen Benzin- oder Dieselmotor mit einer E-Maschine, was die Gesamtleistung im Schnitt auf 190 PS steigert.
Das durchschnittliche Batterie-Auto liegt der CAR-Analyse nach derzeit mit 169 PS vor dem Gesamtschnitt aller in Deutschland zugelassener Neuwagen. 2017 seien Elektroautos noch auf eine durchschnittliche Leistung von 119 PS gekommen. Die Richtung gibt hier trotz Verzicht auf Werbung mit den Leistungswerten Tesla vor: „Die Motorstärken bei Tesla starten beim Einsteiger Model 3 bei 306 PS. In der Spitze beim Model S geht das bis auf 999 PS hoch“, so Dudenhöffer.
Wegen zusätzlich zur Kaufprämie „Umweltbonus“ in Deutschland gewährter steuerlicher Vorteile sind teil- und vollelektrische Modelle hierzulande besonders als Firmenwagen immer beliebter. Diese sind mit 177 PS deutlich stärker unterwegs als die Autos, die von Behörden (159 PS) oder Privatleuten (157 PS) gekauft wurden. Wie das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) vor Kurzem mitteilte, wurden im vergangenen Jahr in Deutschland insgesamt knapp 395.000 Pkw mit E-Antrieb neu zugelassen. Davon waren rund 194.000 rein batteriebetrieben – ein Plus von 206 Prozent im Vergleich zu 2019.
Arnold meint
Also ich warte darauf dass es vom ID3 „City“ endlich die nicht-Performance Variante gibt. Ich brauche keine 110kW und spare lieber in der Anschaffung!
Diese ganze PS Protzerei finde ich völlig überflüssig.
1000 Ionen immer weiter... meint
Stimmt es, dass stärkere e-Motoren mehr rekuperieren können und somit effizienter sind?
Würde ein 1,5t Auto mit 300kw-Motor doppelt so viel Strom zurück gewinnen, als ein 1,5t Auto mit 150kw Leistung?
Peter W meint
Im Prinzip ja, wobei man aber von 30% Verlust ausgehen muss. Aber ja, mit der doppelten Motorleistung kann man auch doppelt so viel Leistung zurück gewinnen. Bei Heckantrieb wirds aber bei hohen Leistungen schwierig, weil da die Bremsleistung die Haftungsgrenze der Reifen erreichen kann.
alupo meint
Es kommt darauf an wie stark Du verzögern willst und letztendlich was der Hersteller im BMS für den Akku zuläßt. Ich denke, dass das der limitierende Faktor ist. Klar sollte mit einem stärkeren Motor auch stärker rekuperiert werden können, aber bei meinem eAuto ist das nicht der Fall, der ist durch das BMS klar akkulimitiert. Ich habe 310 kW Motorenleistung, aber Rekuperieren tut er nur knappe 100 kW(???). Aber mir reicht das.
Da eMotoren nur unwesentlich mehr verbrauchen wenn sie etwas stärker sind, ist es im Gegensatz zu Verbrennern kaum ein Nachteil, wenn sie 50% mehr kW haben. Beim Verbrenner zahlt man gewaltig für die Minderauslastung (übrigens ist das der Grund, warum bei Verbrennern der Verbrauch bei schneller Fahrweise nicht ganz so stark ansteigt wie bei EVs. Deren Wirkungsgradanstieg, bei Minderlast extrem schlecht, kann einiges von der höheren Leistungsanforderung bei höherer Geschwindigkeit kompensieren).
Wichtiger finde ich aber, dass man an allen Achsen bzw. Rädern rekuperieren kann. Deshalb kam für mich auch nur ein Allrad-EV in Frage.
Inzwischen scheint es zwar Modelle zu geben, bei denen das Einachsantriebsfahrzeug weniger verbrauchen soll als das Allradfahrzeug, aber das glaube ich nicht. Das ist vermutlich dem Messzyklus und/oder der Möglichkeit geschuldet, dass die Hersteller geringere Reichweiten bzw. höhere Verbräuche angeben dürfen. Das bischen Zusatzgewicht durch Dualdrive wird durch unterschiedliche eMotoren mit unterschiedlichen Kennlinien und unterschiedlichen Übersetzungen m.M.n. mehr als nur kompensiert, zumal die Allradrekuperation hinzukommt.
Und es gibt weniger Bremsenfeinstaub wenn man an allen Rädern rekuperieren kann anstatt schon etwas altertümlich nur zu bremsen.
Mäx meint
Also gerade der letzte Satz mit dem Bremsenfeinstaub ist aber nicht richtig und widerspricht direkt deiner vorangegangenen Ausführungen.
Wenn ich aufgrund des Akkus nur mit 100kW rekuperieren kann ist es unerheblich ob ich das an einer Achse oder an zwei Achsen.
100kW sind 100kW die per Rekuperation die kinetische Energie in elektrische Energie umwandeln.
Natürlich gibt es da haftungsbedingte Grenzen; wie oben beschrieben ist es vermutlich nicht ratsam mit 300kW an der Hinterachse zu rekuperieren.
Ich wollte aber auch nur den letzten Satz richtig stellen, der so einfach falsch ist, weil ich für alles über den beispielhaften 100kW die Bremse nutzen muss und wie beschrieben egal ist, ob da an beiden Achsen ein Elektromotor sitzt oder nicht…
Peter W meint
Nun, ich meine, dass es traurig ist, dass Dein Auto (ist es ein Tesla?) bei 300 kW Motorleistung nur mit 100 kW rekuperiert. In diesem Fall ist der Allradantrieb also recht nutzlos. Am Akku kann das aber nicht liegen, denn kurzzeitig kann der auch über 3 C Ladeleistung aushalten. Ich hab einen 38 kWh-Akku, 100 kW Antriebsleistung und kann 80 kW Rekuperation auf der Anzeige ablesen. Der Akku kann aber am Schnellader nur mit gut 40 kW geladen werden. Für mein 1600 kg „leichtes“ BEV bieten die 80 kW aber eine ordentliche Verzögerung. In einer Kurve wäre das an der Hinterachse aber nicht zu empfehlen, da hat der Allradler klare Vorteile.
EVrules meint
Das stimmt nur begrenzt.
Die erste Frage ist: Welcher Energiebetrag steht überhaupt zur Verfügung?
Die Masse spielt linear in die kinetische Energie mit rein, die Geschwindigkeit ist hier der entscheidende Faktor. E_kin=1/2*m*v² [m= 1.500kg; v in m/s].
Fährst du mit 50km/h, hast du nur 145 kJ = 40,3 Wh. Beträgt die Geschwindigkeit aber 130, hätten wir dagegen 272 Wh an Energie. Leistung ist Arbeit durch Zeit.
Würden wir mit 50, mit dieser Leistung bremsen, stünden wir nach 2,4sec, bei 130 wären es etwas mehr als 16sec (t= w / P).
Verbunden mit guten 30-40% Verlusten, hätten wir damit im besten Fall (bei Stadtgeschwindigkeit) 24Wh „gewonnen“, auf der Autobahn dann 163Wh. Da wir aber meistens die Geschwindigkeit nur teilweise reduzieren, fallen die Werte entsprechend kleiner aus.
Ganz allgemein gesprochen, macht eine Reku nur dann Sinn, wenn ich neben der kinetischen Energie auch noch potentielle habe. Denn die Energiemengen sind weit höher. Ein Hub um 150m enthält die Energiemenge von 613 Wh.
Man sieht daran schön, wie sinnlos und ineffizient „One-Pedal-Driving“ ist und das Segeln die effizenteste Art ist, Energie zu sparen.
Sofern ich fehler in der Berechnung habe, wäre ich sehr froh um Korrektur.
EVrules meint
Vergessen zu erwähnen, die Reku_Leistung ist mit 60kW angenommen.
Christian Baumgarten meint
Danke für die detaillierte Berechnung, habe ich so ausgeführt noch nicht gesehen und bestätigt meine bisherige Vermutung, dass Reku überschätzt ist und wie auch beim Verbrenner Segeln das ist was Energie spart. Danke dafür von Ing zu Ing :)
Skodafahrer meint
Viele Automobilkonzerne wollen die Elektromobilität von oben her durchsetzen.
Zur Zeit des Markteintritts vom Tesla Model S waren die Batterien viel teurer als heute, daher war eine hohe Reichweite nur in der Luxusklasse darstellbar.
Tesla begann mit dem Model S -> heute Schwerpunkt Model 3 -> später Kompaktwagen
Audi mit dem E-tron, kleinere Modelle wie der Q4 kommen später
Porsche mit dem Taycan Turbo und Turbo S, heute gibt es auch den Taycan ohne Allrad
Daimler mit dem Mercedes EQC, der EQA kommt dieses Jahr
VW baut ID-4 und ID-4, ein Fahrzeug in der Poloklasse kommt erst in mehreren Jahren.
Es gibt auch Ausnahmen wie BMW und Renault die mit kleineren Fahrzeugen begannen.
Die alten Hersteller bauen Ihre Elektroautos noch nicht in den größten Werken.
Momentan fehlt es vor allem an Batteriefabriken um in die wirklich großen Serien zu gehen. Im Jahr 2020 war die Renault Zoe als bestverkauftes Elektrofahrzeug in Deutschland erst auf Gesamtrang 25 (1. Golf, 2. Passat …).
Peter W meint
Tesla begann nicht mit dem MS, sondern mit dem Roadster.
E-Flitzer meint
Es gibt bzw. gab von VW ja schon den E-UP plus Derivate MII und Citigo. Sind an sich super Autos, als Pendlerfahrzeug selbst mit Ladung nur an 230V bis zu einer einfachen Entfernung zum Arbeitsplatz von 60km ohne Lademöglichkeit in der Arbeit geeignet. Wir haben noch 3 Verbrenner, aber der kleine Stromer macht soviel Freude, dass die fast nur noch rumstehen. Seit Einführung des ID, plus dem Förderwahnsinn der Plug-In Besteuerung für Firmenwagen (welche sofort abgeschafft gehört) sind die kleinen praktisch nicht mehr zu bekommen. Auf Kosten der Allgemeinheit (Förderwahnsinn) und der Umwelt verdienen die Hersteller eben mal wieder mehr.
Zum Thema Leistung und Rekuperation soviel: Ich muss beim E-Citigo ich glaub 82PS?? Aufpassen, dass mir die Bremsen nicht zu stark anrosten, da so gut wie nicht im Einsatz. Das Problem ist auch nicht neu gibt es schon seit den ersten Hybriden von Toyota. Der Energieanteil, der dann durch Bremsen selbst bei kleinen Motoren verloren geht, dürfte wohl keiner Rede wert sein. Wie sinnvoll mit unter 1000PS sind, sollte doch wohl eher diskutiert werden. Jeder echte E-Fahrer weiß, dass bei Geschwindigkeiten jenseits der 120 der Verbrauch extrem ansteigt, also für was 1000PS, wenn ich mit dem Boliden dann doch eher Richtgeschwindigkeit fahre? Ja klar zum besseren Rekuperieren natürlich ;-)
Tommi meint
Das ist auch die richtige Strategie.
Vor Tesla war ein Elektroauto einfach nur Öko, was für viele abschreckend ist. Dann kam Tesla mit hochpreisigen Autos, die ein unvergleichliches Fahrerlebnis boten. Und viele wollten plötzlich so ein Fahrzeug. Es war nicht mehr einfach nur Öko, sondern ein Erlebnis. Es hat Lust auf Elektromobilität geweckt.
Ein anderer Grund sind die Gewinnmargen, die bei hochpreisigen Autos höher sind. Die Entwicklungskosten können dann erst mal abgeschöpft werden. Dann können einfacher billigere Modelle gebaut werden.
EVrules meint
Naja, Renault begann relativ gleichzeitig mit der Zoe und war damit bislang sehr erfolgreich.
Thrawn meint
Einerseits werden die Autos immer größer, höher und breiter, der SUV Boom hält an, andererseits war der Sprit im letzten Jahr so billig wie seit Jahren nicht mehr. Da man aber in seinem sch(/d)icken 2,5t SUV Quader mit 27 Zoll Mühlsteinen als Rädern mit dem Rollwiederstands eines Waschbetonblumenkübels nicht von jedem 50Kw Polo abgeledert werden will, muss mehr Leistung her. Spritverbrauch war bei den Preisen eher Nebensache.
Die paar E-Autos, gemessen auf die Gesamtzulassungszahlen, werden da kaum ins Gewicht fallen.
Jörg2 meint
Ich finde, der Zusammenhang ist recht logisch herleitbar:
Wenn das BEV in Markt soll, dann muss das Kundeninteresse befriedigt werden.
Drei Kundeninteressen sind sicherlich: halbwegs hohe Reichweite, halbwegs schnelles Nachladen, halbwegs hohe Effizenz.
Zur Erfüllung braucht es den großen Akku und die großen Motoren für die Rekuperation.
Das die stark rekuperationsfähige E-Maschine gleichzeit ein starker Antriebsmotor ist, ist halt so.
Mit sinkender Akkumasse kann zukünftig die E-Maschine kleiner sein. Das sinkende Autogewicht ergibt dann eventuell gleiche Dynamikwerte.
(Die „130km/h“ zähle ich unter „Effizenz“ und natürlich Unfallfolgeminimierung.)
Mäx meint
Was du schreibst kann man so auch ganz gut am neuen Taycan Basismodell sehen:
Kleine Batterie, 300kW Leistung und 5,4 Sekunden 0-100km/h
Große Batterie, 350kW Leistung und 5,4 Sekunden 0-100km/h
Klar vielleicht wird da auch künstlich ein wenig limitiert aber weniger Gewicht braucht eben weniger Leistung für eine vergleichsweise Dynamik.
Stocki meint
Früher, als alle noch von V8 bis V12 Motoren schwärmten, war es usus, daß jeder neue Ferrari mehr PS hatte. Man kniete nieder, wenn man mal die Ehre hatte einem Bugatti Veyron zu begegnen. Seit es Tesla gibt, ist das alles auf einmal nicht mehr wichtig. Vor allem Tesla-Gegner sind ständig bemüht, herauszustellen, daß man das ja schließlich nicht braucht. Ein Schelm…
ID.alist meint
Du vergleichst Äpfeln mit Birnen, mMn. Ich kann ja von einem McLaren 720 oder Porsche 911 TurboS schwärmen, finde ich deren Beschleunigung für den täglichen bedarf mehr als übertrieben. Ich kann mit viel langsameren Autos auf der Bundestrasse sicher überholen, und für viel mehr braucht man die Spitzenbeschleunigung nicht.
Oder ich kann den W16 Motor eines Bugatti Chiron als ingenieurmäßige Spitzenleistung sehen, trotzdem bin ich der Meinung ich werde nie mehr als 4 Zylinder oder einen Rotor brauchen.
EVrules meint
@ID.alist Stimme dem gern zu und find es schön, so versöhnliche Kommentare zu lesen!
Thomas meint
Recht hast du.
Peter W meint
Schade ist in dem Zusammenhang, dass ein 500 kW E-Motor in der Größe eines 5 Liter Eimerchens nicht als herausragende Ingenieursleistung anerkannt wird.
Dass das nicht einfach ist beweist ja gerade unsere weltmarktführende Autoindustrie.
alupo meint
Ich brauche überhaupt keinen Zylinder mehr, auch nicht auf dem Kopf ;-)
hofi meint
Schicke Wortspielerei, woraus besteht deine Batterie?
Tim meint
das eine schließt das andere ja nicht aus… einwas ist Fakt ein Elektroauto kann nun mal keine Emotionen rüber bringen, ein blubbernder V8 ist einfach was geiles und Musik in den Ohren.
Bestes Beispiel ist Ove Kröger, der ist nach wie vor bekennender Petrolhead ABER fährt eben seit 4 Jahren ausschließlich Tesla.
Motorsound und der Klang eines Auspuffs hat ohne Zweifel eine Wirkung, wer das abstreitet ist innerlich tot :-D
Das wäre ja genau so wenn man sagt jeder der ein Elektroauto fährt, darf die schmutzige Formel 1 nicht mehr sehen.
alupo meint
Also diejenigen die hier in der Grgend mit 8 Zylinder und dazu lärmend oder brummend herumfahren haben allgemein in der Nachbarschaft das Prollo-Image. Man stellt sich die Frage was da wohl zu klein geraten ist (ein Nachbar hat das direkt so formuliert ;-) ).
Mäx meint
Und wenn er nun einen großen protzigen Elektro-Pickup fahren würde kämen die Leute bestimmt nicht auf die Idee zu Fragen ob da was zu klein geraten ist…ne ne das hat nur was mit den 8 Zylindern zu tun.
Kann mir vorstellen da spricht eher der Neid als andere Dinge.
Christian Baumgarten meint
@Mäx:
Die Leute fühlen sich vom Verhalten und Lautstärke gestört. Die entsprechenden Fahrer können sich gerne einbilden es ist Neid, viel Spaß bei „ich mach mir die Welt, wie sie mir gefällt“. Aber mit einem Elektroauto kann man sich auch daneben benehmen, klar. Aber es stört dann nur die Verkehrsteilnehmer und nicht noch dazu die gesamte Nachbarschaft!
StugiLife meint
Die Leistung der Neufahrzeuge steigt auch jetzt immer noch stark an, schuld daran ist die Hybridisierung. Ferrari zb. hat bei seinen “ erschwinglichen“ Modellen bereits die 1000 PS Grenze überschritten, ein Ende ist nicht in Sicht. Das höhere Gewicht wird mit Mehrleistung und aufwändiger Fahrwerkselektronik kompensiert Eigentlich ein Trauerspiel. Aber der Markt liebt diese Extreme und wird bedient.
Flo meint
Das ist ja exakt das Problem von BMW M und Mercedes AMG, Ihnen werden die Protz-Differenzierungsmerkmale (USP) und die Marketingargumente von der Technik weggenommen. Blöd gelaufen.
Tommi meint
Es sollte erwähnt werden, dass bei Elektroautos im Gegensatz zum Verbrenner mehr Leistung nicht mehr Verbrauch bedeutet. Und ein leistungsstärkerer Motor kostet auch kaum mehr, kann aber stärker rekuperieren.
Stocki meint
Gib dir keine Mühe, die meisten werden das nie begreifen, auch daß das Gewicht des Fahrzeugs eine untergeordnete Rolle spielt. Der „Eigenverbrauch“, sprich der Wärmeverlust ist, wenn man nicht gerade immer unter absoluter Volllast operiert, so vernachlässigbar, daß sogar ein vierfaches an Motorleistung den Verbrauch nicht sonderlich erhöht. Im Gegenteil, der größere Motor liefert (wenn die Batterie mitspielt) viel größeres Potenzial, die Energie wieder zu rekuperieren. Hierin begründet liegt auch die untergeordnete Rolle des Gewichts, aber wie gesagt, für die meisten ist das zu hoch. Ständig liest man von „übermotorisierten und schweren Kisten“. Ich zitiere an dieser Stelle als Beispiel mal @Vali44:
„Siehe nur der Verkaufstrend zu sinnlos schweren und teuren Autos als Prestigeobjekt.“
Ich hoffe er meinte damit klassische Verbrenner, doch allein mir fehlt der Glaube…
StugiLife meint
@Stocki
Das Fahrzeuggewicht spielt eine tragende Rolle, nicht nur bei der Längs und Querdynamik, da aber extrem. Ein höheres Gewicht bedeuten höher auftretende Kräfte und bedingen stärker dimensionierte Fahrwerke, Bremsen, Karrosseriestrukturen. Das macht die Fahrzeuge teurer.
Die Physik lässt sich auch durch ein BEV nicht überlisten.
alupo meint
Aber der allergrößte Teil der Energiemenge zur Beschleunigung der größeren Masse bekommt man beim BEV durch Rekuperation eben wieder in den Akku zurück.
Ansonsten wäre ein Vetbrauch meines 2,2 Tonners von nur 14,2 kWh/100km nicht denkbar (im Sommer entsprechend weniger)..
Stocki meint
@StugiLife
Das ist alles richtig was du schreibst. Ich bezog mich aber auf den Verbrauch in Verbindung mit dem Fahrzeuggewicht. Und da spielt die Längs-, Querdynamik und der Preis eine ebenso untergeordnete Rolle.
Tommi meint
Ein höheres Fahrzeuggewicht bedeutet natürlich höhere Kosten. Das ist richtig. Aber es ist beim BEV erstaunlicherweise nicht so relevant wie beim Verbrenner.
Ein Fahrzeug zu beschleunigen bedeutet Energie aufzuwenden. Die ist erst mal in Bewegungsenergie umgewandelt. Bei Verbrenner war es das dann auch. Wenn ich verzögere wird sie einfach wieder vernichtet. Beim BEV kommt wenigstens ein Teil der Energie durch Rekuperation wieder zurück.
ID.alist meint
Dafür müsste man erstmal den Begriff Leistung verstehen. Dass jedes Auto „normale“ Autobahngeschwindigkeit mit 20kW Leistung halten kann, ändern 700kW oder 150kW Spitzenleistung nicht viel. Vor allem wenn man den Motor auf dem Betrieb bei 20 kW optimiert und nicht für die Spitzenleistung.
Andi EE meint
Das ist aber generell so, nicht nur beim Motor. Der ganze Premiumschrott auf dem vor allem die Deutsche Automobilindustrie fusst, ist komplett überflüssig unter diesem von dir zitierten Gesichtspunkt (das Nötige). Man käme auch mit einem 15’000€ von A nach B ohne nass zu werden und auch noch ziemlich komfortabel.
Aber ja, auf dem basiert unsere Marktwirtschaft, Dinge erschaffen die begehrt sind und deshalb gibt es jetzt halt den Tesla. VIel mehr als das Nötige, aber wirklich brauchen tut das niemand.
ExExperte meint
Die Diskussion über vermeintliche Luxusartikel ist doch sinnlos. Ein gutes Beispiel ist Rolex. Die Herstellung einer Submariner kostet 500 Franken, durch künstliche Verknappung und ausgeklügeltes Marketing wird ein besonderer Lifestyle erzeugt mit dem sich die Käufer als etwas Besonderes fühlen dürfen und gerne 10000 Franken bezahlen. Dass Rolex ein Massenhersteller ist mit über 1 Million produzierten Uhren pro Jahr….tja!
Parallelen zu Tesla sehe ich übrigens nicht ;-)
alupo meint
Beim eMotor spielt das aber fast keine Rolle. Die Wirkungsgradkurve beginnt fast bei 0 und ist lange Zeit sehr hoch.
Beim Verbrenner ist das fürchterlich, aber das ist ja nur ein Nachteil von ganz vielen. Siehe dazu das Muscheldiagramm und den kleinen, immer noch extrem schlechten, optimalen Wirkungsgradbereich eines jeden Verbrenners.
Ein eMotor mit so einem niedrigen Wirkungsgrad ist undenkbar, oder kaputt.
Christian Baumgarten meint
Danke, das geht leider aber offensichtlich nicht in die Hirne der breiten Masse ein. Da geht es eher drum: Was hat der Nachbar? Was die Familie? Und daran wird sich dann orientiert…
EVrules meint
@Tommi, das stimmt nur bedingt.
Auch ein eMotor hat eine Wirkungsgradkurve, die unter 20% der Nennleistung steil abrutscht, auf unter 80%.
D.h. je leistungsfähiger die eMaschine ist, desto öfter wird in ungünstigen Bereichen gefahren. Zudem kommt eine höhere rotierende Masse dazu (mehr Energie zur Beschleunigung nötig).
S.a. https://www.servax.com/de/14/technologie/energieeffizienz.html
StugiLife meint
@EV..
Das hast du richtig erkannt, deshalb macht es auch Sinn kleinere und somit auch leichtere und günstigere Elektromotoren in Verbindung mit einem speziell abgestimmten Getriebe zu betreiben. So kann der Motor besser im optimalen Wirkungsgrad betrieben werden, was die Effizienz steigert.
Vali44 meint
Wir fahren mit einem E-Auto mit 88 kW Leistung und 28 kWh Akkukapazität und hatten noch nie zu wenig Leistung oder Reichweite.
In der aktuellen Zeit spielt die Effizienz und Nachhaltigkeit leider noch eine untergeordnete Rolle. Siehe nur der Verkaufstrend zu sinnlos schweren und teuren Autos als Prestigeobjekt.
Man sollte soviel Leistung (und Akkukapazität) haben wie real benötigt wird und nicht noch eine x-fache Zusatzpackung obendrau, nur um das eigene Ego auf Kosten der Umwelt und unserer Nachwelt zu erfreuen.
xordinary meint
Nur weil DU offenbar nie Langstrecke fährst, heißt das nicht, dass NIEMAND jemals Langstrecke fährt. Von daher ist so ein Ioniq eben nicht das Maß der Dinge, sondern Autos mit 50 bis 80 kWh Akkus. Alles was darüber hinausgeht, ist tatsächlich Luxus. Drunter wird es in der Realität aber eben schon sehr ungemütlich.
Vali44 meint
Offensichtlich noch kein E Auto Fahrer.
Langstrecke ist mit dem Ioniq kein Problem.
Gunarr meint
Pferdestärken sind out. Kilowatt sind auch bald out. Lasst uns die Leistung künftig in Megawatt angeben.
Stocki meint
Gar nicht so weit hergeholt. Der neue Plaid Antrieb des Model S, und der Roadster II werden nicht ganz 1Megawatt haben. ;-)
Stocki meint
Mein Auto hat 0,23MW ;-)
EMfan meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Peter W meint
Was für ne Krücke …
Sorry … Mit Komma geht gar nicht????
Stocki meint
Tesla-Effekt ;-) ich schmeiß mich weg. Bisher waren Tesla-Gegner immer bemüht, hervorzuheben, daß man mehr PS ja eigentlich nicht braucht. Überspitzt formuliert:
„Was deutsche Hersteller nicht können, braucht man auch nicht“ (gilt nicht nur für PS).
a propos PS:
p.s.: bei Elektroautos misst man die Leistung in kW, PS sind was für Benzinkutschen.
;-)
mmd
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Im Gegenzug sind Teslafans immer darum bemüht, dass man dauerhafte Geschwindigkeiten jenseits von 130 km/h nicht braucht und man doch am besten ein Tempolimit in DE einführt. (Das was man nicht kann/doof findet brauch man nicht.) Die überschüssigen PS nutzt man dann hauptsächlich für Beschleunigungsrennen an Ampeln in der Stadt.
Im übrigen ist die Angabe der Leistung in W seit den 70er Jahren vorgeschrieben, was auch in jedem Fahrzeugschein so drin steht. Die Angabe PS steht da meines Wissens nicht mal drin. Das Thema PS ist wohl eher auf den Kunden zurückzuführen, der damit mehr anfangen kann, weil es im Sprachgebrauch von Generation zu Generation so weitergegeben wird. Ähnlich verhält es sich bei LED-Leuchtmitteln. Warum wird da bitte schön immer noch die Umrechnung in W für eine herkömmliche Glühbirne angegeben? Weil jeder ungefähr aus Erfahrung weiß wie hell eine 100 W, 60 W oder 40 W Birne ist. Mit Lux oder Lumen kann auch kaum jemand etwas anfangen und der Zusammenhang von Lichtstrom und Verbrauchsleistung in W ist weniger vergleichbar als ein simpler Faktor zwischen W und PS.
Stocki meint
„Geschwindigkeiten jenseits von 130 km/h“
daß das von den Tesla-Fans kommt halte ich für ein Gerücht. Zumindest sind ja Teslas im Gegensatz zu den meisten anderen Elektroautos eben NICHT auf solche Geschwindigkeiten begrenzt. Tja und das mit den Ampelrennen halte ich auch für kindisch, aber man braucht das Pedal ja nicht mal sonderlich bemühen. Ohne je ein Ampelrennen im Sinn gehabt zu haben, es ist einfach so, und Spaß macht es auch noch. So lange niemand gefährdet wird solls mir recht sein.
Was deinen zweiten Absatz angeht, da bin ich ganz bei dir.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Im Artikel zu Audi Tempolimit auf Teslamag finde ich spontan ohne lange suchen zu müssen folgende Aussagen.
„Tempolimit 130 (wo heute frei ist) wäre schon cool, weniger wegen Massregeln, sondern für den gesamten Verkehrsfluß. Eigentlich bin ich für 120 km/h und je nach Ort und Lage bzw. Uhrzeit für max. 100 km/h. “
„Ein generelles Tempolimit von 130 km/h und Abschnittweise vielleicht maximal noch 150 km/h würde ich auch sofort unterschreiben und akzeptieren.“
Die Sympathiebekundungen zu Herrn Duesmanns Aussage lass ich mal weg.
Gunnar meint
„bei Elektroautos misst man die Leistung in kW, PS sind was für Benzinkutschen.“
So ein Quatsch, den du hier mal wieder verbreitest. 5 Sekunden googeln hätte dir geholfen, dass Pferdestärken eine (veraltete) Maßeinheit für die Größe der Leistung ist, die auf James Watt zurück geht. Da gibt es überhaupt keine zwingende exklusive Kopplung zu Verbrennungsmotoren geschweige denn Elektromotoren.
Ich kann mit einer fest definierten Umrechnungszahl jegliche Leistung, die von wem auch immer erbracht wird, in Watt oder Pferdestärken angeben.
Stocki meint
Das war Zynismus oder Sarkasmus (suchs dir aus)!!! weils grad so gut gepasst hat, sollte ich nächstes mal vielleicht dran schreiben. Aber schön, daß dir das Thema auch am Herzen liegt.
Gunnar meint
Wann wird sich endlich mal durchsetzen, das gerade beim BEV die Bezeichnugn „PS“ völlig Sinnfrei ist….. Bei € steht ja auch nicht in Klammer DM.
Michael S. meint
Das ist eben ein Marketing-Ding. Wenn man KW statt PS angibt, steht da auf einmal eine kleinere Zahl bei gleicher Leistung als vorher… und das geht ja mal gar nicht, dass man sich verkleinert und einschränkt.
Peter W meint
KW ist für viele ein Fremdwort. Die Angabe des Drehmoments ist bei E-Motoren auch sinnfrei. Verbrenner sind da wegen ähnlicher Drehzahlen und Übersetzungsverhältnisse noch vergleichbar, aber E-Motoren sind viel zu unterschiedlich.
Stocki meint
Hilf mir bitte mal auf die Sprünge. Warum ist die Angabe des Drehmoments sinnfrei?
Christian meint
Ich kenn auch nur kW.
DerMond meint
„Warum ist die Angabe des Drehmoments sinnfrei?“ Obs sinnfrei ist weiß ich nicht, allerdings verlieren sie arg an Bedeutung wenn bei vielen Elektroautos schon schon früh die Maximalleistung erreicht wird. Will heißen, was juckt zB das Drehmoment wenn man schon bei Tempo 70 auf dem Plateau der max. Motorleistung fährt.
Raphael meint
Völlig korrekt.
Am Ende zählt für das Fahrgefühl das Drehmoment am Rad und nicht am Motor. Denn bei gleicher Wellenleistung ergibt sich bei unterschiedlicher Drehzahl jeweils ein anderes Drehmoment.
Da die Verbrennungsmotoren innerhalb jeweils ähnlichen Drehzahlbereichen betrieben werden und die Schaltgetriebe- und Achsübersetzungen sich dadurch auch ähneln, können Drehmomente am Abtrieb des Motors gut untereinander verglichen werden. Von der Drehmomentcharakteristik hängt ab, welche Gänge man in welcher Situation fahren kann.
Wenn man aber wie bei einem Elektrofahrzeug üblich eine feste Übersetzung hat, nützt die Drehmomentkurve des Elektromotors höchstens indirekt zur Information, wie die Leistungscharakteristik des Antriebs über die Fahrgeschwindigkeit aussieht. Für Autovergleiche zieht man dann also gleich besser die Leistungskurve in Funktion der Fahrgeschwindigkeit bei.
Peter W meint
Danke für die Erklärungen. Entscheidend ist die Leistung. Diese errechnet sich aus Drehmoment und Drehzahl. Ein E-Motor kann bei 100 km/h 10.000 oder 20.000 U/min machen, je nach Bauart, wobei der höher drehende bei gleicher Leistung ein kleineres Drehmomemt, dafür aber eine andere Übersetzung hat. Drehmoment ohne Drehzahl ist nutzlos, und wie bereits hier gesagt, steht bei den meisten BEV bei 30 bis 50 km/h bereits die volle Leistung zur Verfügung, ab diesem Punkt sinkt das Drehmoment dann kontinuierlich.
Wäre das Drehmoment entscheidend, würde man in der Formel 1 Diesel fahren.
Stocki meint
OK, danke für die Erklärungen, wieder was gelernt.
Gunnar meint
Hast du nicht ein „r“ in deinem Namen vergessen?
Und nein, PS ist nicht Sinnfrei, nur veraltet. Die Leistungsangabe und deren Einheit ist völlig unabhängig davon, wer oder was die Leistung erbringt: ein E-Motor, ein ICE-Motor, eine Dampfmaschine, ein Mensch auf dem Fahrrad, ein Pferd vor dem Mistwagen etc.
Stocki meint
Er hat die Angabe von PS auf das BEV bezogen für sinnfrei angeprangert. Und ja er hat recht damit.
Raphael meint
Dann war aber die Einheit PS schon bei Verbrennungsmotoren sinnfrei … die einzigen Pferde bei Verbrennern befinden sich in den Logos von Ferrari und Porsche.
Wirklich sinnfreie Begriffe im Gebrauch bei BEV sind wohl eher „Gaspedal“ und „tanken“.
Stocki meint
@Raphael
da hast du natürlich Recht. Es ist einfach nur eine veraltete Bezeichnung mehr nicht. Damit die Leute verstehen was gemeint ist, gebe ich die Leistung meines Autos auch meistens in PS an.