Wer bei Nio die Batterie für sein Fahrzeug mietet statt kauft, kann die auch in Europa entstehenden Batteriewechselstationen des chinesischen Elektroautobauers nutzen. Zwei Wechsel pro Monat sind kostenlos, dann fällt pro Vorgang eine Gebühr von zehn Euro an. Die „Power Swap Stations“ sollen für das Unternehmen auch anderweitig Geld verdienen.
Nio hat eigenen Angaben nach mittlerweile 56 Power Swap Stations in fünf europäischen Märkten errichtet und nutzt die Kapazität der dort gespeicherten Batterien, um von niedrigen oder sogar negativen Energiepreisen zu profitieren. Das Unternehmen will 2025 auch bidirektionale Technologie testen, um zu Spitzenzeiten Strom an das Netz zu verkaufen. „Das wird einen sehr großen Einfluss auf unsere Wirtschaftlichkeit haben“, sagte Kajsa Ivansson Sognefur, Leiterin von Nio Power Europe, gegenüber Automotive News Europe.
Die Expansion von Nio läuft noch nicht wie erhofft. Nach Angaben des Marktforschungsunternehmens Dataforce waren die Verkäufe in Europa bis August um 20 Prozent auf 1.177 Fahrzeuge zurückgegangen. Den stärksten Rückgang gab es hierzulande, wo im Dezember letzten Jahres die staatliche Kaufprämie abrupt eingestellt wurde – das führte zu einem Rückgang des Absatzes um 63 Prozent in den letzten acht Monaten. In Ländern wie Norwegen und den Niederlanden legten die Nio-Verkäufe dagegen deutlich zu.
Batterie-Miete am beliebtesten
Laut Nio entscheiden sich die meisten Käufer dafür, ihre Batterien zu mieten. Damit können sie die Tauschstationen nutzen, um eine leere Batterie in weniger als fünf Minuten auszutauschen. Jede Station speichert bis zu 21 Batterien des Unternehmens, womit sie potenziell mehr als zwei Megawattstunden Strom zur Verfügung stellen kann.
Nio führt laut Automotive News in Dänemark und den Niederlanden Versuche zum „Frequency Balancing“ durch. Dabei wird das Unternehmen dafür bezahlt, Batterien zu Zeiten aufzuladen, in denen die Länder überschüssige Energie aus erneuerbaren Quellen erzeugen. An den Versuchsstandorten deckten die Einnahmen die Betriebskosten für die Stationen, erklärte Sognefur.
Im nächsten Jahr will Nio mit der Erprobung des bidirektionalen Ladens an zwei Wechselstationen – eine in Schweden und eine in Deutschland – beginnen. Dort besteht dann die Möglichkeit, Energie zurückzuverkaufen, wenn die Nachfrage im Netz am höchsten ist. „Intelligentes unidirektionales Laden ist bereits ein großer Vorteil, aber bidirektionales Laden ist noch einmal eine ganz andere Nummer“, so Sognefur.
Software sorge dafür, dass Nio-Besitzern zu Spitzenzeiten volle Batterien zur Verfügung stehen, betont das Unternehmen. „Das ist ein tägliches Geschäft für uns, zu wissen, welche Stationen mehr und welche weniger Tauschvorgänge benötigen“, sagte Hui Zhang, Leiter von Nio Europe, gegenüber Automotive News Europe. Ende August habe Nio weltweit 2.552 Power-Swap-Stations gehabt, davon 2.480 in China.
Bei der Kalkulation der Investitionen in neue Wechselstationen berücksichtige man auch das Potenzial der Netzdienstleistungseinnahmen, sagte Sognefur. „Die Versorgung unserer Kunden ist unsere oberste Priorität. Aber das Gute daran ist, dass wir unsere Kunden bedienen und diese Dienstleistungen parallel erbringen können.“
Mary Schmitt meint
Man kann in solchen Stationen auch die nicht-ausgelasteten Mitarbeiter Heimarbeit machen lassen oder sie mit Fahrradtrainern die Akkus laden lassen. Zudem könnte man sich auch bei Hermes und dpd als Paketdepot verdingen oder demnächst Weihnachtsbäume verkaufen. Da ist also viel möglich, um die Wirtschaftlichkeit zu verbessern.
Tadeky meint
Better Place ist mit dem Konzept gescheitert trotz potenter Investoren und Renault als grosser Hersteller ist mit seinem Mietakku genauso gescheitert und hat es wieder eingestampft.
Nio will mit alten Ideen stupid money von Investoren anziehen. Dazu brauchen sie eine Phantasie Story wie 10.000 Ladestationen bereits in China .
Das China 125 Städte mit mehr als einer Million Einwohner hat und das hochgerechnet auf diese 80 Wechselstationen pro Metropole macht vergisst man gerne. Das ist gar nix.
Wechselstationen sind ein Geldgrab bei Nio. Dazu noch die inkompatiblität mit den Sub Marken…
Autos laden heute in 20 bis 30 Minuten fast vollständig auf.
In Zukunft sind 10 Minuten drin. Wozu noch Wechselstationen? Mietpreise 280 Euro? Dafür kann ich Mitteklasse Autos leasen.
Egon Meier meint
„Renault als grosser Hersteller“
Was?? Renault? Großer Hersteller. Sowas auch.
Isoaa meint
Es gibt praktisch keine Nio‘s auf der Straße und in der Praxis ist eine Wechselstation überflüssig. Warum Nio trotzdem sein Geld darin versenkt verstehe wer will.
S. E meint
Hat jemand überhaupt schon mal abends eine offene Batteriewechselstation gesehen? Immer wenn ich in der Nähe einer Station geladen habe war diese geschlossen! Wie kann man eine Ladestation mit Geschäftszeiten betreiben? Das ist doch richtiger Blödsinn.
B.Care meint
Ab 21h geschlossen.
Michael meint
Also die Wechselstationen rentieren sich weil sie Regelenergie zur Verfügung stellen und nicht wegen dem Tauschen der Akkus? Sehr schlau gemacht.Mehr davon.
M. meint
Das lässt sich ohne die obsolete Wechseltechnik sicher noch besser und günstiger bauen.
Aber in der Form gibt es das ja schon. :-)
Jörg2 meint
Ich glaube, die Vergütung bei Rückeinspeisung aus einem stationären Speicher ist erheblich geringer als die Umsätze, die über die Batteriemiete erzielt werden.
Man(n) stelle sich vor: Negative Stromkosten bei Befüllung der Akkus plus hohe Monatsmiete.
M. meint
Das ist sicher der Fall, wenn die Akkus zu vermieten sind.
Mit Akkus, die zum baldigen Tausch IN ein Fahrzeug vorgesehen sind, kann man das Spiel nicht betreiben, da der Akku dann ja geladen sein muss. Auch kann man einen Akku, der erst in einigen Stunden gebraucht würde, jetzt nicht entladen, es sei denn, es ist sicher, dass er vor dem Austausch mit Sicherheit wieder schonend und zu dann deutlich niedrigen Stromkosten geladen werden kann. Nur richten sich Stromkosten nicht nach den Ladebedürfnissen von Wechselstationen…
Mit dem zurückgenommenen Akku funktioniert es auch nicht, da dieser Akku naheliegenderweise ja leer ist. Er muss also erst einmal geladen werden. Gegenenfalls hat man aber Zeit, mit dem Aufladen so lange zu warten, bis der Strompreis einen Tiefstsnd erreicht hat. Zu Zeiten hoher Nachfrage ginge das nicht, da der Akku ja bald wieder gdbraucht würde – rein hypothetisch.
Am besten funktioniert das also mit den Akkus, die in der nächsten Zeit nicht gebraucht werden. Davon hat NIO sicher so einige.
Jörg2 meint
M
Bitte nochmal lesen, was ich geschrieben habe.
Das Entladen per Rückspeisung ist kaufmännisch weniger sinnvoll, als die „Entladung“ per Einwechselung in ein Auto (hohe Monatsmiete).
Den zweiten Weg geht Nio.
Die Preispanne zwischen „Negativpreis am Strommarkt (Ladung per Nacht, eventuell wenig Wechselnachfrage)“ und der Monatsmiete, könnte ein Geschäftsmodell ergeben (zumindest Deckungsbeitrag).
Also: Keine Rückspeisung ins Netz. Immer min. 1 voller Akku im Lager….
M. meint
Jörg,
dann bitte den Artikel lesen bzw. was ich dazu (und du deinem Beitrag) geschrieben hatte.
Natürlich wird die Vergütung bei Rückeinspeisung aus einem stationären Speicher bei NIO zur Generierung von Einnahmen genutzt, aber natürlich nur dann, wenn sie die Akkus nicht gerade vermietet haben. Natürlich ist die Einnahme aus der Vermietung größer als die Einnahme aus der Vergütung bei Rückeinspeisung – aber nur bei Akkus, die auch vermietet sind!
Die stecken ja erstmal in einem Auto. Die Akkus in Wechselstationen kommen nur ins Spiel, wenn jemand einen wechseln will.
Aber augenscheinlich kommt das nicht ausreichend oft vor. Würden die Akkus ausreichend oft umgewälzt werden, stünden sie im Gegenzug nicht für die Rückspeisung zur Verfügung. Aber scheinbar sind die Stationen in Bezug auf die Anzahl ihrer vorgehaltenen Akkus völlig überdimensioniert, und die Akkus liegen lange genug ungenutzt rum, dass sie – bevor sie „vergammeln“ – besser für etwas anderes genutzt werden.
Besser den Spatz in der Hand, als die Taube auf dem Dach, oder?
Wenn man mit der Befüllung (es hat sich der Begriff der „Aufladung“ durchgesetzt, aber ok) auf negative Strompreise warten kann, hat man aktuell keinen Kunden für den vollen Akku. Hätte man den, müsste man zu jedweden Kosten aufladen.
Kaiser meint
Schließen die Wechselstationen immer noch abends um 21h? Dann macht die Sache ja Sinn ;-)
Jörg2 meint
M
Ich habe den Artikel so verstanden, dass die Rückspeisung in das Netz Zukunftsmusik ist.
M. meint
Das ändert doch nichts.
Außer: NIO geht auch weiterhin (2025 ff.) von einer geringen Auslastung aus.
Jörg2 meint
M
„Das ändert doch nichts.“
Es führt Deine Kritik, ich hätte den Artikel nicht gelesen/verstanden ins Nichts.
M. meint
Tut es nicht, da es darum gar nicht ging.
Aber ist mir langsam egal. Nio kann ja machen was Nio will, und es kann ja glauben, wer will, was er will…
Apropos „Glaube“, da finde ich Vance‘ Aussagen aktuell spannender als alles hier.
Da wird’s schon spannend, bevor die überhaupt an der Macht sind.
Das Drama ist umso lustiger anzusehen, je weiter man davon weg ist.
Jörg2 meint
M
Eine komische Art, einen Meinungsaustausch zu beenden….
Lies bitte nochmal unter kaufmännischen Gesichtspunkten was ich was Du geschrieben hast.
Zu Deinem:
Dein Gegenargument, nur Mietakkus, die auch getauscht würden, würden das kaufmännische „Spiel“ -> negative Energiekosten für die Aufladung plus Mieteinnahmen realisieren, stimmt halt nicht.
Ein Mietakku, der dann den Kostenaufwand auf der Seite von Nio durch die Bereitstellung der Tauschfähigkeit NICHT nutzt… Besser kann es für Nio dann nicht laufen. (In der Realität wird das eher nicht auftreten. Wer die Mietmöglichkeit für teuer Geld gekauft hat, wird sie auch nutzen. Wie oft sei mal dahingestellt.)
Skodafahrer meint
Eine Batteriewechselstation hätte nur dann große Vorteile gegenüber den Schnellladern, wenn man auf einem Autobahnparkplatz oder Raststätte die Möglichkeit hätte, die Batterie zu wechseln. Woran ich nicht glaube. Man könnte eine Batterie mit über 80 % Ladestand eintauschen. Und in 3 Minuten Wechselzeit könnte man ähnlich viel Energie auf einen PKW übertragen wie mit den zukünftigen Megawatt – Charger bei schweren LKW.
Damit wäre die Standzeit locker von ca. 2 h auf 1 h pro 24 h reduzierbar und Reichweiten von weit über 4000 km wären möglich. Damit könnte der neue 24 h Rekord von Mercedes fallen.
Aber für den normalen Autoverkehr reicht wohl auch 800 V Technik im Auto.
Heute kann man einen Formel 1 Rennwagen in wenigen Sekunden auftanken und die Reifen wechseln. Wenn es möglich wäre, mit Batteriewechselsystemen den Rennsport ohne großen Leistungsverlust zu elektrifizieren, könnte dies große Vorteile für die Elektrifizierung bringen.
David meint
Rennen und Rekorde machen doch nur Sinn, wenn der Werbeeffekt für die Praxis gilt. Und dort wird niemand mehr Akkus wechseln.
Du siehst doch schon am Taycan, am A6 etron und am CLA, wo die Reise hingeht. Die fahren ganz locker 400 km Autobahn mit normalem Tempo. Da bist du jetzt schon bei Zeitspannen, wo die Menschen eher eine Pause brauchen als das Auto. Wer es dennoch eilig hat, findet auf dem Rastplatz einen Schnelllader und ist in 15 Minuten wieder weg. Wer Mitreisende hat, wird mit diesen 15 Minuten als Pausenzeit gar nicht auskommen.
Zudem leben wir in Zeiten mit Videotelefonat und Home-Office. Da stirbt also der berufliche Vielfahrer langsam aus. Wenn es ihn noch gibt, arbeitet er zumeist im Service und seine Touren sind in einem begrenzten Gebiet, das Fahrzeuge mit 70 kWh-Akku mühelos bewältigen. Es gibt also Diesel-Dieter, der jeden Tag Hamburg-München und zurück fährt, falls es ihn je gab, jetzt jedenfalls nicht mehr. Die Telekom Manager dürfen seit fast zwei Jahren nur noch elektrische Wagen bestellen und es gab nach meinem Wissen noch niemanden, der seine Jahresziele nicht erreicht hatte, weil das Auto zu oft laden musste.
Selbst bei den LKW sind wir doch schon kurz davor, dass die Fahrzeuge so große Akkus bekommen, dass die Lenkzeiten das Limit sind wie bei den Verbrennern. Vor allen Dingen darf man nicht vergessen, Akkus sind noch in der Entwicklung, da sind große Innovationssprünge zu erwarten und ein einheitliches Format wäre eine Beschränkung. Das sieht man jetzt schon bei Nio, wie schnell man in eine Zwickmühle geraten kann. Sie haben indessen zwei verschiedene 100 kWh Akkus und Verbrauch und Leistung des Fahrzeugs sind stark unterschiedlich, je nachdem, welchen man eingebaut bekommt. Besonders die Fahrer des Neo EL 8 dürften sich nach dem ersten Swap nicht freuen, weil dieses Fahrzeug auf den neuen Akku abgestimmt ist. Aber realistisch werden die alten Akkus mindestens noch fünf Jahre in den Stationen dominieren.
Jörg2 meint
„Eine Batteriewechselstation hätte nur dann große Vorteile gegenüber…“
Eine Definition, für wen, wen Du meinst, wäre sinnvoll.
Das Unternehmen steht offenbar aktuell auf dem Standpunkt, dass es ihm „große Vorteile“ bringt.
M. meint
Was soll eine Standzeit von 1 statt 2 Stunden bei einem LKW denn bringen?
Kaum ein LKW hat eine Standzeit von 1 oder 2 Stunden, weil kaum ein LKW mit 2 Fahrern unterwegs ist. Die Standzeit ergibt sich also aus der Ruhezeit.
Muss ja kein Argument gegen Wechselstationen sein, nur braucht man einen anderen Vorteil.
Was den Formelrennsport angeht, gibt es schon die Formel E. Da fahren eben alle, bis der Akku leer ist. Das hat den Vorteil, dass die Teams nicht einfach nur auf Leistung gehen, sondern die Energie so effizient wie möglich einsetzen. Da eine volle Batterie auch so schwer ist wie eine leere, ergeben sich hier auch keine der in der Formel 1 üblichen Strategien, fahren mit halbvollem Tank, um Gewicht zu sparen, usw., daher bringt das eigentlich alle nichts.
Das eigentliche „Problem“ ist, dass Formel-Rennen sonst nicht so leise sind. Den Fans fehlt die „Dramatik“, und dass ein E-Motor mit einer Rauchfahne hochgeht, wird auch selten vorkommen. Das ist als „Event“ ein wenig zu sauber, zu glatt, daran ändert eine Wechselbatterie nichts.
B.Care meint
In der F1 ist sind Tankstopps seit 2010 verboten. In der Quali kann noch mit der Spritmenge gespielt werden, zum Rennen werden 110kg Kraftstoff eingefüllt und der muß fürs ges. Rennen reichen. Die Formel E ist nicht so leise wie mancher denkt, durch die engen Stadtkurse ergeben sich immer dramatische Szenen. Die Batterie ist sogar kleiner geworden, die Reku wurde auf 250kW erhöht, und in den 30s Boxenstopps darf mit 600kW nachgeladen werden, nennt sich Attack Charge.
M. meint
Ah, danke für das Update.
Wie du merkst, verfolge ich das nicht mehr.
Seit 2010 schon kein Nachtanken mehr, ok. Hab’s gerade nachgelesen.
Nein, von lautlos hat niemand gesprochen, aber verglichen mit der Formel 1 hat die Formel E schon einen… bescheidenen Sound. Und Unfälle gibt es sicher auch, nur – wie gesagt – wird kaum mal ein Motor in das Renngeschehen eingreifen.
Und diese „Dramatik“ gehört für die Fans wohl dazu wie der Sound.
B.Care meint
Die F1 Motoren sind mittlerweile durch das Reglement sehr standfest, es dürfen nur 4 Pro Saison “ verbraucht“ werden, einzelne Komponenten wie Batterie und Elektronik dürfen sogar nur 2mal getauscht werden, sonst droht eine Stafversetzung nach hinten. Kommendes Jahr sind soweit ich weiß nur noch 3 Motoren pro Saison erlaubt. Eine Dramatik in den Rennen ergibt sich also weniger durch Motorschäden, aber natürlich kommen sie vor. Lautstärke ist auch längst kein Thema mehr, die Fahrzeuge sind ziemlich leise im Vergleich zu früher. Mich stört es nicht :-)
Jörg2 meint
Wer den europäischen Frachtverkehr auf der Strasse (von Paketzustellung über Einhol- und Verteilerverkehre, Streckenverkehre… bis hin zu den wenigen Vagabunden) nicht kennt, kommt zu den dollsten theoretischen Lösungsansätzen für nicht randständige Problemstellungen.
Jörg2 meint
Das „nicht“ ist zuviel.
Mike meint
Welches?
Jörg2 meint
Das im letzten Satz. ;-))
Steffen meint
Kann es sein, dass bidirektionales Laden der falsche Begriff ist bei einer Batteriewechselstation? Analog zu einem Auto mit bidirektionaler Lademöglichkeit an einer entsprechenden Wallbox zur Einspeisung in Netz würde das bedeuten, dass ein Nio-Auto bei hohen Strompreisen mit einer vollen Batterie in die Tauschstation fährt und dann mit einer neuen halb vollen Batterie wieder raus kommt (damit der Strom aus der vollen Batterie eingespeist werden kann). So wird das aber hier sicher nicht gemeint sein, oder? Käme ja auch bei den Nutzern nicht gut an…
Wenn nicht, dann sind es einfach nur Speicher, die einspeisen können, das hat dann aber mit bidirektionalem Laden nichts zu tun.
David meint
Da hast du völlig recht. Das ist technisch ein Speicher, der ins Netz eingebunden wird. Man versucht hier nur einen topaktuellen Begriff einzubinden. Während BYD den europäischen Markt zumindest verwirrend und herausfordernd findet, was schon einmal zeigt, man realisiert offiziell Schwierigkeiten, scheint man bei Nio noch zu glauben, man muss nur die richtigen Buzzwords treffen und schon kommen die Kunden.
H24menie meint
In zwei Richtungen laden.. ein Ladegerät das be- und entladen kann = bidirektional
Und ja, in China wurde/wird das zum Teil angeboten, je nach Bedarf erhalten die User Vorteile wenn sie leere oder volle Batterien in das System abgeben.
Yoshi meint
Vielleicht sollte Nio den Kunden stattdessen 2 kostenlose Ladevorgänge pro Monat und danach 10€ pauschal für normale Ladesäulen anbieten, das wäre wahrscheinlich vielversprechender.
Ich würde so eine Wechselstation gerne nutzen, aber zu erwarten dass diese flächendeckend entstehen ist eher Wunschdenken.
M. meint
Wenn sie nicht flächendeckend entstehen, hat das System aber keinen Sinn.
Manche Leute kommen zu Lebzeiten nicht an einer Wechselstation vorbei.
Warum sollen die eine Batterie zu diesen Preisen mieten?
Die kleine kostet in 10 Jahren (und solange wird das Auto doch hoffentlich halten) 20.280 Euro, die große 29.880 Euro.
Auf längere Zeit rechnet mal das lieber gar nicht erst.
Das geht doch an der Realität vorbei.
Und ob es nicht irgendwann mal „Preisanpassungen“ geben könnten, das ist ja mal noch gar nicht gesagt.
M. meint
Ah, apropos Preisanpassungen, ich habe gerade mal geschaut, die 100 kWh-Batterie kostet nicht mehr 249,- sondern 289,- Euro. :-D
In 10 Jahren also mindestens 34.680 Euro.
Für die Batterie in einem ET5. Nicht für das Auto… Und die gehört einem dann nicht mal.
Einfach irre.
Yoshi meint
Hast Recht, ich hab ja geschrieben dass das flächendeckend nichts wird. Nichtsdestotrotz fände ich es (rein theoretisch) komfortabel.
Deshalb ja mein Vorschlag bzgl der normalen Ladesäulen.
H24menie meint
China First.. bestimmt zum Großteil, aber nicht nur das bürokratische Verhindern in der EU/DE dran schuld.
M. meint
Wie werden denn speziell Wechselstationen bürokratisch verhindert? Da habe ich keine Klagen von NIO mitgekommen.
Bürokratie betrifft jedes Windrad, jeden Solarpark, jede Ladestation, von Ladeparks ganz zu schweigen.
Trotzdem baut EnBW jeden Monst mehr Ladeparks als NIO Wechselstationen im ganzen Jahr.
Das Problem ist schlicht: Bedarf und Kosten.
Bedarf gibt es nicht in dem Umfang, dass er die Kosten decken würde. Also baut man nicht. In China ist das anders, aber da wird auch anders subventioniert.
H24menie meint
Wurde oft kommuniziert. Muss pro Bundesland/Landkreis neu bewertet und bewilligt werden.
Kommt ihnen im Moment tatsächlich etwas entgegen. Seit 2022 gehts mit DE wirtschaftlich weiter bergab. Die Offenheit ggü. Neuem wird geringer.
South meint
Das Konzept bringt schlicht nix, weil ein Auto Accu ganz andere Anforderungen ausgesetzt ist, als ein Stromspeicher. Leistungsabgabe, Kühlung, Zyklenfestigkeit, Gewicht, Kosten etc., man optimiert den Accu um den Zweck und nicht anders herum. Für einen Stromspeicher spielt z.B. das Gewicht keine Rolle und auch die Leistungsabgabe muss nicht so hoch sein, da kann man ganz andere wesentlich besser geeignete und günstigere Accus verwenden… und man kann die Accus in den Wechselstationen auch nicht unbedingt einfach so leeren, weil man ja genau Kapazitäten vorhalten will. Teuer, ineffizient und 56 Station vs. hundertausender Schnelllader, bestimt auch nicht besser…
Gernot meint
Das alles funktioniert nur solange, wie man keine Käufer für die Autos findet und die Wechselstationen ungenutzt herumstehen. Hätte Nio Kunden, wäre das nicht möglich. Man kann nicht nur zur Zeiten mit Niedrigpreisen laden und zu Zeiten mit Höchstpreisen ins Netz zurückspeisen und gleichzeitig jederzeit voll geladene Batterien zum Wechseln bereithalten.
Man könnte da theoretisch auf 30 oder 40 Batterien erhöhen, von denen immer nur 20 für Batteriewechseln genutzt werden. Das macht aber wirtschaftlich auch keinen Sinn, weil NCM-Akkublöcke mit Klimatisierung und Pipapo für Autos nicht wettbewerbsfähig zu von vornherein für stationäre Zwecke konzipierten Batterien mit LFP- oder Natriumzellen ohne Klimatisierung etc. sind.