Die finanzielle Förderung der E-Highway-Teststrecke auf der A1 zwischen Reinfeld und Lübeck, wo Lastwagen über Oberleitungen mit Strom versorgt werden, wird voraussichtlich Ende 2024 auslaufen und nicht verlängert. Das hat das schleswig-holsteinische Verkehrsministerium bekannt gegeben.
Der Versuch soll wie geplant am 31. Dezember 2024 enden. Die Lkw werden dann zurück an den Hersteller gehen und die Masten entlang der Autobahn zurückgebaut. „Die finanzielle Förderung des Projektes läuft ganz regulär Ende des Jahres aus“, erklärte ein Sprecher des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) laut Medien. „Es handelt sich um einen Testbetrieb und eine Forschungsleistung, deshalb ist eine weitere Finanzierung durch das Ministerium nicht vorgesehen.“
Erst vor gut einer Woche hatte Schleswig-Holsteins Verkehrs-Staatssekretär Tobias von der Heide (CDU) eine Fortführung des Projektes gefordert. Als Land der grünen Energie biete sich Schleswig-Holstein geradezu als Musterbeispiel für die Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs an. „Ein Rückbau der Teststrecken wäre sachlich nicht zu rechtfertigen und ein Risiko für die bis hierhin erarbeitete Technologieführung“, so von der Heide.
Kritik gab es im letzten Jahr vom Bund der Steuerzahler. Technisch sei das machbar, dies habe der Versuch gezeigt. Es gebe jedoch erhebliche Zweifel an der Wirtschaftlichkeit, sagte der Geschäftsführer des Bundes der Steuerzahler Schleswig-Holstein, Rainer Kersten. „Angesichts der europaweiten Transportströme müssten sonst große Teile des europäischen Autobahnnetzes mit Oberleitungen versehen werden.“
Die gut fünf Kilometer lange Teststrecke zwischen Reinfeld im Kreis Stormarn und Lübeck besteht seit etwa viereinhalb Jahren. Sie wird von mittlerweile fünf Fahrzeugen der Spedition Bode in Reinfeld sowie einem vollelektrischen 29-Tonner genutzt. Die Lastwagen der Spedition pendeln täglich zwischen dem Firmensitz in Reinfeld und dem Lübecker Hafen hin und her. „Dort schlagen wir vor allem gekühlte Lebensmittel für Skandinavien um“, erläuterte der geschäftsführende Gesellschafter der Spedition, Marc-Philipp Bode. Die Erfahrungen seien gut.
Das Projekt in Schleswig-Holstein ist eines von drei Teststrecken für Hybrid-Oberleitungs-Lastwagen. Während der Fahrt werden der E-Motor mit Strom versorgt und die Batterien über Stromabnehmer aus der Oberleitung aufgeladen. Damit können die Lkw auch abseits des Oberleitungsnetzes batterieelektrisch fahren. Darüber hinaus sind die Fahrzeuge mit Verbrennertechnik unterwegs.
„Ziel des Feldversuches war es unter anderem, zu erproben, ob das dynamische Laden von schweren Lastwagen unter realen Einsatzbedingungen funktioniert und ob die Technologie die Anforderungen moderner Logistikbetriebe erfüllt“, teilte der Ministeriumssprecher mit. Wenn das geschehen sei, werde der Feldversuch beendet. Ob die Oberleitungen in Baden-Württemberg und Hessen ebenfalls zurückgebaut werden, ist noch nicht entschieden.
Kasch meint
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Stefan meint
Die Kosten für den Bau der Oberleitungen liegen bei etwa 1 Mio pro Kilometer.
Stefan meint
https://edison.media/verkehr/e-highway/25205479/
Dagobert meint
Die kosten um alle 13.200 km Autobahn zu überbauen hätten also bei „nur“ rund 13,2 Mrd. Euro gelegen. Gemessen an dem, wofür wir sonst so im Verkehr unser Geld zum Fenster rauswerfen, geradezu ein Schnäppchen. Man muss sich wirklich nur mal mit etwas Sinn und Verstand auf Rast-/ und Autohöfen umsehen um zu wissen, dass der Lastverkehr nicht batterielektrisch funktionieren kann – Außer die LKW gehen mit kleinerem (vollen) Akku von der Autobahn auf die letzte Meile. Das würde auch den Maut-Ausweichverkehr auf Landstraßen beenden.
Matthias meint
So eine nur 5 km lange Strecke taugt allenfalls zum Nachladen von Batterie-Fahrzeugen während der Fahrt, und selbst dafür ist sie in der Ebene zu kurz, somit im flachen Schleswig-Holstein fehlt am Platze, auch wenn dort Windstrom verfügbar ist.
Wenn LKW, und dazwischen nachladende PKW und Busse, allerdings wie nicht erlaubt aber üblich mit bis zu 90 km/h bzw. 25 m/s unterwegs sind so werden sie nur ca. 200 Sekunden oder 3 bis 4 Minuten unter den Drähten unterwegs sein. Das bringt nur so um die 10% mehr SOC, das ersetzt kaum eine Ladepause für 10%-80%.
Daher müssen solche Fahrdrähte an Berge, aufwärts und auch abwärts sofern steil genug. Am Berg kann der Akku nicht nur zu 100% entlastet werden, sondern stattdessen nachgeladen werden, Nutzen somit über 100%. Bergab kann dann Reku-Überschuss von LKW ins Netz bzw. direkt gegenüber an der Bergauf-Strecke genutzt werden, oder auch PKW zusätzlich nachgeladen werden.
BrainBug meint
„Zweifel an der Wirtschaftlichkeit“. geht’s konkreter?
Mir hat die Idee eigentlich immer gefallen. LKWs fahren weitgehend mit Strom auf Langstrecke.
Ohne Ladepausen. Ohne die Notwendigkeit von Ultra-schnellen-Ladestationen.
Selbst wenn es nicht flächendeckend möglich wäre das auf Autobahnen auszurollen, könnte man die Hauptverkehrsrouten damit bestücken. Und kleine Lücken würden die LKWs mit kleinen Batterien überbrücken können. Ebenso die 0-200? km zwischen Autobahn und Star bzw. Ziel.
Oder sind mittlerweile Batterien und Schnelllader so billig geworden, dass ein Oberleitungsnetz tatsächlich teurer wäre?
Wenn man nur Zahlen hätte…..
Ben meint
Massiver Wartungsaufwand für die Infrastrucktur auf der Strecke, Ladestationen dagen bracht man fast nicht warten.
Jörg2 meint
Brain…
Ich habe schon Schwierigkeiten, mir das Inkasso der Stromkosten vorzustellen. Eichrechtskonform und so….
Solariseur meint
…freie Wahl des Energielieferanten, flexible Tarife – keine Chance
BrainBug meint
Ben/Jörg2/Solariseur: alles berechtigte Einwände, aber doch keine unlösbaren Probleme.
Wie gesagt, Zahlen wären interessant/hilfreich. Sonst muss man’s einfach glauben (oder eben nicht)
Infrastruktur teuer: mag sein (keine Zahlen!),
aber Ladestationen im MW Bereich sind auch teuer und belasten stark das Netz.
Oberleitungen könnten mit geringerer Spitzenleistung arbeiten und der Akku im LKW könnte die Schwankungen ausgleichen.
Eichrecht: das ist nur Regelwerk. Kann man dementsprechend anpassen wenn man will.
Inkasso/Lieferanten/Tarife: das Problem seh ich nicht.
Fahr zur Raststätte: da gibts auch nur einen Anbieter. nimm ihn oder lass es.
Beim EAuto hast du noch die Option mit verschiedenen Karten (aka Roaming). aber der Strom kommt von einem Anbieter.
Der Autobahnbetreiber bietet das Netz an und verkauft seinen Strom. nimm ihn oder lass es.
Alternativ kann man ja andere Anbieter ermöglichen, die dann mitmachen können. Dann muss man halt für die Netznutzung extra zahlen.
Das braucht so oder so ein Steuergerät am Abnehmer. Für Authentifizierung, Stromzähler, Lastmgmt, Abrechnung.
In Wahrheit das gleiche, wie wenn man zu Hause einen Echtzeit-Tarif mit Smartmeter hat,
mit einem Lastmanagement für die Wallbox und einer Hausbatterie um die Schwankungen auszugleichen.
Jörg2 meint
Ich lege mir das so zurecht:
Der batteriebetrieben BEV-Lkw von sonstwoher von sonwem, auf innerdeutscher Streckenfahrt oder als Transit… wie auch immer… Wenn der Strom braucht, fährt er (zukünftig) an eine Ladesäule. Ist der Ladesäulenbetreiber gut beraten, steht das Teil dort, wo es eine hohe Auslastung gibt.
Nun baut irgendein Land irgendeine Autobahstrecke mit Oberleitungen zu. Wann kauft sich dann der Frachtführer eine Oberleitungs-Lkw? Gleich/vorher/nach Eröffnung/nie? Wer fährt da mit Abnehmer? Wo kommt der her? Wie wird die Auslastung dieser enorm hohen Investition sein?
Wenn ich beide Varianten vergleiche, dann gewinnt die Ladesäulenvariante.
BrainBug meint
Nun, idealerweise lädt man zu den Ruhezeiten. In diesem Fall darf der LKW aber nicht bewegt werden wenn er voll ist. Dann müsste es viele solcher Lader an den typischen LKW Parkplätzen geben. „Überall“.
Die Regelung kann natürlich für’s Umparken geändert werden.
Aber finde mal zu den typischen Zeiten einen freien LKW Parkplatz. Wer einen hat gibt den nicht gerne her damit er laden gehen kann. Weil danach hat er keinen Parkplatz mehr.
Ladeparks an der Strecke sind so gesehen sicher besser, bedeuten dann aber immer extra Pausen. Gesund, aber vielleicht nicht gewollt.
Bei einer Oberleitungs-Lösung fahre ich wie ich will/darf. und laden muss ich nicht. geschieht unterwegs.
Selbst wenn sich nur alle (sagen wir mal) 100km ein Oberleitungs-Abschnitt befindet, könnte ich das mit einem verhältnismäßig kleinen Akku überbrücken. Das Netz kann mit der Zeit dichter werden wenn nötig.
Man beginnt an Hauptverkehrsrouten für Frachtverkehr. Solche, wo ganze Flotten ständig hin und her pendeln. Häfen, Logistikzentren, …..
Die Technik muss natürlich international standardisiert sein. Sonst hat das keinen Zweck.
Frächter, die diese Strecken häufig nutzen, werden genau rechnen ob sich die Umrüstung auszahlt. hier zählt jeder Cent/km.
Wie gesagt, ich finde diese Idee ganz interessant, habe aber für beide Varianten keine Zahlen um Kosten vergleichen zu können. Somit rein spekulativ.
Einfacher ist sicher die Variante Akku-LKW.
Was über die Lebenszeit den besseren Preis/km hat => unbekannt.
Die Kosten einer Mega-Charger Infrastruktur im Vergleich zu Oberleitungs-Infrastruktur => unbekannt.
Ressourcen-Bedarf im Vergleich => unbekannt
Jörg2 meint
Brain…
Ich kann es nur immer wieder schreiben:
Die Zugeinheiten, die wir auf den Rastplätzen sehen, ist ein verschwindent geringer Teil.
Der überwiegende Teil fährt feste Pendlerstrecken und hat seine Pausenzeit auf einem Betriebshof. Als BEV-Variante fährt er vollgeladen (Reichweite 400…500km) los, ist nach 4…4,5 Stunden am Umschlagsziel, be- und entläd, stöpselt das BEV an, Fahrer hat Ruhezeit. Dann geht es zurück zum Ausgangspunkt.
Keine Raststätte, keine Oberleitung, kein teurer Ladestrom..
BrainBug meint
Na wenn das so ist geb‘ ich dir natürlich völlig recht.
Dann sollte man den Fokus auf diesen überwiegenden Teil legen.
David meint
Der Erkenntnisgewinn liegt bei Null, denn Obusse früher bezogen ja auch ihren Fahrstrom während der Fahrt. Und dass es teuer ist, eine Oberleitung zu bauen und zu erhalten, ist auch klar. Sonst wären ja auch alle Nebenstrecken der Bahn elektrifiziert. Dort hätte man eigentlich ansetzen müssen, denn der Fahrstromverbrauch von Bahnen im Nahverkehr findet zu über 90% auf dem ersten 500 m hinter der Station statt. Ist die Bahn einmal auf Geschwindigkeit, verbraucht sie kaum noch etwas. Wenn man also einen solchen Miniausbau machen würde, könnte eine Elektrolok mit relativ kleinem Akku auskommen. Um einen Testbetrieb dafür als Showcase aufzusetzen, wäre das Geld besser eingesetzt gewesen.
Solariseur meint
So ein Unsinn. Keine Bahn muß Vollgas im Gänsemarsch mit 5 Meter Abstand den Rimberger Berg hoch fahren. Völlig andere Anforderungen, nicht vergleichbar. Genau da schmiert das Oberleitungssystem beim LKW ab. Spannung viel zu gering, Leistung kann nicht übertragen werden.
Aber Hauptsache: erstmal unqualifiziert was raushauen.
David meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Swissli meint
Dafür brauchts keinen Showcase mehr oder subventionierte Forschungsgelder. Das hat Stadler Rail schon alles im Angebot, z.B. die Züge Flirt Akku – die ersten davon fahren seit Oktober 2023 in Schleswig Holstein (wie E-Highway im selben Bundesland haha). Je nach Bedarf wird die Akkugrösse angepasst. Gibt auch Flirt H2 Züge – diese Projekte haben den Schwerpunkt in den USA.
Jedenfalls hätte man sich die 3(!) E-Highway Teststrecken sparen können.
https://stadlerrail.com/media/pdf/2024-05-30_medienmitteilung_einweihung%20instandhaltungswerk%20rendsburg.pdf
David meint
Sind aber zusammen mit einem Chinesen bisher die Einzigen, soweit ich weiß, und man fragt sich, warum die kaum gefragt sind. Da müssen Fördergelder über Modellversuche rein, damit gut kommuniziert real nachvollzogen werden kann, wie gut das läuft. Da geht es also mehr um PR. Das muss auf jede Nebenstrecke.
Dagegen dieses Oberleitung-Ding ist einfach nur Blödsinn. Die LKW werden rein batterieelektrisch fahren. Das ist eine Frage der Akkupreise und des Aufbaus eines MCS Ladenetzes. Also eine Frage der Zeit, weil die Preise fallen und der Aufbau dauert und eben eines initialen Invests.
Solariseur meint
Hätte eine Idee für kostenlose Rückrüstung:
ebay.
1 Euro, an Selbstabholer
ID.alist meint
Made my day.
Solariseur meint
…und ich bin mir sicher – das würde funktionieren!
Vermutlich würde China das kaufen komplett und 50 Jahre lang weiter betreiben, wie Transrapid Shanghai.