Volkswagen Truck & Bus heißt mittlerweile Traton und ist seit 2019 an der Börse notiert. Wie das Pkw-Geschäft des Wolfsburger-Konzerns wird auch die Nutzfahrzeug-Sparte elektrifiziert. Traton teilte nun mit, „deutlich mehr“ in Elektromobilität zu investieren. Man wolle sich konsequent auf den Wandel hin zu elektrischen Antrieben einstellen.
Bis 2025 sollen insgesamt 1,6 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung für die E-Mobilität fließen. Bislang war für die alternative Antriebsart eine Milliarde Euro bis zur Mitte des Jahrzehnts vorgesehen. Gleichzeitig will Traton die Investitionen in konventionelle Antriebe auf weniger als ein Fünftel der Produktentwicklung im Jahr 2025 zurückfahren. Damit verdoppele sich der Anteil der Produktentwicklung für die Elektromobilität in diesem Zeitraum, so das Unternehmen.
„Traton setzt klar auf den Elektro-Lkw. Der Umstieg wird nicht von heute auf morgen erfolgen. Aber Schritt für Schritt. Nachhaltig und im Einklang mit dem nötigen Netzausbau. Denn ohne Ladeinfrastruktur wird es nicht funktionieren“, sagte Traton-CEO Matthias Gründler.
Die Traton-Marken haben konkrete Ziele für die Jahre 2025 und 2030: 2025 sollen Fahrzeuge mit E-Antrieb rund 10 Prozent des Absatzes von Scania in Europa ausmachen. Zum gleichen Zeitpunkt soll die Hälfte der neuen Busse von MAN einen alternativen Antrieb haben. 2030 soll jedes zweite von Scania verkaufte Fahrzeug einen E-Antrieb haben. Bei MAN sollen dann mindestens 60 Prozent der Lkw für den Lieferverkehr und 40 Prozent der Lkw für den Fernverkehr lokal emissionsfrei unterwegs sein.
Traton konzentriert sich bei alternativen Antrieben auf batterieelektrische Fahrzeuge, die Wasserstoff-Technologie könne ihre Vorteile aber in Nischen zur Geltung bringen, heißt es. Im Lkw-Verkehr, gerade auf der Langstrecke, würden reine E-Lkw im Vergleich zu Wasserstoff-Lkw in den allermeisten Fällen die günstigere und umweltfreundlichere Lösung sein. „Denn der Wasserstoff-Lkw hat gegenüber dem ausschließlich batterieelektrischen E-Lkw einen gravierenden Nachteil: Nur ein Viertel der Ausgangsenergie fließt am Ende in den Antrieb, drei Viertel gehen von der Energiequelle bis zur Straße verloren – beim E-Lkw ist das Verhältnis umgekehrt“, erklärte Gründler.
Die oft geäußerte Meinung, Wasserstoff-Lkw seien etwas für die Langstrecke, und E-Lkw nur für die Kurzstrecke, ist für den Traton-Chef nicht zutreffend: Entscheidend für die Wirtschaftlichkeit eines E-Lkw und die Amortisierung seiner Batterien sei vielmehr eine regelmäßige, intensive Nutzung. Gerade im Fernlastschwerverkehr sei diese gegeben. Der Wasserstoff-Lkw dürfte sich in den nächsten zehn Jahren aber ebenfalls am Markt etablieren – etwa bei Fernreisebussen, die in den kurzen Haltepausen noch nicht ausreichend geladen werden könnten. In Regionen mit besonders günstigem grünen Wasserstoff, zum Beispiel in der Nähe von Nordsee-Windparks oder Importhäfen, könnten Wasserstoff-Lkw ebenfalls eine Rolle spielen.
Herbs meint
Zu spät. Den Semi von Tesla kann man schließlich schon seit 2019 kaufen und beschleunigt schneller als ein Porsche.
Kasch meint
Chance längst verspielt. Sattellastzüge werden die nächsten 10 Jahre (samt MW-Lader) ausschließlich aus dem Hause Tesla kommen und die „Kleinen“ weiterhin von BYD aus China.
Mäx meint
Naja erstmal muss auch der Tesla Semi gebaut werden.
Dann besteht noch das „Problem“, dass mit dem Design des Tesla Semi nach aktueller Zulassung Laderaum verloren geht, da die maximale Länge beschränkt ist.
Den Auflieger liefert Tesla hoffentlich mit, sodass zumindest die Beschaffung eines passenden Aufliegers entfällt. Aber auch der müsste dann für die Eurozone anders aussehen, also eine weitere Variante. Ist natürlich einfacher den Auflieger umzugestalten, als die Zugmaschine. Bleibt aber der Verlust von Volumen…und das könnte schmerzhaft sein für die Spediteure.
Wie gesagt, zumindest nach aktuellen Zulassungsregularien in der EU.
Hab aber noch nicht gehört, dass sich da was ändern soll.
Peter W meint
Sorry, das ist falsch! Der Radstand des Semi ist in Europa nicht zulässig. Wir haben Gesetze, in denen Kurvenradien vorgegeben sind, die von einem LKW eingehalten werden müssen. Diese Kurvenradien sind so angelegt, dass der LKW auf UNSEREN Straßen problemlos um Kurven und Kreisverkehre herum kommt. Ein Tesla 3-Achser würde am ersten Kreisverkehr mit dem Auflieger bei uns die Grünfläche des Kreisverkehrs überrollen. Tesla müsste also für Europa ein ganz anderes Fahrzeug anbieten.
Mäx meint
War dein Kommentar zu mir gedacht?
Ich meinte ja im Prinzip das Gleiche, dass die Zulassung für den Semi aktuell nicht erlaubt ist. Nur meine Begründung war eine andere.
Die Regularie mit dem Radstand war mir nicht bewusst.
Noch ein zusätzlicher Grund, der erschwerend hinzukommt.
Jörg2 meint
@Peter W
Die Enge des Fahrradius der Trailerachsen bei Kurvenfahrt wird durch die Trailermaße (Achsaufstandspunkt, Sattelkupplung) und den Fahrweg der ziehenden Einheit bestimmt. Bei Verwendung genormter Trailer ist dieser Radius immer halbwegs gleich.
Die Achsabstände bei der SZM spielen da fast keine Rolle.
Das aktuelle „Problem“ des SEMI von TESLA ist in der EU die aktuelle maximale Bemaßung eines Gesamtzuges. Ohne das ich die Maße der SEMI-SZM kenne (Gesamtlänge, Positionierung der Sattelkupplung) würde ich vermuten, dass die aktuellen Test- und Vorserienfahrzeuge die US-Richtlinien erfüllen und man bei TESLA nicht als erstes Richtlinien ferner Märkte in das Pflichtenheft aufgenommen hat.
Gleichwohl halte ich die Entwickler bei TESLA für lesefähig genug, um nationale Richtlinien zu erschließender Märkte erfassen zu können und das Produkt zulassungsfähig zu gestalten.
Wenn mich nicht alles täuscht, dann braucht es innerhalb der EU die durchwinkende Zulassungsbehörde EINES Staates. Ich würde mir hierfür immer einen Staat aussuchen, der in diesem Marktsegment keine eigene, schützenswerte Industrie hat.
Im Übrigen wünsche ich jedem Fahrer, dass er vor seinen Kniescheiben mehr Aufprallenergievernichtungskonstruktion hat, als in unseren europäischen Führerhäusern so üblich ist.
Peter W meint
@ Jörg 2
… Die Achsabstände bei der SZM spielen da fast keine Rolle. …
Oh doch, gerade der Achsabstand der ZM ist das Problem. Der Auflieger liegt knapp vor der Hinterachse auf. Je weiter davon die Lenkachse der ZM entfernt ist, desto weiter innen läuft die Hinterachse der ZM und noch weiter innen dann die Achsen des Aufliegers.
@Mäx
Ja Du hast recht, wir haben eigentlich beide das Selbe gemeint. Mit dem Wort „falsch“ habe ich eigentlich nur sagen wollen, dass eine Änderung am Sattelauflieger nichts bringt, weil eben die ZM schon zu lang ist. Ich will bei dem Thema aber immer wieder darauf aufmerksam machen, dass es bei uns Gesetze gibt, die den Betrieb eines LKW in sehr enge Grenzen hält. Ich weiß aus Erfahrung, dass es so gut wie unmöglich ist, bei uns mit einer ZM aus den USA herumzufahren. Jeder Schow-Truck der hier auf Messen und Veranstaltungen genutzt wird braucht eine Sondergenehmigung. In Europa wird niemals eine 3-Achser Tesla-ZM herumfahren um Ware zu transportieren.
Jörg2 meint
@Peter W
Dann fährst Du anders als ich. ;-))
Der Solowendekreis einer SZM ist deutlich kleiner als der Wendekreis der SZM mit Trailer. Der kleinste Wendekreis mit Trailer wird erreicht, wenn die SZM unter der Sattelkupplung rechtwinklig zur Längsache des Trailers steht. Der Wendekreis ist dann (so pie mal Daumen) die Entfernung zwischen der mittlerern Achse des Trailers und der Sattelkupplung (die Trailerreifen finden das nicht so gut) plus der halben Breite der SZM.
Ob da nun die SZM ihren Radstand 20…50…100cm anders hat, als eine Vergleichs-SZM ist Wurscht.
Der Wendekreis der Solo-SZM bemisst sich nach dem Radstand und der Einschlagfähigkeit der gelenkten Achse(n). Hier ist die Einschlagfähigkeit wichtiger als der Radstand.
Aber, wie auch immer: Ob eine SZM+Trailer einen Meter länger oder kurzer ist, macht in der Praxis nicht viel aus. Eng wird es für beide im südfranzösischen Dörfchen. Auf den Strecken zwischen Güterverteilzentren ist in der Regel genung Platz. Selbst in mitteleuropäischen Städten. Hier erfolgen viele Verteilerverkehre mit den s.g. City-Sattel.
Jörg2 meint
@Mäx
Ich glaube nicht, dass es bei TESLA einen gesonderten, aus den standardisierten Maßen fallenden, Auflieger geben wird. Das würde jedwede Kompatibilität zunicht machen.
Ich vermute, es wird irgendwas zwischen Designanpassung und Anpassung der Regularien geben. Irgendwo wird man sich treffen.
Hohe Effizenz, geringer CW-Wert UND Kompatibilität werden sich alle Hersteller von SZM auf die Fahnen schreiben.
Wenn ich mich recht entsinne, dann gab es die letzte Veränderung 1995 (Verlängerung der Gesamtzuglänge von 18,35m auf 18,75m). Es wäre also mal wieder Zeit…
Peter W meint
Wie soll das gehen? Dann müssen wir die vielen tausend Kreisverkehre wieder umrüste, Straßenkreuzungen verbreitern und selbst die Parkplätze auf der Autobahn wären zu klein. Die 50 cm mehr Länge waren ein Kompromiss in der EU. Daraus abzuleiten, dass ein LKW, vor allem ein Sattelzug 2 m länger werden kann ist absurd. Dann werden schon eher 3 gliedrige LKW eingeführt, deren Einzellängen dann kürzer sind als der 14m Trailer. Die kommen besser um die Kurve.
StugiLife meint
Wenn man bedenkt dass der Colani Truck schon 1977 einen CW Wert von 0,36 hatte, wie jetzt der Semi.
Der MAN Concept S sogar nur 0,30, und das mit sehr kurzer Schnauze um die Zulassungsbestimmungen zu erfüllen. Da tut sich in nächster Zeit so einiges.
Jörg2 meint
@Peter W
Ich kenne keine Maße des TESLA SEMI. Trotz intensivster Suche konnte ich nicht fündig werden. Du hast Maße? Könntest Du mir diese zur Verfügung stellen?
Mit würde interessieren:
Länge über alles (Stoßstange – Stoßstange)
Achsabstände
Überhänge
Position der Sattelkupplung
DANKE !!!
Andi EE meint
@StugiLife
Die Zugmaschine alleine auf den Lufwiderstand zu messen, macht natürlich wenig Sinn. Aber das Aero-Konzept von MAN gefällt mir extrem gut, danke für die Info. Endlich mal weg von dieser Megaschrankwand was bisher Standard war.
Sebastian meint
Mäx
Zumal reine Zugmaschinen in Europa von überschaubarer Wichtigkeit sind.
Jörg2 meint
Bestand in D ca. 220.000.
Sebastian meint
Jörg
von 3,5 Mio. ;-)
daher gefällt mir auch 100x mehr, was Firmen wie Rivian, Skania, Daimler etc. etc. etc. anbieten für das Transportgewerbe.
Jörg2 meint
Ja, der Gesamtbestand an „LKW“ in D beläuft sich auf ca. 3,5 Mio.
Unter „LKW“ wird hier jedes motorgetriebene Transportmittel auf Rädern gezählt, welches nicht zum Personentransport vorgesehen ist. Also auch jeder 2,8to Kasten vom Fachbetrieb für „Gas, Wasser, schöne Dinge“….
Sebastian meint
Die anderen fahren bereits elektrische LKW und Busse ????????????
Nur Tesla nicht.. ????
Peter W meint
Genau so ist es!
Aber die Meisten leben in einer Traumwelt, in der alles was angekündigt wird, schon existent ist.
Andi EE meint
@Sebastian
Sind wir wieder beim Problem was die Nationalisten nicht kapieren: Man kann alles entwickeln und sich dann brüsten wie toll man das und das gemacht hat. Dann immer noch bis zum Hals im Subventionstopf gebadet hat. Es muss am Schluss ökonomisch aufgehen. Sprich, in dem Fall für den Spediteur günstiger in der Gesamtrechnung sein, erst dann wird es sich breit durchsetzen.
Auch wenn ihr es nicht sehen wollt, Tesla baut Fahrzeuge mit einem besseren P/L-Verhältnis als die Verbrenner-Pendants. Und wenn das beim Lkw gelingt, kann sich das extrem schnell verbreiten. Vorher leider nicht, weil jeder auf die Subvention wartet. Im Moment krankt die ganze Elektromobilität mit ganz wenigen Ausnahmen am Umstand, dass man auf Almosen des Staats angewiesen ist.
150kW meint
Dann fragen ich mich warum Tesla/Musk das Sonntags Fahrverbot aufweichen wollte für seinen Semi, wenn er doch auch so besser ist und Tesla nicht auf Almosen angewiesen ist.
Sebastian meint
Meine E Autos hab ich ohne Förderungen gekauft und aktuell sind die mit Baujahr 2016 bis 2018 dank Förderung so gut wie unverkäuflich.
Allstar meint
Ja wenn das Wörtchen wenn nicht wäre…
Wenn der Semi so ein tolles überlegenen Fahrzeug ist mit dem die Umwelt gerettet werden kann und der die Speditionen auch noch reich macht durch den unschlagbaren Kostenvorteil, ja warum wird er dann nicht längst gebaut?
Jörg2 meint
@150kW
@Allstar
Ich glaube, eure Fragen kann TESLA am besten beantworten. Per Twitter ist TESLA gut zu erreichen.
Mein Orakel:
Unlauteres Verschaffen eines Marktvorteils (Versuch).
Keine Produktionskapazität, Nichterfüllung der zeitlichen Planungsziele bei der Zellentwicklung und dem Aufbau von Produktionskapazitäten.
Allstar meint
@Jörg2
Danke für den Tipp, ich bin aber nicht bei Twitter. Du scheinst dich gut auszukennen und kannst ja für uns bei Tesla fragen was die Gründe sind, dann musst du auch nicht orakeln wie alle hier.
Andi EE meint
@150kW
Wenn die Restriktionen wegen geringerem Lärm wegfallen könnten, wieso nicht einen Antrag stellen. Es geht ja nicht drum eine Regel die unter der Prämisse, dass Lärm und Abgase mit dem Transport einhergehen, für immer durchzuboxen.
@Sebastian
Und was soll ich jetzt für den Lkw-Betrieb daraus ableiten?
@Allstar
Selbstverständlich waren die Batterien zu teuer und die Garantie für eine Million Kilometer muss man ja technisch auch auf die Reihe kriegen, dass man (Tesla) da nicht in ein Desaster läuft. Ich benutze bewusst das Wort „wenn“, bewiesen hat Tesla in diesem Bereich noch nichts. „Unsere“ Hersteller haben nicht mal eine Ansage bezüglich E-Lkws mit 400-500km Reichweite ohne Ladestop. Und Lkws mit H2 sind nun mal hoch subventioniert, quasi der Transrapid, wenn die Kostenwahrheit beim Wegfall der Subvention eintritt, das ganze Kartenhaus zusammenbricht.
Sebastian meint
Andi EE meint
22.03.2021 um 14:20
………..
Welche Subventionen für LKWs meinst du bitte?
Jörg2 meint
Mir gehts wie Dir. Ich nutze kein Twitter.
Andi EE meint
@Sebastian
Der subventionierte Wasserstoff z.B., der würde 10x mehr kosten.
DerOssi meint
Du hast „/Sarkasmus“ vergessen ????
Peter W meint
Endlich mal eine klare und glaubwürdige Aussage zum Wasserstoff-LKW. Es wird den H2-Brennstoffzellen-LKW nicht in großer Stückzahl geben! Es macht einfach keinen Sinn, und die Spediteure werden die enormen Mehrkosten nicht bezahlen.
DerHans meint
Stell dir vor es gibt Wasserstofftankstellen und keiner faehrt hin.
Peter W meint
++ 1 :-)
StugiLife meint
Die Wasserstoff Tankstelle am Stuttgart Airport ist stark frequentiert, auch die in Stuttgart Vaihingen. Sind nur meine persönlichen Beobachtungen, kann woanders natürlich ganz anders sein.
Jörg2 meint
In Vaihingen war in den letzten drei Stunden keiner.
StugiLife meint
Montags ist generell wenig los an den Tanken, aber wie gesagt, sind nur meine Beobachtungen wenn ich dran vorbeifahre oder selber tanke.
Die Aussage von Hans war aber das keiner tankt, und das stimmt zumindest in meinem Umfeld nicht, sonst würde es diese Wasserstofftankstellen wohl auch nicht geben.
Jörg2 meint
Hat @Hans zwar so nicht geschrieben, könnte man aber reinorakeln.
Sebastian meint
laut kba haben wir in Deutschland weniger als 200 Wasserstofffahrzeuge…
StugiLife meint
Zumindest sind die Tankstellen anfällig für Defekte, die am Airport ist öfters mal Ausser Betrieb.
Jörg2 meint
Ja, heute war wieder Wartung.
Max Mueller meint
Wenn Ihr stark frequentierte Wasserstofftankstellen sehen wollt, dann seht euch mal in der Schweiz um, da spriessen die Dinger wie Pilze.
Und günstiger für den Logistiker ist er auch noch. Einfach top. ich denke da kommen die mit ihrem Batterie-Schmarrn nie hin.
DerHans meint
@Max dann rechne mal vor wie günstig es ist.
@Ostivaldo hast du echt kein besseres Argument mehr auf Lager? Den selben Quatsch haben wir schon beim BEV-PKW gehört. Vielleicht solltes du mal nach Shenzhen anrufen und denen sagen, dass das alles gar nicht funktioniert was sie da Tag täglich mit ihren 16000 BEV-Bussen anstellen.
Ostivaldo meint
@Hans: haha mit dem Bsp. Shenzen hast Du Dir gerade selber ins Knie geschossen *LOL*
Wie immer bei Dir: Informier dich zuerst bevor du etwas behauptest.
Ich danke Dir zum Geständnis, dass Batterie bei Bus und Schwerverkehr Bullshit ist.
DerHans meint
@Ostivaldo dann klaere uns dummen doch auf, was da nicht funktioniert. Am besten mit belegbaren Fakten.
Ostivaldo meint
@Hans: Nur DU bist gemeint – nicht IHR. Aber nur weil Du der englischen Sprache nicht mächtig bist, habe ich keine Lust für Dich den Übersetzer zu spielen.
Good luck (auf Deutsch: viel Glück)
DerHans meint
@Ostivaldo wow das war jetzt richtig plump, ich bin ja der englischen Sprache nicht maechtig und haue darum hier auf einer englischen Tastatur rum.
Aber dir scheint ja keine Aussrede zu dumm zu sein, um keine belegbaren Fakten zu liefern. Aber als Wasserstoffverfechter muss man ja eine Portion Faktenresistenz mitbringen.
Schade um alle englisch sprachigen Mitlesern, denen nun so wichtige Informationen verwehrt bleiben.
Jörg2 meint
@DerHans
Ich finde das auch sehr beeindruckend, wie schnell man eine solch große Bussflotte auf „E“ umstellen und dann auch erfolgreich betreiben kann. Zusätzlich ist ja auch die Taxiflotte dort auf „E“ umgestellt worden.
Meines Wissens nutzt man für die 16.500 Busse rund 8.000 Ladesäulen.
Es scheint also zu gehen.
DerHans meint
@Jörg2 tut mir leid kriegst du jetzt keinen Beleg von Ostivaldo warum es anscheinend nicht funktioniert und BEV Busse B*llshit sind. Und alles nur weil ich dumm bin. Und kein English kann. Und Google Translator nicht kenne.
Damit müssen wir jetzt aber leben.
Jörg2 meint
@DerHans
Wir schicken ihm dann den letzten Geschäftsbericht von BYD in Mandarin.
;-))
Ostivaldo meint
@Hans: Wie sagt man so schön: Selbsterkenntnis ist der beste Weg zur Besserung!
Ostivaldo meint
@Stell Dir vor es gibt eine LKW Ladesäule – ein LKW lädt, und zehn weitere LKW’s stehen dahinter?
Genau dann, ist der Batterie LKW toter als tod…
Jörg2 meint
@Ostivaldo
Ich würde vermuten, dann passt das so organisatorisch in den Betriebsablauf dieses Frachtführers auf seinem Betriebshof. Wenn nicht, würde er das zügig ändern.