BMW, Daimler, Ford und der Volkswagen-Konzern mit den Marken Audi und Porsche haben 2017 nach dem Vorbild von Teslas „Supercharger“-Schnellladenetz das Gemeinschaftsunternehmen Ionity ins Leben gerufenen. Die bis Ende 2020 geplanten 400 Strom-Tankstellen entlang europäischer Fernstraßen wurden bislang allerdings nicht erreicht. Auch die bestehenden Standorte sind noch nicht auf dem erhofften Niveau, kritisierte kürzlich Volkswagen-Chef Herbert Diess.
Diess berichtete auf dem Karriereportal LinkedIn von seiner Urlaubsfahrt in Richtung Italien. Die Reichweite des von ihm genutzten VW ID.3 Pro S sei bei zurückhaltender, defensiver Fahrweise „sehr gut“ gewesen. Damit könne man auch längere Strecken ohne Zwischenladen bewältigen, vor allem im dichteren Urlaubsverkehr. „Aber: Zu wenige Ladepunkte am Brenner! Nur 4 – klar, da hält jeder am Shopping Center. Besetzt. Also weitergefahren nach Trento. Auch nach der Kritik im letzten Jahr: kein WC, kein Kaffee, eine Säule außer Betrieb/defekt, traurige Angelegenheit. Das ist alles andere als ein Premium-Ladeerlebnis, Ionity!“, so der Volkswagen-Boss.
Diess hatte bereits im letzten Jahr seinen Unmut über die nun erneut angefahrene Ionity-Station geäußert, in der Zwischenzeit tat sich offenbar wenig. Die Kritik kam schnell bei dem Schnellladeanbieter an: COO Marcus Groll bedankte sich auf LinkedIn für das Feedback und versicherte, dass der Standort am Brenner für Verbesserungen vorgemerkt sei. Ionity habe diesen Sommer einen starken Anstieg der Auslastung an vielen Standorten insbesondere in Norwegen, Schweden und Frankreich registriert und werde darauf reagieren. Für die italienische Station in Trento arbeite man an einer Verbesserung des Kundenservice. Der defekte Lader sei bereits repariert worden.
Ionity betreibt eigenen Angaben nach derzeit 359 Ladestationen, 39 weitere sind im Aufbau. Sind 400 Stationen erreicht, soll die Schnellladeinfrastruktur weiter ausgebaut werden – möglicherweise auch vermehrt in Städten. Dem Joint Venture gehören seit letztem Jahr auch die südkoreanischen Automarken Hyundai und Kia an. Der Gesellschafterkreis könnte laut Insidern bald zudem den französischen Autohersteller Renault und den Mineralölkonzern Shell umfassen. Shell ist bereits Partner von Ionity und baut an einzelnen Standorten Schnellladetechnik auf. An den HPC-Säulen (High Power Charging) von Ionity können Elektroautos mit bis zu 350 kW Ladeleistung in wenigen Minuten statt Stunden Energie für die Weiterfahrt ziehen.
Das von Diess bei Ionity vermisste hochwertige Ladeerlebnis könnten in Zukunft die Töchter Audi und Porsche bieten, beide treiben eigene Premium-Ladenetze für ihre Kunden voran. Weitere Konkurrenz droht Ionity durch Tesla: Der Elektroauto-Branchenprimus will zum Ende des Jahres sein Supercharger-Netz für Fremdkunden öffnen. Die Nutzung durch andere E-Auto-Fahrer soll über die offizielle Tesla-App ähnlich komfortabel wie für die eigenen Kunden möglich sein.
Jörg2 meint
@150kW
Auch dieser Versuch einer weiteren Verästelung klappt nicht.
Wie schon mehrfach geschrieben: Das Thema „400V“ hast Du vor Monaten aufgebracht und mit einer Diskussion über technische Eckpunkte eine Argumentationslinie aufzumachen, warum das Ladenetz von Tesla so grottig wäre, man sich nicht an Standards halten würde, Fremdfahrzeuge da sowieso niemals laden könnten…
Das hatte damals eine praktische Relevanz von Null.
Nun gibt Tesla bekannt, dass das Ladenetz geöffnet wird und bei @150kW poppt das Thema wieder hoch. Aktuell noch immer ohne praktische Relevanz.
Aus der Argumenmtation „kann dort nicht laden“ ist nun zwischenzeitlich „kann dort nicht auf 100% VOLLLADEN“ geworden. Praktische Relevanz gleich Null.
Zwischenzeitlich hatten dann schonam Fremdfahrzeuge bei Tesla geladen und sind wohl nicht expoldiert. Praktischer Nachweis -> es geht.
Die ganzen Versuche von @150kW am Ladenetz von Tesla rumzukritisieren und die „Leistung“ von IONITY hochzuhalten und zu verteidigen, haben bisher nichts genützt. Die Marke IONITY ist beschädigt (Eigenverschulden, Minderleistung). Tesla geht offenbar davon aus, dass Fremdfahrzeuge an ihrem Netzt einfach und sicher laden können und will es nun öffnen.
Ich mag den Satz: „Die normative Kraft des Faktischen!“
Daniel meint
Kleiner Anschauungsunterricht für Ionity.
https://sortimo-innovationspark.de/laden/
EsGeht meint
Das ist genial! Wahrscheinlich werden die 35 und 70KWh Lader die meist belegten sein. Denn die Schnelllader sind für das Nachladen meist zu schnell, wenn man noch was Essen will.
ubalze meint
Ganz ehrlich?
Ich hoffe der Herbert Dieses liest hier mit und da möchte ich mal eine Frage in den Raum stellen.
Warum ist Wolfsburg, als quasi VW Betriebsgelände, so weit weg von flächendeckender und innovativer Ladeinfrastrucktur , wie nur was?
Muss man den Managern wirklich noch erklären, wie e-Mobilität in der Masse funktionieren kann?
Es lässt mich sehr am wahren Willen von VW zweifeln. Da ist nichts, aber auch wirklich gar nichts, was es den normalen Menschen einfach macht auf e-Mobilitat zu wechseln. Die Quartiere müssen für alle Lade möglichkeiten haben, nicht nur an den Autobahnen. Parkhäuser in der Innenstadt und am Supermarkt auch….was klemmt da? Wer pennt da? Keine Lust, keine Ideen, keinen Bock? Ionity ist genau die selbe Nummer! Inkonsequent, halbherzig und ohne Ideen, die dann auch wirklich gemacht werden. Wollen reicht nicht! MACHEN!!!
Bis jetzt hat sich der Konzern kaum bewegt! Macht endlich mal was! Nur gute Autos bauen reicht heute nicht mehr!
Sebastian meint
Meine EnBW App zeigt fast 600 Ladesäulen in Wolfsburg an…
Priusfahrer meint
Arbeitskollegen fahren mit EnBW-Ladekarte von Düsseldorf bis Rom, und
hatten keine Probleme. Andere haben einen Ionity-Vertrag und haben nur Schwierigkeiten. Die größte Fehlerquelle ist die Ionity-App.
Erst mit Smartphone einloggen, Guthaben abrufen / aktivieren, Ladesäule
aussuchen, Ladesäule wird von Ionity online akzeptiert und freigeschaltet.
Wenn dann auch noch Strom kommt, ist die online-Kette geschlossen.
War ja ganz einfach, oder?
150kW meint
Wolfsburg hat vier Ionity Stationen! Dazu kommen dann noch die Batterie Lader von Volkswagen Komponente.
Auch das Pilot Projekt mit der DC Wallbox ist in Wolfsburg.
Ich würde man sagen die machen da schon sehr viel.
Jörg2 meint
Es wäre auch verwunderlich, wenn sich der größte IONITY-Gesellschafter nicht den „Betriebshof“ versorgen würde.
Elarmando meint
Word! +1k%
Duesendaniel meint
Ionity ist für mich kein Vorzeigeprojekt, sondern eine völlig überteuerte Notdurft-Einrichtung, bei der man froh sein muss, wenn wenigstens das Laden funktioniert.
Kein Dach überm Kopf und an Orten, wo keiner seine Zeit verbringen will. Statt eines attraktiven Gesamtkonzeptes z.B. mit einem gepflegten Café oder einem Shop, für das/den die Säulen ja auch ein Geschäftsmodell sein könnten, stehen die Dinger irgendwo im hintersten Winkel eines Rasthofes irgendwo zwischen den LKWs für die ‚Kunden‘ 2. Klasse. Das ist nicht sexy und und stößt sicher nicht nur bei Porsche Taycan-Fahrern auf Unmut. Und das dann noch für 0,55 – 1,08€/kWh, für manche also teurer, als mit einem Verbrenner. Da kann einem die Lust auf E-Mobiltät schon mal vergehen.
Dagobert meint
So sieht es aus, eine Tankstelle oder Rastplatz ist gerade ausreichend um sich dort 5-10min aufhalten zu müssen. Kraftstoff rein, Notdurft raus und weg.
Ich will mich da nicht +30min aufhalten müssen. Ich will da nicht sein und ich will den Fraß nicht.
Ganz bestimmt mache ich mit meinen Kindern auf dem Weg in den Urlaub nicht mehrere Pausen von 30min oder mehr an Rastplätzen und in Gewerbegebieten.
Wer das für erstrebenswert hält leidet an Realitätsverlust.
Die Attraktivität von Schnellladeparks muss sich deutlich ändern, damit ich das in Erwägung ziehe.
Paulchen6 meint
Schön das Diess hier kritisiert.
Aber, seine Firma ist doch im Aufsichtsrat vertreten und damit ist auch er „Ionity“. Die Probleme sind ja auch nicht erst seit gestern bekannt. Warum als wird da nichts getan? Mit der „Macht“ die man in diesem Konsortium hat, sollte sich doch wohl einiges bewegen lassen. Zumal er ja (wie er behauptet), die Strecke schon im vergangenen Jahr gefahren ist. Da zeigt sich für mich, dass ein ganzheitliches Denken noch immer nicht in den oberen Etagen angekommen ist.
Markus meint
IONITY hat bei vielen den Ruf des teuresten Anbieters weg. Ich mache immer einen großen Bogen um IONITY.
caber meint
das mache ich auch und hoffe, dass TESLA demnächst IONITY ins Abseits drängt
El meint
#metoo!
nach der Erhöhung für Fremdfabrikate auf 0,79 cent hab ich „Igitt“ aus meinen Planungen verbannt und es klappt hervorragend.
Sobald Elon die SuC öffnet ist der Wettbewerb unter der Ladeinfrastruktur eröffnet. Er kann so flexibel die Preise ändern, dass die anderen ins schwitzen kommen werden. Wenn die Zuverlässigkeit der SuC von den Fremdfabrikaten wahrgenommen wird und sich der Service bei „Igitt“ nicht ändert, sehe ich schwarz. Wo fahre ich dann lieber hin? Zum SuC oder zu einem Charger wo ich Plan B oder Plan C benötige?
BurnHard meint
Die Benetarier trifft man inzwischen überall. Nicht schlecht
Dagobert meint
Für mich fängt es häufig schon beim Standort an. Ich habe wenig Lust meine Pause zwischen Möbelgeschäft, Recyclinghof und McDonalds zu verbringen. Wer findet das bitteschön ansprechend?!
Richtige Langstrecke mit Pause fahre ich in der Regel nur in den Urlaub. Dann habe ich die ganze Familie dabei und plane meine Pause ansprechend. Ich gehe z.B. auf halber Strecke in den Zoo oder in einen Park. Oder ich suche mir auf halber Strecke ein Restaurant raus und gehe da schön essen.
Ich habe kein Interesse daran an einer Tankstelle mehr als 5-10min zu verbringen um genau das zu tun, nämlich Tanken und evtl. Wasser lassen.
Sebastian meint
Was ist eine Langstrecke bei dir? 400 KM? 1.000 KM oder mehr? Bei 400 Km brauche ich keinen Zoo Besuch, aus dem Alter bin ich raus. 400 KM… das sind ca. 4 Std. Fahrt. Bin ich morgens los, sprechen wir also von Mittags, also was essen gehen. Gut wenn in der gleichen Zeit eine Ladesäule vorhanden ist. Aber bitte keine doofe 22kW Säule, das bringt nichts. Meine Standard Strecke im Tesla geht 1.800 KM weit. Oft fahre ich das durch, manchmal mit Übernachtung auf halber Strecke. in beiden Fälle fahre ich den Akku auf 10% runter und lade bis ca. 65%.. diese Pausen sind ca. 30 Min.. okay, nach jeweils 3 Std. Fahrt.
Dagobert meint
Bis 500km sind für mich keine „Langstrecke“. Wenn ich alleine fahre gehe ich vorher pinkeln und fahre das einfach durch. Sind wenn es läuft ja unter 4h.
Langstrecke ist Urlaub und 800km und mehr. Wir mieten uns oft Ferienhäuser, haben mit Hotels nicht viel am Hut. Dann ist der Kombi bis unter das Dach voll, eine Dachbox drauf und 4 Fahrräder auf dem Heckträger.
Da sieht es mir E-Auto noch zappenduster aus.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Du brauchst nicht in jedem zweiten Beitrag zu schreiben, dass du die 22KW-Ladepunkte doof findest, andere E-Mobilisten sind zwingend darauf angewiesen.
Du gibst dich doch immer so super e-Mobil-erfahren, scheinst aber immer noch nicht zu wissen, dass es bei vielen Apps für Ladestationen die Möglichkeit gibt, Filter bezüglich Ladeleistung zu setzen.
Sebastian meint
Das Thema hier ist Ionity HPC…
Und bei einer massenhaften Verbreitung von Elektroautos werden wir andere Dinge brauchen als lustige Kabelchen aus dem bisschen Strom raus pullert.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
„Das Thema hier ist Ionity HPC… „.
Genau, also weiche nicht auf 22KW-Ladepunkte ab.
Sebastian meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Sebastian meint
Zu Ionity gibt es seit dem Eklat bei Carmanic auf youtube nichts mehr zu sagen. Ein Chef der sich so jämmerlich präsentiert hat verloren. Der ganze Ausbau läuft auch mehr recht als schlecht. Bei Ionity gilt die selbe Regel wie in der Restaurant Küche: zu viele Köche verderben alles nur.
Es hat schon seinen Grund warum Tesla nicht nur die SuC selber baut, sondern auch die ganze Technik inkl Produktion in house hat.
AK swiss meint
Diess ist schon ein cooler Typ.
Konsequenterweise müsste VW (Konzern) jetzt aussteigen und in eine Partnerschaft mit EnBW und Co investieren.
150kW meint
Um mit EnBW noch mal europaweit Stationen aufzustellen? Das passt wohl eher nicht.
simon meint
Will VW nicht schon ein Schnellladenetz mit BP aufbauen, plus ein eigenes Netz für Porsche.
Daniel meint
Das Problem ist doch nicht nur der „Ladepark“ am Brenner. Fast alle Parks besitzen nur 4 Ladepunkte mit dem Platz für weiter 2 Säulen. Das ist zu wenig. Meist funktionieren maximal 3/4 der Säulen. Mal unabhängig vom Preis – das ist ein Witz.
Wenn die 400 erreicht sind will man auch in die Städte. Was soll der Unfug. HPC benötigt man vor allem entlang der Langstrecke. Egal, was man in einer Stadt vorhat, es dauert immer über eine Stunde, da braucht kein Mensch einen HPC. Es sei denn er liegt an einer Bundesstraße, auf der viel Durchgangsverkehr herrscht. Es gibt noch so viele Lücken in dem Netz sowohl in Deutschland als auch in Europa. Die Route von München über die A94 nach Wien ist blank. Auf der Querverbindung durch Frankreich von Lyon nach Bordeaux – nichts. Im Süden Spaniens kommt man nach Barcelona nicht richtig weiter. Etc., etc. Die Liste ließe sich unendlich fortführen. Wie ein Mitforist schon schrieb, es müssen nicht alles 350 kW Lader sein (wieviel fahren schon Porsche oder Ioniq 5), dafür lieber mehr Säulen pro Ladepark, alles unter 12 ist Mist, zumindest, wenn man 1 Jahr in die Zukunft denkt.
Christian meint
Das stimmt. Das Netz ist nicht dicht genug. 350 kW hat sich mal gut angehört. 4 x 350 kW könnte man auch splitten in 1 x 250kW, 8 x 150 kW und 2 x 50 kW. Die Leistung dann dynamisch verteilt, weil über den Ladevorgang gesehen braucht niemand die volle Leistung, sondern höchstens 2/3.
Sebastian meint
Daniel
Bitte mit dem Unfug aufhören das man in der Stadt keine HPC braucht. Genau dort braucht es welche! Wie soll der Stadtbewohner ohne Strom sonst auf ein BEV umsteigen?
Jörg2 meint
Sebastian, da kann ich Dir nur zustimmen.
Der urbane Laternenparker braucht hohe Ladeleistung (und schnellladefähigen Akku bei maximal großen Akku).
Tommi meint
Oder einen 22-kW-Lader um die Ecke. Wenn ich einen 22 kW-Lader praktisch vor der Haustür habe, dann brauche ich nicht eine halbe Stunde am Schnelllader rum zu stehen sondert gehe einfach während des Ladevorgangs heim. Oder einfach ganz viele Laternen mit 3,6 kW.
An einer Anschlussleitung kann man entweder einen 350 kW HPC-Lader anschliessen oder knapp 100 Laternen mit 3,6 kW versorgen.
Aber da stimme ich zu, dass es HPC-Lader überall geben sollte, so dass der Autofahrer entscheiden kann, was er denn möchte. Diese Aussage „in der Stadt braucht man keine HPC-Lader“ ist einseitig. Ich brauche es auch nicht, aber ich will niemanden sagen, dass er es nicht braucht.
Jörg2 meint
Tommi, dann brauchts aber irgendwann in der City GANZ GANZ viele dieser Schnarchlader.
Da müsste die ganze City aufgebuddelt werden.
DAS glaube ich erst, wenn ich es sehe.
Zwischenzeitlich ist die Entwicklung von Ladetechnik und Auto bei „5 Minuten laden reichen“.
Moritz meint
mir wären als laternenparker sehr viele 11kw lader an denen ich auch über nacht laden darf ohne automatisch blockiergebühr zu zahlen deutlich lieber. schont den akku und spart ressourcen!
Tom meint
Hamburg macht es vor: An jeder Ecke 2x22kw und in jedem Viertel ein 50kw Lader. Hinzu kommen nochmal ein paar 150kw Lader bei Shell usw.
Langt allemal, in der Stadt brauch ich keine 350kw Schnelllader!
Sebastian meint
Ich ich ich ich….
Alex meint
Das mag heute so sein, sollten aber in Zukunft Fahrzeuge die 350kw können, sind die HPC in der Stadt alternativlos.
Kein Mietwohnungsbesitzer will 1 – 2 Stunden stehen und das Auto laden.
An deN Tankstellen der Zukunft mit HPC Säulen in 10 – 15 min nachladen wird die Lösung sein.
MichaelEV meint
Vor allem sind die Lader in HH auch super positioniert. Da, wo wir sowieso parken müssen, gibt es nahezu immer auch Lademöglichkeiten. Nur haben wir leider noch kein BEV und müssen woanders um einen Parkplatz kämpfen.
Trotzdem braucht es auf jeden Fall auch HPCs in der Stadt, so wie der SuC-Standort, der dieses Jahr in Altona entstehen soll (nahe der A7, also zwei Fliegen mit einer Klappe).
Heiko Gerhauser meint
Noch bequemer ist eine Ladepunkt da, wo man sowieso viele Stunden steht.
Schnellladen schadet der Batterie, Stand jetzt kostet einen jede schnellgeladene kWh um die 20 Cent nur für zusätzliche Batteriedegradation.
Schnellladen macht man nicht nachts, da bieten sich leider die frühen Abendstunden für an. Gerade im Winter sind das genau die Stunden, an denen eh schon die Schere zwischen Erzeugung und Verbrauch am höchsten ist.
Man braucht also Netzausbau + Reservekraftwerke oder lokale Batterien, die dann am Schnellladestandort nachts geladen werden. Das gibt extra Kosten für die Zyklen und extra Verluste.
Schnellladen in der Stadt hört sich nur attraktiv an, weil man zum einen die Widerstände von heute (von Vermieter, Miteigentümer, anderen Anwohnern und der Straßenverwaltung) unverändert in die Zukunft extrapoliert, und zum anderen die enormen Kosten, die durch Schnellladen entstehen ignoriert: Batteriedegradation, schlechte Netzauslastung/Netzausbaukosten, Kosten für Reserven, viel schlechter möglich bei Überschüssen direkt zu laden (bei Wind gibt es die Überschüsse vor allem zwischen 12 Uhr nachts und 6 Uhr morgens, am größten sind die typischerweise Sonntag morgen, und bei zunehmenden Ausbau der Erneuerbaren wird dieser Aspekt immer wichtiger, irgendwo muss der PV oder Windstrom hin, wenn da 200 GW produziert werden, aber der Verbrauch gerade weit unter 100 GW liegt)
Sebastian meint
aha… dann wollen Sie als in der Großstadt hunderttausende AC Säulel aufstellen, damit jeder genüsslich mit 11kW seinen Akku vollnuggelt? Leute, denkt ihr beim Posten etwas nach? Es kommt ein Verbot von Verbrennern, in ca. 8 Jahre auf uns zu. Solche Kindergarten Geschichten wie die von Ihnen sind da kaum hilfreich. Klar im Mikrokosmos mag das stimmen, hier und da für die Mitarbeiter eine AC Quelle. Gute Sache, hab ich selber auch gemacht. Millionen andere haben diese Möglichkeit aber nicht.
Denkt doch einfach mal Eure Geschichten aufs normal tanken um… aus dem Schlauch würde nur 5 Liter Diesel je 1Std. kommen… die Kommentare wollte ich hören.
und das DC auf Dauer schädlich ist, mag bei alten Zellchemie stimmen…
Swissli meint
???? Sieht auch EnBW: HPC Lader auch in Städten.
Es braucht für Städte einen guten Mix aus HPC, Tiefgaragen in Miethäusern mit langsamen Ladern und vielleicht noch was zwischendrin auf öffentlichen Parkplätzen.
Swissli meint
Also meines Wissens baut EnBW HPC Ladepunkte im 20er Paket pro Standort, die jeweils reslativ schnell um je 20 erweitert werden können. Bis zu 100 (oder waren es 120?). Ionity war zwar früher dran, aber ist bzgl. Ausbau und Kapazität ins Hintertreffen geraten. So kann man nicht mehr lange Premium Preise aufrufen.
150kW meint
Ja, mehr Ladepunkten braucht es bei Ionity. Im Gegensatz zu EnBW hat Ionity aber halt auch europaweit gebaut.
Sebastian meint
Jo, die Europa Karte von Ionity ist furchteinflößend…
Swissli meint
Irgendwie scheint mir die Zeit mit kontinentalen Ladenetzen eher vorbei. Für Tesla war es absolut notwendig, für Ionity machte es anfangs auch noch Sinn, aber immer weniger. Ist heute eigentlich eher ein Marketinginstrument für Verbrenner Umsteiger: seht her, unser BEV (Marke XY) ist Teil von Ionity und du kannst somit in ganz Europa problemlos an Autobahnen laden.
Da die 400 Ladestationen ja bald erreicht sind, bin ich gespannt, wie Ionity weiter wachsen will. Aggressiver Ausbau an vorhandenen Standorten (bereits jetzt im Rückstand), selektiv nur in einigen Ländern, in Städten usw.? Wenn Ionity am Ende in keinem Land in den Top 3 ist/bleibt, wird das langfristig eher ein harziges Geschäft.
Yogi meint
Speziell in Italien hat man blöderweise die Adria vergessen, Mittelitalien ausgelassen und liebt es, ausserhalb der Mautstationen ins Gewerbegebiet zu fahren. Kann man nicht oder will man nicht?
David meint
Also, vorab, ich denke auch, dass IONITY sich noch verbessern darf. Ich schätze übrigens auch die Arbeit von Diess bei VW. Aber: Hier klagt er sich quasi selber an.
Die Hersteller sitzen im Aufsichtsrat und ich erwarte, dass sie von dort steuern. Ich erwarte, dass die Bonusziele für die Chefs von IONITY in den nächsten Jahre im Wesentlichen an Ausbauziele und Servicelevel gekoppelt sind. Aufsicht im Aufsichtsrat bedeutet nicht wohlwollend lächeln und die Kohle einstecken, sondern aktiv die Leitplanken für die Führung des Unternehmens setzen.
Jetzt muss man auch sagen, die beiden an der Spitze sind echte B-Kandidaten. Da hätte man ja drauf kommen können, dass Diess öfter mal an den Gardasee fährt und da zumindest die Säulen in der Urlaubszeit fit halten lassen können. Aber, gut, das hätte Probleme nur verdeckt.
Richtig ist, dass man ein Betreiberkonzept an einigen Standorten etablieren müsste. Dann gäbe es ein Dach und Catering, eine bessere Ordnung sowie schnellere Meldungen an den Service.
Trotzdem komme ich vom Großraum Berlin aus zu allen relevanten Zielen und nutze nur IONITY. Es funktioniert Plug&Charge und der Herstellertarif ist mehr als fair.
alupo meint
Ich vermute, er wird überstimmt im Aufsichtsrat.
Dort drinnen hat er sicher keine Freunde, ja nicht einmal „nur“ Wettbewerber. Er war mW immerhin der erste, der sich von Tesla zur eMobilität hat antreiben lassen. Fas werden ihm seine Wettbewerber nicht so schnell vergessen..
Aber ich gebe Dir Recht, etwas mehr hätte er dort schon erreichen können…
Jörg2 meint
Vernichtende Kritik!
@150kW, was sagst Du dazu?
Eigener Plan (400) nicht erfüllt.
Schwach in Quantität und Qualität.
Ein Gesellschafter geht parallel eigene Wege.
Als Marke beschädigt, als Dienstleister in Untererfüllung.
150kW meint
„Eigener Plan (400) nicht erfüllt.“
Ja richtig
„Schwach in Quantität und Qualität.“
Nun ja, sie haben innerhalb recht kurzer Zeit Europa schon gut abgedeckt. Ein Nico Pliquett oder Ove Kröger fordern sogar das das Navi doch bitte schön nur Ionity ansteuern soll. Selbst ein Michael Schmitt, der Ionity schärfstens kritisiert, meint das er bei Fahrveranstaltungen wie e-Cannonball nicht drauf verzichten kann. Also irgendwas scheinen sie schon grundsätzlich richtig zu machen.
„Ein Gesellschafter geht parallel eigene Wege.“
Bisher hat wohl keiner Pläne ein europaweites Netz für Langstrecke parallel aufzubauen.
„Als Marke beschädigt,…“
Siehe Antwort zwei. Das Netz wird gerne genutzt. Selbst Herr Diess stand ja vor dem Problem das es zu beliebt ist (alle Säulen besetzt) ;)
Jörg2 meint
DAS stand auf der Schulungsfolie?
Ein Youtuber findet es toll….
150kW meint
Einer der Hauptkritikpunkte ist doch das es zu wenig Säulen gibt und es schnell mal voll sein kann. Ergo: Die Kunden rennen Ionity die Bude ein. Scheint also mehr als einen zu geben der Ionity gut findet.
Jörg2 meint
150kW
Es wird immer dünner mit Deinen Pro-IONITY-Argumenten.
Du kamst mal von der technischen Deite mit Deinen „400V“. Das ist zwischenzeitlich abgeräumt.
Jetzt kommen von Dir Youtuber und irgendwelche Auslastungsbehauptungen, welche irgendwas über die Dienstleistungsqualität aussagen sollen….
Bring doch bitte ein paar Fakten! Do wie Diess ja auch Fakten benannt hat.
150kW meint
„Du kamst mal von der technischen Deite mit Deinen „400V“. Das ist zwischenzeitlich abgeräumt.“
Aber nur in deiner Phantasie. Oder nenne doch endlich mal den V2 SuC der geöffnet wurde und wo Fahrzeuge mit Spannungen > 410V bis 100% geladen haben.
„Bring doch bitte ein paar Fakten! Do wie Diess ja auch Fakten benannt hat.“
Ja eben, hat Herr Diess doch schon getan: Alle vier Säulen am Brenner belegt.
Jörg2 meint
150kW, über die Zeit bist Du von einer Argumentation „ich drücke das Ganze mal auf eine sehr kleinteilige technische Seite, da kann dann nicht jeder wirklich folgen und gegenhalten“ (hier: diese sinnfrei Argumenmtation über 400/410V, welche im Tagesgeschäft bisher keine Rolle spielte und wohl auch bei Öffnung des Tesla-Ladenetzes keinerlei Rolle spielen wird – die Autos werden laden einfach laden können) gewechselt auf eine faktenfreie „die anderen sagen das auch so“-Argumentation (hier: EIN Youtuber wird als Argument hochgehalten).
Deine Argumente waren bisher dünn und werden immer dünner (ich verkneife mir mal das „mm“).
Bedeutet eigentlich: alles auf dem richtigen Weg!
Vielleicht braucht es auf der Seite der Freunde von IONITY mal einen Wechsel beim Schulungspersonal für Einwandbehandlung. Das muss mal neues Futter her! Die alten Folien sind verbraucht.
150kW meint
„welche im Tagesgeschäft bisher keine Rolle spielte und wohl auch bei Öffnung des Tesla-Ladenetzes keinerlei Rolle spielen wird“
Wie soll es im Tagesgeschäft eine Rolle spielen wenn diese V2 Lader noch gar nicht freigegeben sind?
Und was bringt dich dazu zu glauben dass sich die technischen Probleme in Luft auflösen wenn sie freigegeben werden?
Jörg2 meint
150kW, ja, das ist die letzte, billigste Variante der Einwandbehandlung. Einfach flache Rückfragen stellen….
Kommt immer dann zum Tragen, wenn dann aber auch wirklich JEDES Argument verbraucht und der argumentative Untergang droht.
Ich versuchs auch mal auf diesem Niveau:
Was lässt Dich glauben, dass TESLA zu blöd ist, sich jedwedes BEV am Markt zu kaufen/mieten um das schon lange vor der Öffnungsankündigung einfach in Praxis zu testen?
150kW meint
„Einfach flache Rückfragen stellen…“
Wenn behauptet wird das die 400V gelöst sei, muss ich doch schon wissen wo und wie das passiert sein soll, wie soll ich sonst darauf Antworten können?
„Was lässt Dich glauben, dass TESLA zu blöd ist, sich jedwedes BEV am Markt zu kaufen/mieten um das schon lange vor der Öffnungsankündigung einfach in Praxis zu testen?“
Die Informationen über die Akku Spannungen gibt es quasi für jedes BEV im Netz. Da müssen die gar nichts mieten.
Und ich hab noch immer keine Meldungen von Tesla gelesen dass sie die V2 auf machen wollen. Kann sich ebenso nur auf V3 beziehen oder auf Neubauten. Alles immer noch unklar.
Jörg2 meint
150kW
Ja, das gehört auch zum Reigen der Einwandbehandlung: immer auf der Suche danach, den Gegenüber zu verunsichern.
Ihr müsst tatsächlich mal neue Argumente finden.
„400V“
Das „Problem“ hast nur Du formuliert (vor Monaten schon, innerhalb Deiner Einwandbehandlung zur Leistungsfähigkeit des TESLA-Ladenetzes im Sinne von: „die können nichtmal…. die halten die Norm XY nicht ein…“). Ich kenne hier keinen anderen mit einem ominösen „400V-Problem“. Das von Dir künstlich aufgebrachte (und hochgehaltene) Problem harrt also eigentlich DEINER Lösung.
„Akkuspannung“
Keine Ahnung, wie TESLA die anderen BEV beobachtet. Ob die sich Autos auf den Hof holen (so würde ich es machen) oder den Daten im Netz vertrauen wollen (grrrr….). Ich bin gespannt, wie TESLA das letztendlich umsetzt und wie die Berichte der Nutzer sein werden. Meine Umsetzungsstrategie würde in die Richtung gehen, den Ladeprozess so weit wie möglich von der Fahrzeugsoft des Fremdfahrzeuges abzukoppeln. Die Kommunikation zwischen Auto und Ladesäule so gering wie möglich halte (s. Wallbox). Im Idealfall kann das Auto einfach mit Strom auf der Ladebuchse umgehen, und fertig. Die Säule weiß selbst, wieviel Strom da rübergeflossen ist und wird letztendlich das hinterlegte Konto belasten (zügig werden „Tester“ den Laderabbruch VOR Ausschöpfung des georderten Volumens austesten und berichten, was abrechnungstechnisch dann passiert….).
Da V2 wohl eine aussterbende Gattung ist, läuft Dein Verunsicherungsversuch eigentlich ins Leere.
150kW meint
„Das von Dir künstlich aufgebrachte (und hochgehaltene) Problem harrt also eigentlich DEINER Lösung.“
Warum muss ich das lösen? Das darf Tesla doch gerne selbst machen. Ich vertraue Tesla auch so weit das sie sicherlich das Problem kennen (Sind schließlich im CCS Gremium) und es auch auf die eine oder andere weise „lösen“ werden.
„Da V2 wohl eine aussterbende Gattung ist, .“
Wenn du der Meinung bist das das Problem durch tausch der SuC gelöst wird bzw. gelöst werden kann, dann schreib das doch einfach, dann kann ich dir zustimmen ;)
Jörg2 meint
@150kW
Aktuell scheinst Du der Einzige mit dem „400V-Problem“ zu sein. Ich sehe nicht, dass andere Dir Dein Problem lösen können, welches die anderen offenbar nicht als Problem erkennen/einstufen.
„V2“
Nächste Verunsicherungsrunde? Erst orakelst Du darüber, ob denn alle Ladesäulenvarianten (V2/V3) für Fremdfahrzeuge freigeschaltet werden (ohne Fakten zu haben). Und nun hast Du schon das nächste „Problem“ gefunden, welches nur durch Tausch….
Es wird langweilig. Du musst da nachschärfen. SOOOO durchsichtig klappt das nur bei wenigen.
150kW meint
„Aktuell scheinst Du der Einzige mit dem „400V-Problem“ zu sein. Ich sehe nicht, dass andere Dir Dein Problem lösen können, welches die anderen offenbar nicht als Problem erkennen/einstufen.“
Nur weil andere nicht auf die Daten auf den Typenschildern achten, heißt das trotzdem nicht das das Problem nicht da wäre. Wobei es durchaus Leute gibt denen das aufgefallen ist.
„Nächste Verunsicherungsrunde? Erst orakelst Du darüber, ob denn alle Ladesäulenvarianten (V2/V3) für Fremdfahrzeuge freigeschaltet werden (ohne Fakten zu haben). “
Hmm, wer genau war das noch gleich der gesagt hat das das mit den 410V bei V2 überhaupt kein Problem wäre weil Musk das doch freigegeben hat? Bitte an die eigene Nase fassen.
„Und nun hast Du schon das nächste „Problem“ gefunden, welches nur durch Tausch….“
Warum nächstes Problem? Es ist immer noch das gleiche.
Jörg2 meint
@150kW
Es wird nicht besser. Ihr müsst da nochmal die Köpfe zusammenstecken. Vielleicht kommen dann nochmal irgendwelche faktenbasierten Pro-IONITY-Argumente raus und ihr müsst nicht so rumrudern….
Das „400V-Problem“ hast Du hier vor Monaten reingebracht und bist ausgiebig darauf rumgeritten. Faktenbasiert, im Sinne von „da kann technisch kein Fremdfahrzeug dran laden“, war es damals schon nicht, da keiner Daten/Erfahrungen hatte, ob Dein Problem auch Problem für Fremdfahrzeuge ist. Zwischenzeitlich gab es mal einige Ladevorgänge von Fremdfahrzeugen an SuC, die dann Fakten schufen, aber nicht in Deinem Sinne. Seit dem wird dieses „Argument“ von Dir etwas zurückhaltender gebracht. Jetzt kocht es wieder (mit der angekündigten Öffnung) etwas hoch….
Da kann ich mir mehrmals an die Nase fassen. Zu dem Thema gibt es kein Aussage von mir, aus der hervorgeht, dass es bei der Öffnung des Ladenetztes mit FFremdfahrzeugen keine Probleme geben wird. Ich habe formuliert: „(hier: diese sinnfrei Argumenmtation über 400/410V, welche im Tagesgeschäft bisher keine Rolle spielte und wohl auch bei Öffnung des Tesla-Ladenetzes keinerlei Rolle spielen wird – die Autos werden laden einfach laden können)“.
Du bist fest davon überzeugt, dass Dein daherorakeltes „Problem“ tatsächlich in der Realität ein Problem ist und die Öffnung des Tesla-Ladenetztes für Fremdfahrzeuge so nicht funktioniert? Ohne vorweisbare Fakten? Gegen die praktisch bereits stattgefunden (wenigen) Ladevorgänge mit Fremdfahrzeugen?
Ich verstehe ja, dass Dir IONITY sehr am Herzen liegt. Aber wäre es nicht besser, IONITY würde in der Leistung anziehen statt die Leistung anderer kleinzureden und mit Verunsicherungs-Argumentationsversuchen zu überziehen?
Sammelt eure harten Fakten und legt dar, warum IONITY an der Spitze der verfügbaren Ladenetze steht. Mit Fakten, nicht mit PR-Wunschvorstellungen.
Und bitte lasst dieses Kindergarten-Einwandbehandlungstheater niedrigster Stufe.
150kW meint
„Zwischenzeitlich gab es mal einige Ladevorgänge von Fremdfahrzeugen an SuC, die dann Fakten schufen, aber nicht in Deinem Sinne.“
Mich beschleicht so das Gefühl das du noch nicht mal weißt das es unterschiedliche SuC gibt. Sagt dir V2 und V3 wirklich nichts? Dann solltest du dich vielleicht noch mal informieren anstatt hier wieder „fakten“ rauszuhauen.
„Ich habe formuliert: „(hier: diese sinnfrei Argumenmtation über 400/410V, welche im Tagesgeschäft bisher keine Rolle spielte und wohl auch bei Öffnung des Tesla-Ladenetzes keinerlei Rolle spielen wird – die Autos werden laden einfach laden können)“.
Ja eben, woher weißt du das alle Fahrzeuge an SuC V2 laden können werden?
„Ohne vorweisbare Fakten?“
Ein e-tron hat z.B. bei 100% Akku eine Akku-Spannung von 457V, das wurde schon tausendfach gemessen / zeigt jede Ionity Säule beim laden an. Was glaubst du wie der SuC V2 mit seinen 410V max Spannung (Typenschild von Tesla: „Output Voltage 50-410 VDC“) den auf 100% laden will? Oder unterstellst du das Tesla auf seinen Typenschildern lügt?
Und wie schon hundertfach gesagt: Das bezieht sich auf den V2 SuC. Bei V3 ist Tesla auf CCS Standard gegangen (500V).
Jörg2 meint
@150kW
Auch das klappt nicht ;-))
Ich habe keine Behauptungen aufgemacht, die irgendetwas zwischen V2 und V3 differenzieren. Solche Behauptungen kommen (faktenfrei, was die tatsächliche Nutzungsmöglichkeit betrifft) nur von Dir.
Auch habe ich keinerlei Behauptungen zum Thema „400V“ aufgemacht. Auch das kommt nur von Dir. Einen faktenbasierten Nachweis, dass die technischen Gegebenheiten am V2 irgendwelche relevanten Auswirkungen auf die Laderei von Fremdfahrzeugen haben könnten, konnte ich unter „@150kW“ bisher nicht lesen.
Alles nur Vermutungen. Und so unnütz, da es sicherlich nicht dabei hilft, das Leistungsniveau von IONITY anzuheben.
@150kW: es braucht bessere Argumente! Ich weiß, die sind (aktuell) nicht zu finden. IONITY ist als Marke fast verbrandt. Die Leistung von IONITY ist weit weg von den vollmundigen Ankündigungen der Anfangszeit. Das Runterargumentieren anderer (um selbst höher zu steigen) ist ein durchsichtiges Manöver, fällt eher als schlechter Stil auf und ist von Anbeginn nicht hilfreich gewesen.
150kW meint
„Ich habe keine Behauptungen aufgemacht, die irgendetwas zwischen V2 und V3 differenzieren.“
Ja, sehr praktisch. Du behauptest: „die Autos werden laden einfach laden können“, willst dabei aber nicht zwischen V2 und V3 unterscheiden und das 400V Thema sei „zwischenzeitlich abgeräumt.“. Was soll das anders bedeuten das du behauptest das man an V2 und V3 laden können wird?
„Auch habe ich keinerlei Behauptungen zum Thema „400V“ aufgemacht.“
Ähm doch: „Das ist zwischenzeitlich abgeräumt.“ Was wolltest du da denn sonst mit aussagen außer das es wohl technisch kein Problem wäre?
„Einen faktenbasierten Nachweis, dass die technischen Gegebenheiten am V2 irgendwelche relevanten Auswirkungen auf die Laderei von Fremdfahrzeugen haben könnten, konnte ich unter „@150kW“ bisher nicht lesen.“
Das kann ja denn nur bedeuten das alle Videos und Unterlagen zum e-tron und den anderen Fahrzeugen mit mehr als 400V Systemspannung gefälscht sind (weltweite Verschwörung?) oder Tesla ihre Technik (absichtlich) falsch beschriftet (Straftat?). Hast du irgendwelche Belege für das eine oder andere?
„Alles nur Vermutungen.“
Und das auch noch ausgerechnet von demjenigen gesagt, der behauptet das das 400V Thema „abgeräumt“ sei ohne auch nur einen hauch irgendeines technischen Beleges dafür zu liefern.
Das eine 410V Ladesäule keinen 457V Akku laden kann, ist keine Vermutung die man Beweisen muss. Aber gerne hier noch mein mathematischer Nachweis: 410V < 457V
MichaelEV meint
Sie sind schon lustig. Das Porsche-Navi plant auf der Langstrecke 50KW-Lader ein und da überrascht es sie, dass man irgendwie versucht es auf die Ionity-Standorte zu zwingen. Ionity war eine Zeit lang gut (wo es noch kaum Kunden gab) und vielleicht ist es noch eine kurze Zeit akzeptabel, langfristig ist es max. das kleinste Übel. Wenn die Alternative zu Ionity 1-2 einzelne HPCs sind, z.B. sporadisch funktionierende von E.ON, zeigt die Wahl von Ionity nicht, dass es gut ist, nur weniger schlecht als die Alternativen.
150kW meint
Es wurde explizit Ionity gefordert und nicht (von der Leistung gleichwertige) HPCs.
MichaelEV meint
Ionity ist halt einfach (außer bei den großen EnBW- oder Fastned-Stationen) das kleinere Übel. Und wer beim Kauf des Taycans einen reduzierten Ladepreis mitgekauft hat, will diesen halt auch einfach nutzen.
simon meint
Toller Bericht, gibt es irgendwo den Link zu seinem Beitrag, ich konnte es auf seinem Profil auf InkedIn nicht finden.
ecomento.de meint
Quellenangaben ergänzen wir links unter den Artikeln. Hier der Link zum Ionity-Kommentar von Diess auf LinkedIn: https://www.linkedin.com/feed/update/urn:li:ugcPost:6828046182581854208?commentUrn=urnlicommentugcPost68280461825818542086828699027304005633.
VG | ecomento.de
simon meint
Vielen Dank
ID.alist meint
Nach dem Artikel steht Via: …..
Wenn der Text schwarz ist, ist das ein Link zu der Quelle, ist es Text grau, dann gibt es keine Link zur Quelle.
Das ist zumindest meine Erfahrung hier bei Ecomento.
Reiter meint
Interessant ist eigentlich auch, dass der VW Chef völlig überrascht an besetzte Ionities ran fährt. Da müsste man vielleicht doch mal eine Zaubertechnologie erfinden/programmieren-können, die Abhilfe verschafft.
Reiter meint
500m weiter stehen 16 SCs. Da kann man also nur von nicht-Können sprechen.
Efan meint
ist schon komisch – Tesla baut einen Supercharger nach dem anderen, alle funktionieren (bei mir bisher zumindest), sind zumeist gut gelegen. Wie kann es sein, dass Ionity unverändert Probleme hat (das Laden ohne Nutzeraccount ist ein abschreckendes Erlebnis).
Das könnte sogar ein Kaufkiller für den KIA EV 6 sein – weil ein funktionierendes Ladenetz für Langstrecken ist ein absolutes MUSS.
Egon Meier meint
Du beliebst zu schwerzen ..
bislang sind die SuC so selten und ungünstig gelegen, dass sie meistens leer stehen. Dafür – gerade wieder erlebt – drängeln sich die Teslas bei anderen HPCs wie EnBW, Ionty, Fastned.
Die Fehlquote bei Ionity (mindestens ein lader defekt) kann ich für einige Standorte bestätigen. Vor allen wird nicht repariert.
MichaelEV meint
Was für ein Unsinn, den sie immer wieder neu auftischen. Ein Tipp: Die Auslastung der Standorte kann man problemlos online nachvollziehen und von „leer“ ist da absolut nichts zu sehen. Also hören sie doch endlich auf zu schwätzen.
alupo meint
Ich habe in meinen fast 5 Jahren Teslaerfahrung noch nie einen vollen SuC erlebt, selten einen völlig leeren und selbstverständlich noch niemals eine nicht funktionierende Ladesäule gehabt. Genau das erwarte ich.
Von Ladeproblemen lese ich nur bei anderen Anbietern, insbesondere Ionity scheint sich da einen negativen Spitzenplatz erobert zu haben. Und das bei dem doppwlt so hohen Preis wie bei Tesla.
Für mich ist das unverständlich, denn zu Hause hatte ich bisher immer und an jeder Steckdose Strom. Und auch mein Tesla Bordlader hat sich noch nie geweigert, die ankommende 230 V Wechselspannung in Gleichspannung mit der vom BMS geforderten Höhe umzuwandeln.
Daher sollte man sich bei Ionity schon mal fragen wo die Probleme liegen. Und dann aber auch schleunigst beheben.
Es ist nach fast 10 Jahre einfach unverständlich, warum ich mit anderen Marken nicht einfach z.B. Gibraltar ins Navi eingeben und sofort losfahren kann. Einfach so, ohne vorher den Ladezustand des Akkus zu kontrollieren.
ID.alist meint
Wenn einer (und vielleicht der größte momentan) deiner Geldgeber dich öffentlich an den Pranger stellt, dann hat man was falsch gemacht.
Die Gründe kenne ich nicht, aber IONITY baut in vielen Ländern mit einem Partner, oder lässt alles von einem Partner bauen, und das führt zu eine nicht einheitliche Qualität entlang des Netzwerks.
Davon abgesehen, ich sehe immer wieder nicht funktionierenden Ladesäulen, und frage mich ob diese über einen Minimum an Selbstdiagnose besitzen um sich selbst zu rebooten, falls die Software wieder streikt, denn selten sind es Hardware Probleme. Ist ja das mindeste was man von eine autarke Maschine erwarten kann die 24/7 zur Verfügung stehen soll.
Cupra meint
Absolut, dann hat man etwas falsch gemacht. Man sieht ja auch an den Preisen, welche sie aufrufen, dass hier irgendwo was falsch läuft. Als wolle man nicht wirklich Erfolg haben. Dabei zeigen Tesla wie auch EnBW wie es laufen könnte und wie man es macht.
Anscheinend gehts nicht mehr anders als öffentlich die Kritik zu äußern oder sogar jemand an die Wand zu nageln, damit sich etwas tut…..
ID.alist meint
Bei den Ad-hoc Preis bin ich mir nicht ganz sicher ob IONITY was „falsch“ gemacht hat oder nicht.
IONITY ist ein CPO, und die würden sich am besten nur mit EMPs unterhalten, es hat ja verwaltungstechnisch seine Vorteile. Jetzt müssen die aber als öffentliches Netz gleichzeitig als EMP arbeiten und jedem die Möglichkeit geben dort zu laden, sonst gibt es keine Fördergelder. Das macht IONITY zu besonders schlechten Konditionen, damit das EMP Geschäft sich auf einem Minimum reduziert. Ich hätte es zumindest genauso gemacht.
MichaelEV meint
Diese Abwehrpreise haben ja (leider) ihren Zweck. Ionity gibt es nicht, um die Elektromobilität voran zu bringen, sondern um die Produkte der beteiligten Hersteller verkaufen zu können. Wer würde sich heute einen Taycan kaufen, wenn es nicht dieses dünne Ionity-Netz geben würde. Da das Netz aber nur der Tropfen auf dem heißen Stein ist, muss man alles wegblocken, was nicht aus dem eigenen Haus kommt bzw. sogar Produkte aus dem eigenen Haus mit niedriger Ladeleistung.
150kW meint
„Absolut, dann hat man etwas falsch gemacht. Man sieht ja auch an den Preisen, welche sie aufrufen, dass hier irgendwo was falsch läuft.“
Wenn ein Problem an den Ionity Standorten ist das es dort zu voll ist, wie kann Ionity dann was mit den Preisen falsch gemacht haben außer das sie zu niedrig sind? :)
alupo meint
Wenn ich bisher mal an einer Ionity Ladesäule vorbeikam war sie leer.
Der Absatz und somit der Umsatz hält sich somit in Grenzen. Vermutlich gibt es andere Einnahmequellen … ;-).
Sie können ja gerne ihre Zahlen mal veröffentlichen. Tesla macht das auch alle paar Jahre.
Alex meint
Ich fahre selten Langstrecke, muss aber auch sagen das Ionity noch nachbessern muss. Von Dortmund nach Stuttgart fehlt zB quasi in der Mitte eine Ionity Ladestation, hinter Darmstadt ist auf dem weg Richtung Süden mit dem ID.3 58kWh Akku im Sommer mit Zurückhaltung noch machbar, auf dem weg Nordwärts, Stuttgart -> Dortmund sieht es nicht so gut aus.
Hinzu kommt das ich bei der letzten Fahrt 2 mal warten musste, weil von den 4 Stalls jeweils 1 Stall defekt war.
Es müssen mindestens 10 oder besser sogar 20 Stalls an der Raststätte stehen. Langsam wird es knapp.
Ich hoffe daher auf die SUC von Tesla, wenn Preis und Bürokratie nicht zu hoch sind, werde ich lieber diese nutzen. Es gibt viel mehr und viel bessere Standorte für meine Bedürfnisse.
ID.alist meint
Vielleicht hätte IONITY erstmals auf Niveau von Tesla v2 bauen sollen und sich nicht auf die Bedürfnisse von Porsche zu konzentrieren.
2 v2 SUC Ladepunkte teilen sich 150 kW, ein IONITY könnte maximal 350 kW, d.h. jeder IONITY ist gleichwertig mit 4 v2 SUC Ladepunkte. Anders gesagt IONITY braucht eine ähnliche Anschlussleitung für 4 Ladepunkte wie Tesla bei 16.
Vielleicht wäre es besser gewesen, 12 Ladepunkte mit 150 kW(Leistung nutzbar durch 2 Ladepunkte) + 1 mit 350 kW pro Station aufzubauen statt 4 x 350 kW Ladepunkte.
Aber hinterher weiß man immer alles besser.
Was ich mich auch frage ist, wie schafft es Tesla eine gefühlte höhere Stationsdichte in D zu habe mit 90 Stationen gegenüber 103(+1) von IONITY??
MichaelEV meint
So wie die V3 aktuell gebaut sind, ist das erstmal optimal: 4 Ladepunkte teilen sich glaub ich 500KW oder 750KW.Vielleicht kann man Spitzen zukünftig mit Akkus abfangen. Ohne dieses Teilen wird man nicht mit den Superchargern konkurrieren können.
Werden bei den 103 Standorten Hin- und Gegenrichtung als 2 oder 1 Standort gezählt?
Die Standortwahl ist ja nochmal ein Punkt: 1 Tesla-Standort bedient beide Autobahn-Richtungen + die Region. Z.B. der geplante SuC-Standort in Hamburg-Altona bedient Autobahn + den urbanen Raum, die sehr wahrscheinlich unterschiedliche Auslastungsspitzen haben.
alupo meint
Meines Wissens sind die Ladepunkte bei V3 unabhängig voneinander und können aktuell alle jeweils 250 kW. Sie hängen zwar alle an nur einem Schrank mit 4 voneinander unabhängigen ACDC Wandlern. Das Upgrade auf 300 kW wird mW gerade in den USA ausgerollt und bis zu 350 kW sind bereits angekündigt.
Nur bei den alten (und teuren) V2 Ladesäulen teilen sich 2 Ladesäulen die verfügbaren 150 kW eines ACDC Schrankes.
Mein Alter aus 2016 läd inzwischen sogar mit fast 140 kW, nett finde ich das schon. Aber mehr wollte ich nicht denn ab 170-180 kW wäre das bei meinem Akku eine Schnellladung mit 2C.
MichaelEV meint
Ein schwieriges Thema, wo man wenig Informationen findet. Was ich jetzt gefunden hab, sieht wie folgt aus:
-ein Power Cabinet bedient 3 oder 4 Ladepunkte a 250 KW (oder zukünftig mehr)
-hat 350 kVA Continuous Input
-die Cabinets können 575KW untereinander oder mit einem Speicher teilen
Das man so vorgeht, ist wahrscheinlich ein wesentlicher Grund, warum man so viel günstiger ist. Sobald Auslastungen und Ladeleistungen steigen, wird man hoffentlich die Spitzen mit Akku-Speichern glätten, die bei Bedarf nachgerüstet werden.
Yogi meint
Einen Ladepark wie in Zusmarshausen hätte man sich von den 5 bis 8 (Hyundai?) Marken am Brenner erwartet. 3/4 funktionstüchtigen Säulen, versteckt im Parkhaus, is halt der kleine Bruder von…..
Sebastian meint
Zusmarshausen sieht schon echt cool aus. Was sagst zu den Ladepilzen mit den Kabeln von oben? Clever gemacht, oder?
Der Ladepark wird der Hit. Der Shop müsste auch bald eröffnet werden.
EV1 meint
Ich finde auch die armdicken Säulen nur mit CCS Stecker dran,Richtung Sortimo (vom SUC aus gesehen) sehr spannend. Frage mich, wie die funktionieren ….
Yogi meint
Ja das ist topp und bis auf die App durchdacht. Obwohl 3 Jahre geplant, zeigt da wieder ein Mittelständler wie es geht. Auf so eine Idee kommt der angestellte MBA von einem Konzern eben nicht.