Im Juli wurde beschlossen, dass Herbert Diess noch bis Oktober 2025 den Vorstand von Volkswagen leiten wird. Nun stellte der Chef von Europas größtem Automobilhersteller unter der Überschrift „New Auto“ die Strategie des Konzerns bis zum Jahr 2030 vor. Das Ziel sei die Transformation zum softwaregetriebenen Mobilitätsunternehmen. Im Fokus stünden die starken Marken des Konzerns und seine globalen Technologie-Plattformen, die Synergien und Skalierung sowie neue Profitmöglichkeiten erlaubten.
„Wir haben uns das strategische Ziel gesetzt, Weltmarktführer für Elektrofahrzeuge zu werden – und wir sind auf einem guten Weg. Jetzt setzen wir neue Parameter“, sagte Diess bei der Vorstellung der Konzernstrategie. „Auf der Basis von Software ist der nächste, weitaus radikalere Wandel der Übergang zu deutlich sichereren, intelligenteren und schließlich autonomen Fahrzeugen. Das bedeutet für uns: Technologie, Geschwindigkeit und Skalierung werden eine zentralere Rolle spielen als heute. Das Auto hat eine glänzende Zukunft!“
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Der Volkswagen-Konzern setze neue Prioritäten, um die Chancen im elektrischen und digitalen Mobilitätszeitalter zu nutzen. Nachhaltigkeit und Dekarbonisierung seien dabei integraler Bestandteil der neuen Strategie. Im Vergleich zu 2018 plane der Konzern gemäß dem Pariser Abkommen seinen CO2-Fußabdruck pro Auto über den gesamten Lebenszyklus bis 2030 um 30 Prozent zu reduzieren. Im selben Zeitraum werde erwartet, dass der Anteil der Verkäufe von E-Fahrzeugen auf rund 50 Prozent steigt. Bis 2040 sollen nahezu 100 Prozent der neuen Konzernfahrzeuge in den Hauptmärkten emissionsfrei sein. Spätestens im Jahr 2050 will der Konzern vollständig klimaneutral sein.
Umstellung auf Elektroautos
Volkswagen erwartet eine schrittweise Verschiebung der Umsatz- und Profitbereiche: zunächst von Autos mit Verbrennungsmotor hin zu batterieelektrischen Fahrzeugen und später stärker in Richtung Software und Dienstleistungen. Dieser Trend werde durch das autonome Fahren beschleunigt. Der Verbrennermarkt dürfte in den nächsten zehn Jahren um über 20 Prozent zurückgehen, schätzt der Konzern. Gleichzeitig werde der Absatz von Elektrofahrzeugen schnell wachsen und Verbrennerfahrzeuge als führende Technologie überholen. Mit einem geschätzten Umsatz von 1,2 Billionen Euro könnte Software bis 2030 zusätzlich zum erwarteten Geschäft mit Batterie- und Verbrennerautos rund ein Drittel des gesamten Mobilitätsmarktes ausmachen. Dieser könnte sich von heute rund zwei auf dann voraussichtlich fünf Billionen Euro mehr als verdoppeln. Individuelle Mobilität werde auch 2030 voraussichtlich rund 85 Prozent dieses Marktes sowie des Geschäfts des Unternehmens ausmachen, so Volkswagen.
Das Verbrennergeschäft werde die Umstellung auf Batterieautos finanzieren und beschleunigen, betonte Volkswagen. Ein konsequenter Hochlauf der Elektromobilität, der durch Synergien aus niedrigeren Batterie- und Fabrikkosten sowie steigender Skalierung angetrieben werde, werde die Margen in diesem Bereich verbessern. Diese Entwicklung dürfte durch steigende Kosten zur Erfüllung von neuen Emissionsvorgaben sowie steuerliche Nachteile verstärkt werden, welche die Verbrennermargen zunehmend belasten. Insgesamt sei davon auszugehen, dass sich die Margen dieser beiden Technologien innerhalb der nächsten zwei bis drei Jahre auf ähnlichem Niveau angleichen.
„Unser Ziel ist es, branchenführende Plattformen über unsere starken Marken hinweg zu etablieren. So können wir höhere Skalen schaffen und in Zukunft noch mehr Synergien realisieren“, erklärte Finanzchef Arno Antlitz. „Wir werden unsere BEV-Plattformen (BEV = Battery Electric Vehicle/Batterie-Elektrofahrzeug, d. Red.) skalieren, wir wollen einen führenden Automotive-Software-Stack entwickeln. Und wir werden weiter in autonomes Fahren und Mobilitätsdienstleistungen investieren. Während dieses Übergangs wird unser robustes ICE-Geschäft (ICE = Internal Combustion Engine/Verbrennungsmotoren in Fahrzeugen, d. Red.) dazu beitragen, die dafür nötigen Gewinne und Cashflows zu generieren.“
73 Milliarden Euro hat Volkswagen von 2021 bis 2025 bereits für Zukunftstechnologien vorgesehen, was 50 Prozent der Gesamtinvestitionen entspricht. Der Anteil der Investitionen in Elektrifizierung und Digitalisierung solle zukünftig weiter erhöht werden. Zudem werde der Konzern seine Effizienz zunehmend steigern und sei auf Kurs, das für die nächsten zwei Jahre festgelegte Fixkostensenkungsprogramm von 5 Prozent zu erfüllen. Volkswagen habe sich außerdem das Ziel gesetzt, die Materialkosten um weitere 7 Prozent zu senken und sein ICE-Geschäft mit weniger Modellen, einem reduzierten ICE-Antriebsportfolio und einem besseren Preismix zu optimieren.
Plattformmodell
Für seine Transformation setzt Volkswagen auf ein Plattformmodell zur Skalierung von Zukunftstechnologien. Dazu hieß es: „Der umfassende Ansatz über die vier großen Technologie-Plattformen hinweg wird es dem Volkswagen Konzern ermöglichen, beispiellose Synergien für alle Pkw-Marken und die leichten Nutzfahrzeuge sowie teilweise auch mit dem Truck-Bereich zu generieren. Diese Synergien umfassen zahlreiche Felder: von einer universellen BEV-Produktarchitektur über die globale Software-Plattform von CARIAD, einer eigenen umfangreichen Zell- und Batterieproduktion bis hin zu einer Mobilitätsplattform, die eine Vielzahl von Dienstleistungen nahtlos bündelt.“
Mit der bereits angekündigten neuen Architektur SSP (Scalable Systems Platform) soll die Komplexität schrittweise sinken. Als Nachfolge-Plattform von MQB, MSB, MLB, sowie MEB und PPE soll SSP die Konsolidierung der heutigen Plattformen vorantreiben: Von drei ICE-Plattformen werde zunächst auf zwei BEV-Plattformen reduziert, um schließlich eine einheitliche Architektur für das gesamte Produktportfolio zu schaffen. Ab 2026 will der Konzern die Produktion von reinen Elektrofahrzeugen auf der SSP starten. „Diese nächste Fahrzeuggeneration wird voll elektrisch, voll digital und hoch skalierbar sein“, so Volkswagen. Wie beim aktuellen E-Auto-Baukasten MEB werde auch die SSP für andere Automobilhersteller zugänglich sein. Zur Verbesserung und Beschleunigung seiner Plattformkompetenzen will Volkswagen rund 800 Millionen Euro in ein neues Zentrum für die Technische Entwicklung in Wolfsburg investieren, wo das Herz der SSP und ihre Module entstehen sollen.
Batterien & Laden
Eigene Batterietechnologie, Ladeinfrastruktur und Energiedienstleistungen seien zentrale Erfolgsfaktoren in der neuen Mobilitätswelt. Deshalb werde Energie bis 2030 eine Kernkompetenz des Konzerns sein, mit den beiden Säulen „Batteriezelle und System“ sowie „Laden und Energie“ unter dem Dach des neuen Konzernbereichs „Technologie“, erläuterte Volkswagen. Man plane, durch den Aufbau neuer Partnerschaften und die Abdeckung aller Teilbereiche von den Rohstoffen bis zum Recycling „eine selbst kontrollierte Batterielieferkette“ aufzubauen. Das Ziel: „Ein geschlossener Kreislauf in der Wertschöpfungskette als nachhaltigster und kostengünstigster Weg zur Herstellung von Batterien.“
Um dieses Ziel zu erreichen, baue Volkswagen seine Batteriekompetenz aus und reduziere die Komplexität. Dazu führe das Unternehmen eine Einheitszelle ein, mit einem Kostensenkungspotenzial von bis zu 50 Prozent und gleichzeitig mit bis zu 80 Prozent Anwendungsfällen im Konzern bis 2030. Bis Ende des Jahrzehnts seien für die Versorgung mit Akkus zusätzlich zu Lieferantenbeziehungen sechs Großfabriken in Europa mit einer Gesamtkapazität von 240 Gigawattstunden (GWh) vorgesehen.
Darüber hinaus wolle man den Kunden eine umfassende Lösung aus einer Hand anbieten, von den für den Ladevorgang benötigten Produkten bis hin zu Energiemanagement-Dienstleistungen. Damit werde Volkswagen ein komplettes Energie-Ökosystem rund um das Fahrzeug und die Ladeinfrastruktur aufbauen, das den Kunden ein komfortables Laden ermögliche sowie dem Unternehmen weitere Geschäftspotenziale eröffne. Diese Technologien und Dienstleistungen würden zu einer Kernkompetenz des Konzerns.
Zusätzlich werde Volkswagen die öffentliche Ladeinfrastruktur in Asien, Europa und Amerika weiter ausbauen. Insgesamt werde der Konzern 18.000 besonders schnelle „HPC“-Ladepunkte in Europa, 17.000 in China und 10.000 in den USA und Kanada aufbauen.
Thomas Schmall, der Chef des konzerneigenen Zulieferers Volkswagen Group Components, sagte: „Eine durch den Volkswagen Konzern kontrollierte Batterie-Lieferkette wird es uns erlauben, die Hoheit über den größten Kostenblock zu haben, unseren Kunden die besten und nachhaltigsten Batterien anzubieten und den Erfolg von Elektrofahrzeugen nachhaltig zu sichern. BEVs werden zu mobilen Power Banks, die durch das bidirektionale Laden vollständig in das Energienetz integriert werden können. Dies wird es uns ermöglichen, bis 2030 zusätzliche Erlöse im Energiemarkt zu erzielen.“
„Mobility Solutions“/Autonomes Fahren
Bis 2030 werde der Konzern auch Systemfähigkeiten für autonome Shuttle-Flotten aufbauen, einige davon selbst besitzen und damit sein Angebot an Mobilitätsdienstleistungen und Finanzierung deutlich erweitern, hieß es weiter. Mobilität als Dienstleistung (MaaS) und Transport als Dienstleistung (TaaS) – „vollständig autonom“ – würden zum integralen Bestandteil von New Auto. Die Wertschöpfungskette bestehe aus vier Geschäftsbereichen: dem selbstfahrenden System, seiner Integration ins Fahrzeug, dem Flottenmanagement und der Mobilitätsplattform.
In den kommenden Jahren soll eine Plattform alle Mobilitätsangebote des Konzerns und seiner Marken bündeln und es Volkswagen ermöglichen, einen signifikanten Marktanteil sowie zusätzliche Einnahmequellen zu erschließen. Eine Fahrzeugflotte, die alle unterschiedlichen Dienstleistungen von Vermietung, Abonnements bis hin zu Sharing und Ride-Hailing abdeckt, solle eine hohe Verfügbarkeit, Auslastung und Rentabilität sicherstellen.
Christian Dahlheim, Leiter Volkswagen Konzern Vertrieb, sagte: „Der Volkswagen Konzern strebt an, einen starken Wettbewerbsvorteil im Bereich der Mobilitätslösungen zu erreichen. Wir werden in der Lage sein, unseren Kunden Dienstleistungen direkt anzubieten oder entsprechend der spezifischen Situation im jeweiligen Markt mit starken Partnern kooperieren. Eine Fahrzeugflotte für alle Dienstleistungen erlaubt es uns, sehr effizient zu arbeiten. Zudem wird unsere kommende Mobilitätsplattform alle Mobilitätsangebote des Konzerns und unserer Marken bündeln und so maximalen Kundenkomfort bieten.“
Konzernweites Transformationsprogramm
Da heute rund die Hälfte seiner 660.000 Mitarbeiter in der traditionellen Automobilproduktion tätig seien, werde der Volkswagen-Konzern in den kommenden zehn Jahren „ein massives Transformationsprogramm“ umsetzen: „Um sicherzustellen, dass die Beschäftigten verantwortungsvoll durch den Wandel geführt werden, arbeitet der Vorstand dabei eng mit dem Betriebsrat zusammen. So werden unter anderem umfangreiche Ressourcen für Qualifizierungen zum Erwerb softwarebasierter Fähigkeiten bereitgestellt.“
Seine deutschen Standorte habe Volkswagen bereits fit für die Zukunft gemacht, das Komponentengeschäft des Konzerns transformiert und das Werk in Zwickau zum „E-Mobilitätshub“ umgewandelt. Der Konzern plane ähnliche Transformationen für die Werke in Emden und Hannover.
hu.ms meint
„Wir haben uns das strategische Ziel gesetzt, Weltmarktführer für Elektrofahrzeuge zu werden“.
Im heimatmarkt europa in 2021 BEV-marktanteil rd. 28 % im konzern (2019 rd. 15%) . Das ist inzwischen mehr als der marktanteil bei allen fahrzeugen. In der restlichen welt wird es sicher schwieriger.
Zumindest hat man erkannt, dass längerfristitg völlig neue plattform-ansätze (als die bisherige zulieferer-mischproduktion) notwendig sind und geht diese an – auch wenn es noch einige jahre dauern wird. Bei anderen herstellern sind die planungen weit weniger innovativ. Die bauen verbrenner und BEV auf der selben produktionslinie.
Frank meint
„Das Verbrennergeschäft werde die Umstellung auf Batterieautos finanzieren und beschleunigen,…“
Das halte ich für einen verhängnisvollen Irrglauben. Die Profitabilität wird bei den Verbrennern sehr bald in den Keller gehen und dann ist dieses Geschäft nur noch der Klotz am Bein. Ein großes Verbrennergeschäft stellt bei diesem Übergang ein enormes Risiko dar.
Flo meint
Noch werden zu 95% Verbrenner verkauft – also Abwarten. Hoffentlich kommt morgen das EU-Klimagesetz in der verschärften Form.
tutnichtszursache meint
Die Ambitionen sind wirklich beeindruckend und wenn das alles gelingen sollte, muss auch der größte Hater seinen Hut vor der Leistung ziehen.
Ich fürchte nur, dass Politik und Staat wieder einmal ein gigantischer Bremsklotz sein werden, die dem Tempo der Wirtschaft nicht folgen kann…
Andi EE meint
„Ich fürchte nur, dass Politik und Staat wieder einmal ein gigantischer Bremsklotz sein werden, die dem Tempo der Wirtschaft nicht folgen kann …“
Noch mehr subventionieren? Es ist doch die Aufgabe von VW, endlich E-Autos günstiger zu produzieren und dann dementsprechend zu verkaufen. Dann hilft der Staat noch zuhause bei der Ladeinfrastruktur. Grad in Deutschland können sich die Autohersteller wirklich nicht beklagen, dass ihnen von der Politik nicht geholfen wird, sei es mit Subventionen, neue Technologien fördern und nicht zuletzt bei Verfehlungen beide Augen zudrücken.
Das Gegenteil ist doch der Fall, die Autokonzerne haben sich selber mit zum Teil dreistdummen Entscheidungen selber ausgebremst. Der Bremsklotz sind / waren die Konzerne selber.
David meint
Blödsinn! Der Käufer ist nicht bereit gewesen umzusteigen. Und er ist es in großen Teilen auch jetzt nicht. Da kommt gerade erst so ein Momentum auf. In den guten Kreisen, dem Bildungsmittelstand. In der Vorstadt und auf dem Lande wird Verbrenner gefahren als ob wir ne zweite Erde hätten. 12% Elektroanteil im Juni bedeutet, 88% der Käufer haben einen Verbrenner gekauft.
Andi EE meint
@David
Tickst du noch richtig?
@tutnichtszursache sagt, dass die Poltik die Ursache ist, dass es bezüglich Elektromobilität nicht vorwärts geht. Es ist völlig irre anzunehmen, in der Deutschen Autoindustrie geht es wegen der Politik nicht vorwärts. 6000 Euro zahlt der Staat an jedes Auto, eine solche Stütze hast du nirgends auf der Welt, wo die Allgemeinheit an jeden E-Pkw so viel bezahlt wird.
Komm mal vom hohen Ross runter und schau der Realität in die Augen. Das ist eine Pseudokonkurrenzfähigkeit die hier für die Automobilkonzerne vom Staat frei Haus ausgerollt wird. Für was bitte wollt ihr noch die Politik verantwortlich machen? Muss sie auch noch die richtigen Autos bauen? Im Schnitt pro verkauftes Auto zahlt der Staat der Elektromobilität 20% an den Verkaufpreis. Du bist doch nicht ganz klar im Kopf, wenn du meinst, dass sich diese Fahrzeuge zu den realen Stückpreisen so oft verkaufen liessen. Das ist ein Geschenk von der Politik an die Autokonzerne.
Sebastian meint
David meint
13.07.2021 um 17:52
………
bei min. 300 KM die wir heute bei fast jedem E-Auto haben, ist die Sache mit der Vorstadt und Land eines der dümmsten „Argumente“ contra E-Auto…
Die Leute sind einfach nicht willens, trotz vorhandener Technik umzusteigen. Wobei min. die Hälfte ja sogar eine Tankstelle daheim hätte..
Aktuell verfolge ich auf WELT eine Diskussion zur VW Strategie… die Argumente dort sind hardcore Aluhut Fraktion… mich wundert nur das nach einer Stunde Diskussion noch keiner was von der Kinderkobaltseltenenerdenarbeit-undwohersollderganzeStromkommen geschrieben hat.
David meint
Mäßige mal deine Sprache. Auf die Politik zu schimpfen ist zu einfach. Allerdings finde ich Förderung auch nicht den richtigen Weg. Tempo 100 auf allen Autobahnen für Verbrenner und Hybride wäre sehr charmant. Das würde eine Sogwirkung haben.
150kW meint
„eine solche Stütze hast du nirgends auf der Welt,“
In Norwegen gibt’s noch viel mehr Förderung.
Andi EE meint
@David
„Mäßige mal deine Sprache.“
Wozu sollte ich, wenn du weiter so wie in deinem letzten Post eröffnest.
„Auf die Politik zu schimpfen ist zu einfach.“
Du checkst es immer noch nicht. Ich schimpfe nicht über die Politik, ich habe gegen die Meinung geschrieben, dass es die Politik bei der E-Mobilität wieder verbockt.
Andi EE meint
@150kW
Das ist falsch, Norwegen hat die Bestrafung (Verteuerung) der Verbrennung. Das wäre eigentlich der richtige Weg, denn das was man nicht mehr möchte und all die grossen Probleme verursacht, darf doch nicht in der Summe den gleichen Preis haben. Wenn man lenken will, muss immer ein klares Delta zugunsten der besseren Technologie vorhanden sein.
Aber in Deutschland ist das undenkbar, weil die Autokonzerne noch auf die Gewinne der Verbrennerverkäufe und Hybridkrücken angewiesen sind.
150kW meint
In Norwegen gibt es keine Mehrwertsteuer auf E-Autos. Das heißt der Staat verzichtet dort je nach Fahrzeug auf erheblich mehr Geld als in Deutschland. Ebenso gibt es zich andere Länder (auch ohne Autoindustrie) die ebenso Förderprogramme für E-Autos haben.
„Wenn man lenken will, muss immer ein klares Delta zugunsten der besseren Technologie vorhanden sein.“
Genau das tut man doch mit der Förderung.
„Aber in Deutschland ist das undenkbar, weil die Autokonzerne noch auf die Gewinne der Verbrennerverkäufe und Hybridkrücken angewiesen sind.“
Das ist in jedem Land schwierig, weil es für den ärmeren Teil der Bevölkerung die individuelle Mobilität teurer macht.
hu.ms meint
Ich kann mich nur der aussage anschliessen, dass viele neuwagenkäufer nicht bereit sind auf BEV umzusteigen.
Alle meine gespräche mit kollegen, bekannten und nachbarn laufen auf irgendwelche ausreden hinaus, die im grunde beweisen, dass die leute nicht bereit sind sich etwas einzuschränken (zeitaufwand für energieaufnahme) oder mehr geld auszugeben für höheren KP oder wallbox und zuleitungen. Die seit jahrzehnten gewohnten bequemlichkeiten mit den „stinkern“ will man einfach nicht aufgeben. Was natürlich keiner so klar zugeben will.
Die lieferzeiten der meistgekauften BEV (meist nur 2-3 monate) zeigen auch, dass die nachfrage nicht besonders hoch ist, sonst wären sie ja viel länger.
Kasch meint
Sportliches Ziel, wenn man bekenkt, dass Elektronik jahrzentelang von Zulieferern und Konzerntöchtern entwickelt wurde, die ihrerseits Hardware aus China kaufen und in Indien programmieren lassen. Nett wie derzeit alle „Großen“ aufs Blech hauen und Sprüche reissen !
RainerLEV meint
Wenn es gelingt, müssen wir aber den Hut ziehen ;-) Ich kenne als VWs als Glühbirnenfresser: 30 Jahre lang nicht geschafft, Spannungsspitzen vom Bordnetz fern zu halten – und jetzt wird E/E zur Kernkompetenz.
EdgarW meint
@RainerLEV ich hatte nen Octavia II Facelift, 2009 neu gekauft, 173.000km gefahren über 9 Jahre. Bordelektronik identisch mit dem Golf 6. Durchgebrannte Birnen in der gesamten Zeit: Eine in einem Bremslicht und die beiden Nebler-Birnen mussten ausgetauscht werden, aber nicht weil durchgebrannt, sondern weil der Sockel etwas zu kurz war und die Verbindung zu den Nebler-Birnen zum Abbrennen neigte. Also genau eine durchgebrannte Birne. Auch meine beiden beim Kauf 8 und 9 Jahre alten Audis (Audi 80 Bj 80 [Technik identisch mit damaligem Passat] und Audi 100 Bj 90) fielen nicht die Bohne durch Leuchtmittel-Ausfälle auf.
RainerLEV meint
War ja nicht böse gemeint, es gibt eben solche u. solche Bsp’e. Polos, Passats und Tourans fallen mir jedenfalls im Straßenbild besonders oft mit wenig Rücklicht auf. Mein Audi A3 war auch eine Elektronik-Krücke.
DerÄlbler meint
Das war die Zeit der H7 Birnen, VW ist da aber nicht unangenehm aufgefallen, zumindest nicht die in unserem Haushalt. Ganz anders mein Nissan, gefühlt alle 6 Wochen ne neue Birne! Es gab sogar eine Lösung direkt von Nissan: Vorschaltwiderstand. Danach war das Ablendlicht so hell wie eine Kerze :-)
Meine VW haben inzwischen alle LED Fahrlicht serienmäßig verbaut, das bieten in der Kompaktklasse noch längst nicht alle Mitbewerber.
BEV meint
Oh ja, das wird noch spannend. Bisher fehlt das Wissen, Verständnis, das Mindset im Management total für diese „neumodischen“ Themen, Blechklopfen, Lack und Leder sind immer noch wichtiger in vielen Köpfen.
DerÄlbler meint
So ein Quark!
Kasch meint
Bevor gleich wieder Quark kommt: ich schätze die Arbeit von Hr. Diess sehr !
Aber auch für Ihn bleiben nur noch ca. 3 Jahre, um Bilanz und Image des Konzerns ins beste Licht zu rücken – seine persönliche Vergütung hängt davon ab. Für Entscheidungsträger großer Konzerne gehts persönlich maximal um 5 Jahre, also verspricht man das blaue vom Himmel für die Zeit danach, wie in der Politik.
EdgarW meint
Diess ist 2014 zu VW gekommen und war ab 2015 Markenvorstand VW. Eher 10 oder 11 Jahre. Carl Hahn war allein 11 Jahr elang Vorstandsvorsitzender, Winterkorn 8, Piëch 9 Jahre lang. Jeweils plus vorhergehende Vorstands-Tätigkeiten bei VW. Ganz so kurzlebig, wie Du es erscheinen lassen möchtest, sind die Vorstands-Karrieren bei VW nicht und man erreicht diese Höhen in Nicht-Startups nunma nicht als Mittvierziger. Das kann man problematisch finden, ich für meinen Teil kann es schlicht nicht beurteilen. Dürfte beinahe jedem schwer fallen, denn es gibt jüngere wie auch ältere Rohrkrepierer, bei denen kürzer dann schlicht besser ist. Siehe Matthias Müller, bei dem man staunt, dass er sich immerhin 3 Jahre lang halten konnte – aber immerhin hat er, zusammen mit Diess, die MEB-Plattform auf Kiel gelegt.
ExExperte meint
Wendelin Wiedeking war sogar 16 Jahre CEO bei Porsche.
Egon Meier meint
deine 5-Jahres-Annahme basiert auf dem hire-and-fire der meisten von irgendwelchen Investoren getriebenen AGs.
VW ist Familienbetrieb Porsche + Land Niedersachsen + irgendwie ein paar VZ-Aktien irgendwo ohne Bedeutung.
Das gewährleistet Kontinuität – manchmal auch Verknöcherung
Beide große Parteien sind aber dem Unternehmenswohl und den Arbeitsplätzen innerlich verbunden und schielen nicht auf den schnellen Euro.
Das hat Vw übrigens mit BMW gemeinsam.
Kasch meint
Ich sprach von aktuellen Entscheidungsträgern, nicht von deren beruflichen Werdegang in einer Firma, oder gar Branche. Und schon seit geraumer Zeit ist der dienstälteste CEO aller Fz-Hersteller lustigerweise Elon Musk.
AK swiss meint
„Mit den Verbrennermargen den Umstieg zur E-Mobilität finanzieren“.
Wenn DAS unsere petrol heads wüssten!
Egon Meier meint
das wissen die … immerhin werden sie gebraucht !
Swissli meint
„Ein konsequenter Hochlauf der Elektromobilität, der durch Synergien aus niedrigeren Batterie- und Fabrikkosten sowie steigender Skalierung angetrieben werde, werde die Margen in diesem Bereich verbessern.“
Und wenn das der Staat und die Kunden wüssten… VW verdient also bereits an BEV. Vor kurzem hiess es noch Verlustgeschäft… Mimimi Subventionen Mimimi
Kasch meint
Oh ja, man munkelt VW soll in China ja schon über 1000 Stück ID4 verkauft haben ????. Bis jährlicher Verbrennerrückgang bei dennoch steigenden CO2-Strafen dort mit BEVs rentabel kompensiert werden, wirds wohl noch etwas dauern. Aber spätestens mit deutscher KI steckt VW dann den Rest der Welt in die Tasche ????????????.
Egon Meier meint
Wenn mal immer nicht alles sofort klappt … was soll das Geläster .. ?
Bei T. geht sooo viel schief .. da sind doch bei beiden Modelle x und s in ganz Europa in nur 2 jahren vom Tisch gewischt worden … von einem einzigen Wettbewerber. -W ar das auch Grund für Häme bei dir?
VW wird sich das in China ansehen (Gründe für die zahlen kennen wir gar nicht) und passend darauf reagieren. Daran gibt es kaum Zweifel.
Wir können uns während dessen ja auch mal das Dahinvegetieren eines shooting-Stars namens Aiways u5 in Europa ansehen. Da ist gerade mal Zweistelligkeit angesagt.
Kasch meint
Versuchs nochmal Egon: Welt- und Konzernweit muss VW Verbrennerabsatzverluste von jährlich durchschnittlich, geschätzt einer Mio Fahrzeuge und in einigen Jahren den gesamten Verbrennerabsatz von rund 10 Mio Fahrzeuge jährlich gegenfinanzieren. Wie soll das möglich sein, wenn ich z.B. infolge rasender Zellentwicklung noch viele Jahre mehr in die neue Technik investieren muss, statt damit Geld zu verdienen ? Versuch ichs per Skaleneffekte, sind meine Produkte und Produktionanlagen bereits veraltet, wenn ich in Produktion gehe. Kaufe ich statt dessen weiterhin alles ein, gehts mir noch schlechter – veraltete und überteuerte Produkte, die Fans hierzlande vereinzelt kaufen, aber das reicht doch nicht Egon – denk doch mal nach !
Mäx meint
@Kasch
Ich verstehe deine Punkte wohl, aber wie genau soll das dann bei den anderen Herstellern laufen, also zum Beispiel Tesla?
Natürlich haben die keinen schwindenden Verbrennerabsatz zu kompensieren, kämpfen doch dann aber ganz genau so mit den anderen Punkten, also Innovation vs. Skaleneffekte.