Ford macht mit seinem Elektroauto-Geschäft weiter hohe Verluste. Im vergangenen Quartal verzeichnete die Sparte ein operatives Minus von rund 1,2 Milliarden Dollar (1,1 Mrd. Euro). Das Geschäft mit Verbrennungsmotoren brachte dem US-Konzern dagegen einen Gewinn vor Zinsen und Steuern von 1,6 Milliarden Dollar (1,4 Mrd. Euro). Das Segment für Nutzfahrzeuge erzielte ein Plus von weiteren 1,8 Milliarden Dollar (1,6 Mrd. Euro).
Man werde in diesem Jahr die Kosten im Bereich der Elektroautos um eine Milliarde Dollar senken, erklärte Finanzchef John Lawler. Bei der Entwicklung neuer Stromer achte Ford darauf, dass die Ausgaben mit denen der kostengünstigsten Wettbewerber mithalten können. Der Markt sei hart umkämpft, die Kosten spielten dabei eine entscheidende Rolle.
Für das Geschäftsjahr erwartet Ford einen bereinigten Gewinn vor Zinsen und Steuern von etwa zehn Milliarden Dollar (9,3 Mrd. Euro) – gegenüber einer vorherigen Prognose von zehn bis zwölf Milliarden Dollar. Finanzchef Lawler wies auf weiterhin hohe Kosten für Garantiereparaturen hin sowie auf den Inflationsdruck in der Türkei, der die in Europa verkauften Fahrzeuge aus türkischer Produktion teurer mache.
Der Umsatz von Ford steig im vergangenen Quartal um 5,5 Prozent im Vergleich zum Vorjahr und erreichte 46,2 Milliarden Dollar (42,7 Mrd. Euro). Der Nettogewinn lag jedoch mit 892 Millionen Dollar (825 Mio. Euro) rund ein Viertel unter dem Wert des Vorjahres.
Ford-Chef Jim Farley sieht die Automobilindustrie vor einem intensiven Konkurrenzkampf. Ausgelöst werde dieser durch die Umstellung auf Elektroautos und die mit solchen Modellen auf den Markt drängenden Hersteller aus China. Es werde allein um den Preis gehen, die Werthaltigkeit für den Kunden und um die digitale Erfahrung.
Ford hat den Volumenmarkt für Stromer im Visier, mit Pkw und mit Nutzfahrzeugen. Bei Autos konzentriert sich der Konzern nun eher auf kompaktere Modelle und die Kosten, nachdem zuletzt vor allem größere E-Autos eingeführt wurden.
In seinem Kölner Werk fertigt der US-amerikanische Autobauer mit den Modellen Explorer und Capri künftig ausschließlich E-Autos. Als nächster Vollstromer für Europa wird eine entsprechende Version des kompakten Crossovers Puma erwartet, die in Rumänien vom Band läuft.
Yogi meint
Also Frage:
– A. werden Chefs von Ford/Stellantis/VW mal zusammensetzen und erkennen, dass man gegen eine 5C Qilin, bald 6C Qilin, 5C BYD Blade 2.0, ne 4C Shenxing eine nichtchinesische Konkurrenz braucht, die ordentlich skaliert?
– B. baut sich jeder aus EU und IRA Subventionen eine Kleinklitsche zusammen, stellt dann fest es skaliert nicht und kauft sich beim Chinesenmonopol ein?
– C. man macht nix, weil man gemerkt hat mit Pop. Wahlkämpfen kann man Strukturkonservative ins Amt bringen? Und man dann halt 2035 bankrott sein.
Yogi meint
*wird.
Mäx meint
C ich nehme C
Yoshi meint
Ich nehme D, man wird weltweit noch lange Verbrenner bauen und damit Geld verdienen.
Wenn die EU sich freiwillig diese Fußfessel ans bei binden will, gibt’s für uns halt ein paar lieblos gemachte BEVs und Hybride, fertig.
Yogi meint
Also 2035-40 versuchen preislich ein Akkuauto mit einem antiken Rüttelstinker zu unterbieten ist C.
Yoshi meint
Sehen wir dann. Wenn die Kunden den antiken Rüttelstinker trotzdem bevorzugen hat auch das billigste Bev ein Problem.
Yogi meint
Ja das sehen wir nicht dann, sondern heute schon wie in Norwegen, Dänemark, Finnland, Niederlande, Schweden, Rüttelstinker bei pari bevorzugt werden.
Yoshi meint
Das Pari wird ja nur künstlich erzeugt, das geht nicht ewig. Dort wird der Verbrenner ja z.t. schon ab nächstem Jahr verboten. Soll ich dir jetzt die 195 anderen Länder aufzählen, wo maximal jedes 10. neue Auto elektrisch fährt?
Yogi meint
Warum verstehste eigentlich nicht die schlichte Tatsache, dass in einem demokratischen Land bei Kostengleichheit 94% EAutoverkäufe stattfinden. Kann nix dafür, dass das Denken aufgegeben hast und nur die Phrasen aus deiner immer gleichen Echobubble wiederholen kannst.
Yoshi meint
Ich hab da so meine Zweifel ob Ford das packt…
Deren Brot- und Butter-Autos ist seit jeher der F150.
Benziner: ab 37.000$
Elektro: ab 62.000$
Jeweils vor Steuern
D.h. obwohl der Wagen 25.000$ oder 70% mehr kostet, macht Ford daran Verlust.
Wahrscheinlich müsste man die Produktionskisten um 70-80% senken, um den Wagen zum Preis des Benziners kostendeckend zu verkaufen.
Und dann hat man ein Auto, dass im Land der Vielfahrer und weiten Strecken schon ohne Anhängerbetrieb mit 240 Meilen Reichweite angegeben ist.
Mich wundert nicht, dass die Verkäufe des elektrischen F150 aktuell ca 3% ausmachen.
EselAusWesel meint
nein. Im Text steht nicht, dass Ford am 62.000 $ Auto Verlust macht. Und das wird nicht nur kostendeckend sein, sondern auch eine Gewinnmarge enthalten.
Wenn man sich aber die ganzen umlagerelevanten Kosten anschaut, dann macht Ford halt Verlust…also kann heißen, sie verkaufen zu wenig E-Autos.
Da müsste Ford z.B. genau hinschauen, wieso sich ein in allen Parameter unterlegender Cybertruck besser verkauft als der elektrische F150 in den USA.
Yoshi meint
Das ist die Definition von Verlust machen. Teil einer Kalkulation sind immer auch die umgelegten Kosten. Die tauchen nicht einfach zusätzlich am Ende des Jahres als Sonderposten auf, sondern müssen vom Verkaufspreis gedeckt sein. Sind sie aber nicht, schreibst du ja selbst. Also: trotz 25k Aufpreis zahlt Ford beim Lightning drauf.
RR meint
Schade dass es keine redaktionelle Einordnung gibt:
Der Explorer kam erst im Q4 nennenswert dazu, liegt aber in vielen Ländern in den TOP10 der Elektroautos…
–> Q4 und nächstes Jahr werden interessant wenn die Verkaufszahlen in Summe steigen.
Leider fehlt halt komplett: Kommen die Verluste aus der Produktion/dem Materialeinkauf oder werden da Investitionen auf sehr wenig verkaufte Fahrzeuge umgelegt?
Gunnar meint
Richtig, das fehlt irgendwie.
Weil Die Stückzahlen einfach noch so gering sind, ist es gar nicht möglich, die immens hohen Investitionen schon jetzt wieder reinzuholen. Wenn Ford hier mal nennenswerte Stückzahlen hinbekommt, was hoffentlich mit dem Explorer und Capri gelingen wird, sieht das ganze schon anders aus.
Haubentaucher meint
Für die Ehrlichkeit müsste man eigentlich einen Ford kaufen. 🚗
Andi EE meint
Stimmt, hab mich schon oft gefragt, wie der Jim Farley zu diesem Posten des CEOs eines grossen Automobilherstellers gekommen ist. Er wirkt irgendwie deplatziert im positiven Sinn, 😉 … er lügt kaum, er übertreibt bei seinen Produkten nicht, andere Hersteller die es besser machen, lobt er. Eine wirklich ehrliche Haut …
Werner Mauss meint
Der erste Weg zur Besserung ist, wenn du deinen Rückstand erkennst. Der Zweite, wenn du erkennst und anerkennst, dass auch Andere was draufhaben, die vielleicht einen anderen Weg gehen. Lernen ist nunmal eine Art kopieren. Ich habe das „immer so“ gemacht , ich gebe nicht’s auf vorgegebenes auswendig gelerntes Wissen. Er fährt ja auch einen Chinesen um sich ein Bild zu machen. Versuch und Irrtum ist noch immer beste Test. Man sieht das an rückwärts landenden Raketenstufen oder Prozessoren, von denen die Gelehrten meinten es wäre unmöglich. Unser Schäferhund System ist da leider oft unterlegen, Stöckchen holen außerhalb des Übungsplatzes streng verboten……
Jörg2 meint
Schöne Zusammenfassung !!!
Andi EE meint
Auch von mir 1+
Yoshi meint
Er macht 1 Mrd Verlust pro Quartal mit Elektroautos… Da kann man sich echt fragen was er an der Position zu suchen hat.
Jörg2 meint
Ich vermute, er wird den Phönix geben:
Aktuell aggressiv die Entwicklungskosten abschreiben/umlegen und Verlust bilanzieren um dann zügig, bei gleichbleibenden laufenden Kosten und Produktpreisen Gewinne auszuweisen und der Retter in der Not sein.
(Nein, ich hab deren Zahlen nicht geprüft. Ist nur Vermutung.)
M. meint
Das ist BWL pur.
Die Entwicklung für ein Auto kostet (fast) das gleiche wie für 50.000.000 Millionen, falls man vorhat, das eine auf der Linie zu bauen.
Dann trägt das eine Auto eben die 3 Mrd. Entwicklungskosten, und man macht mit „jedem“ Auto 3 Mrd. Verlust.
Wenn man 3 Mrd. auf 50.000.000 verteilen könnte, wären die Aufwendungen pro Auto nur 60 (Dollar, Euro…). Realistischer ist natürlich 1 oder 2 Moi, wenn man von der Platform redet, aber auch dann sieht das schon viel besser aus als bei 50.000 Autos.
Aber wer sollte 1 Mio E-Mach oder F150 kaufen?
Mal sehen, ob Explorer und Capri da was reißen können, immerhin war die Entwicklung billiger – dafür zahlt mal Lizenzgebühren an VW, was man vielleicht damit verrechnen kann, was VW für den Transporter (Transit) zahlt.
Yoshi meint
Der F150 ist ja seit Jahrzehnten das meistverkaufte Bev in den USA, also der läuft zumindest konstant in hohen Stückzahlen. Nur ist das Stromnetz in weiten Teilen der USA nicht so stabil wie hier und es werden dort ganz andere Distanzen gefahren.
Mit 240 Meilen Reichweite nach Norm bei 100% Akkuladung lockst du halt niemanden hinterm Ofen hervor.
Capri und Explorer finde ich persönlich optisch gelungen, aber technisch einfach nur Mittelmaß.
Früher hat das bei Focus Turnier für 25k Straßenpreis super funktioniert, aber warum sollte man aus den dutzendem elektro-suvs um 40-50k z.b. den Capri wählen?
Andi EE meint
@Eichhörnchen
Ja aber wichtig ist, dass kein OEM extra wenig BEV verkauft. Könnte der OEM ohne Geld zu verlieren viele BEVs verkaufen, würde er sofort hochskalieren. Es fehlt die Nachfrage nach den BEVs von diesen Herstellern.
Nicht umgekehrt, der OEM verkauft nur grad so viele BEVs wie es grad die Flottenziele erfordern, das ist falsch. Niemand ist so irre und verspielt seine Zukunft, wegen etwas Gewinn. Wenn sie diese BEVs hochskalieren könnten und dabei eine schwarze Null schreiben würden, würden sie es selbstverständlich tun. Dann haben sie eine hohe Skalierung bei den zukünftigen Fahrzeugen und können diese im Markt etablieren.
Nein, sie schreiben hohe Verluste und die Nachfrage ist nicht da, beides! Sonst wäre die Situation mit den zurückgehenden Verkäufen und einbrechenden Gewinnen ja nicht so ausgeprägt. Es gibt mit BYD ja ein gut funktionierendes Beispiel, wo ein Konzern ziemlich radikal umgestellt und auf Gewinn verzichtet hat … aber das funktioniert nur, weil diese Fahrzeuge nachgefragt wurden, weil sie einen konkurrenzfähigen Preis hatten.
Yoshi meint
Na gut, BYD bekommt auch über 2 Mrd Dollar direkte Förderung pro Jahr, damit würde es bei Ford auch ganz anders aussehen.
Außerdem darf man nicht vergessen, dass auch die zu 50% Verbrenner bauen.
Tesla ist tatsächlich der einzige reine Elektrohersteller, der Geld verdient.
Jörg2 meint
Wo kommt das eigentlich her, dass BYD jährlich 2 Mrd Dollar direkte Förderung bekommt. Steht das in deren Bilanz?
libertador meint
Das ifw hat die Subventionen in China abgeschätzt. BYD hat in 2022 danach die 2 Milliarden bekommen. Die 2 Milliarden sind im Wesentlichen Kaufprämien und Steuernachlässe. Die Kaufprämien sind allerdings 2023 ausgelaufen.
BYD hat so viel bekommen, weil sie soviele Fahrzeuge verkauft haben.
Zum Vergleich. Die BAFA-Prämie lag in 2022 bei 3,4 Milliarden €.
libertador meint
Zusatz: Es kann jeder abschätzen, wie viel von der Bafa-Prämie beim VW-Konzern angekommen ist. Von den reinen BEV hat der VW-Konzern 25% verkauft, damals wurde aber auch noch PHEVs gefördert. Der Anteil von VW wird also vermutlich höher sein. Ich schätze, dass VW in Deutschland mit ca. einer Milliarde subventioniert wurde in 2022.
Jörg2 meint
libertador
Vielen Dank für die Einordnung!
In D kommt (für alle) ja auch noch die Förderung der Pendelei dazu, die Regelungen für privatgenutzte Firmenwagen… Das alles hebt den Umsatz an Fahrzeugen dann auch an.
Insofern ist die Aussage „2 Mrd direkte Förderung pro Jahr“ (BYD) wohl eher nicht korrekt und im Vergleich zu anderen Herstellern in anderen Wirtschaftsräumen wohl auch nicht herausstechend. (Am Stammtisch argumentativ aber wohl gut verwendbar.)
Yoshi meint
Jörg, stand im Handelsblatt, kannst du ja mal googeln. Direkte Förderung.
Daneben Förderungen für die Kunden beim Kauf von E-Autos, günstige Kredite usw.
Was im Hintergrund an Geld fließt kann wohl keiner sagen.
Aber wird wahrscheinlich als Fake News abgetan, weil alles was nicht zu 100% positiv über Elektromobilität berichtet ja Fake ist.
Jörg2 meint
Yoshi
„Direkte Förderung“ ist ja keine geschützte kaufmännisch/buchhalterische Bezeichnung.
In meiner Welt wären das direkte Geldzuflüsse, die sich in der Bilanz widerspiegeln müssten.
Ich glaube, in deren Bilanz soetwas nicht gefunden zu haben.
In D wären das z.B. „Coronahilfen“ und ähnliches.
Andi EE meint
@Yoshi
Der Hauptunterschied zwischen chinesischen und deutschen Herstellern ist, dass die Chinesen alles bezüglich Kostenoptimierung auf die Spitze treiben. Nicht aus Jux und
Dollerei, sondern weil das der chinesische Markt so verlangt.
Es ist so wie im Sport, ist der Wettbewerb in einem Sektor extrem hart, werden die Leistungen dort immer besser. Im Gegensatz dazu die Deutsche Automobil Industrie, die genauso wie der Tenor hier in der Kommentarspalte, wegen Premium die Kostenoptimierung etwa an vierter Prioritätsstufe etabliert hat, jetzt einfach nicht gerüstet für diesen Preiskampf ist. Diese Fahrzeuge sind nicht etwas zu teuer, sie sind viel zu teuer. Für euch sind ja 75000€ für den neuen Audi völlig ok, … das ist das Hauptproblem. Die haben nicht nur den Batterieaufpreisnachteil wettgemacht, sie sind auch bei der Qualität und IT nicht im Nachteil.
Jörg2 meint
„Der Hauptunterschied zwischen chinesischen und deutschen Herstellern ist, dass die Chinesen alles bezüglich Kostenoptimierung auf die Spitze treiben. “
Ja.
Dazu passen wohl auch die heutigen Meldungen, dass japanische Ing. einen BYD zerlegt haben und genau zu diesem Ergebnis gekommen sind -> Stückpreissenkung durch radikale Ausrichtung auf kostenreduzierte Produktion (plus: sowenig wie möglich margeraubende Vorkette).
Yoshi meint
Da hast du Recht Andi. Wäre allerdings schön, wenn der Preisvorteil mal in Deutschland ankäme.
Der Dolphin geht bei 33k los, der Atto 3 bei 38. Das sind doch keine attraktiven Preise, wo ist die Kostensenkung hin?
Die Strafzölle sind kein Argument, denn die wollen ja nur die chinesischen Subventionen ausgleichen. Ohne Subventionen und Zölle würden die Autos also ähnlich kosten.
Hast du eine Idee, warum die Autos hier so viel teurer sind als in China? Eine Handvoll zusätzlicher Fahrassistenten für die EU kann es kaum sein.
Jörg2 meint
Yoshi
Ich habe da zwei Vermutungen:
1. „Weil sie es können.“ Sprich: die Marktsituation lässt solche Preise zu.
2. Weil sich der Vertrieb im Aufbau befindet, da jeder Taler hilft und große Stückzahlumsätze (inkl. Service) eh noch nicht gut handhabbar sind.
Andi EE meint
@Yoshi
Es ist schon etwas eigenartig wie sich BYD hier positioniert. Sie denken, dass sie wie in China auch hier als der bessere BEV-Hersteller gesehen werden. BYD bezeichnet Deutschland ja als seltsamen Markt … Wie kommt man zu so einer Einschätzung? Diese Hersteller gehen immer davon aus, dass sie so wie im Heimmarkt gesehen werden, was halt nicht der Fall ist.
Sie haben sich sicher auch mit der Werbung an der Euro viel mehr versprochen. Die Chinesen gelten hier aber als minderwertig, ähnlich wie Tesla, dort ist es ja auch so. Musk hat auch keine Ahnung wie man über ihn (Tesla) in DE denkt.
Wenn man hier die Kommentare zu den ausländische Fahrzeugen sieht, ist eigentlich alles noch genau gleich wie vor 8 Jahren. Alles wo man klar vorne ist, zählt halt dann auch nicht. Ich denke als BYD weicht dann innerhalb der EU vorerst aus und investiert dort wo es sich am ehesten auszahlen kann. BYD ist ja auch erfolgreich in Südamerika, man muss ja nicht die schwierigen Märkte zuerst erschliessen.
Eichhörnchen meint
Das ist der Knackpunkt. Auch VW verliert mit jedem E-Auto Geld.
Die Logik: Es werden also exakt so viele E-Autos verkauft, wie benötigt werden, um die CO2 Flottenziele zu erreichen (Oder CO2 Kredits). Gesteuert wird dies über den Verkaufspreis. Das ist besser als dem Staat oder der Konkurrenz Milliarden zu überweisen:-).
Könnte man E-Autos zu konkurrenzfähigen Preisen (vs. Verbrenner) bauen mit ausreichend Marge, würde sich das ganz schnell ändern. Tesla bekommt genau das hin!
In voll entwickelten E-Auto Märkten wie in China kommt man mit dieser Strategie unter die Räder.
BEV meint
das Problem sind die Firmen selbst
die Tatsache, dass es weder von Außen noch von Innen gewollt ist .. man will weiterhin Verbrenner bauen und mit der bestehenden Infrastruktur Geld verdienen
die Mitarbeiter sind größtenteils vom Verbrenner überzeugt
man hört Sätze wie „wir müssen Elektroautos bauen“ ..
genau deswegen funktioniert es nicht
es wäre technisch kein Problem
man kann auch damit Geld verdienen, dazu muss man nur konsequent sein und es wollen
die Frage ist ob beim MEB wirklich die Herstellungskosten so hoch sind, das bezweifle ich, an dem Auto ist nicht viel dran, das kann nicht so teuer sein
das sind eher die ganzen anderen Kosten, die man dem MEB zuschreibt
jeder Neuanlauf einer Plattform kostet est mal Geld, das müssen die ersten Modelle erwirtschaften
vielleicht ist die Marge nicht groß Genug und die Absatzzahlen zu gering um die Aufwendungen zu decken, das mag schon sein
Simon meint
Es gibt immer noch keine LFP Akkus beim MEB, auch das kostet Geld.
Mäx meint
Laut Bloombergnef kostete im April in China ein:
. LFP Pack 75$/kWh
. NMC Pack 85$/kWh
. High NMC Pack 105$/kWh
Also ein Riesenunterschied ist das nicht. Dennoch stimme ich dir zu und verstehe es nicht.
Kann mir das nur mit Abnahmezusagen seitens VW vorstellen.
Schließlich wollte man mit dem Absatz schon viel weiter sein und letztes Jahr eigentlich schon ca. 1 Mio. BEV verkaufen.
Tesla-Fan meint
10$/kWh zwischen LFP und NMC sind bei einem 60kWh Pack schon mal 600$ Unterschied in den Herstellkosten. Das sind WELTEN in einer Großserie, wo um jeden Cent bei den Herstellkosten gefeilscht wird!
brainDotExe meint
Gut so, ich wöllte keinen Billig LFP Akku in Auto haben.
Mäx meint
Also man muss ja immer mal bei den Ford Zahlen sehen, dass die 32.000(!) Elektroautos im Quartal verkaufen.
Selbst VW mit all ihren Nachfrageproblemen etc. verkauft im Monat 59k BEV (Durchschnitt 9 Monate 2024), im Quartal sind das ~175k!
BMW verkauft 3 mal so viele BEV im Q3, selbst Mercedes verkauft mit 42k BEV mehr als Ford.
Dass da wenig hängen bleibt dürfte eigentlich nicht erstaunen.
Wenn man mal auf Tesla guckt, als die noch 100-150k im Jahr verkauft haben.
Das war ungefähr 2018, da hat man noch Dicke Verluste geschrieben.
Als man bei ca. 100-150k im Quartal war ist man konstant in die Gewinnzone gekommen.
Mäx meint
Ach und aufgrund eines sehr schwachen Q1 ist man YTD bei gerade mal 68k BEVs!! Wie soll da Geld hängen bleiben?
Aztasu meint
Das ist der Knackpunkt. Bei E-Autos geht es aufgrund der Kostem für Batterie und Antriebsstrang erstmal verstärkt um Stückzahlen. Wer die nicht hat muss in das Premium-Segment, so wie es ja auch viele getan haben. Nur wie kommt man aus der Schleife wieder raus wenn der Markt die Nachfrage gar nicht bereitstellt? Tesla profitiert vom first mover advantage hat aber auch ein Jahrzehnt gebraucht um profitabel zu werden. Und wenn die Stückzahlen auf 1Mio im Jahr zurück gehen hättw Tesla wieder ernsthafte Probleme. Darüber hinais verdient Tesla einen Großteil des Geldes ohnehin mit sekundären Geschäften inbesondere mit CO2-Zertifikaten. Ohne dieses politische Instrument würde Tesla nich heute brennen. 740Mio in Q3 waren „regulatory credits“ das sind 34% des Nettogewinns. Dazu noch einige Prozent aus anderen Geschäftsfeldeen. 40% von den 2.2 Millarden haben nichts direkt mit E-Autos zu tun. Und trotz der vergleichweise hohen Stückzahlen für E-Autos bleiben da nur 1,32 Millarden pro Quartal an Gewinn übrig und das mit recht hohen Margen (wie die Leute immer noch nicht verstehen das Teslas viel zu teuer sind für das was man da eigenrlich bekommt!). 1,32 Millarden pro Quartal ist nichts, damit ist man vielleicht 50 Millarden Wert.
Es geht nur über Stückzahlen die der Markt aber nicht wirklich hergibt, dafür kämpfen zu viele Anbieter um Anteile auf einem Markt der sich erst ausformt. Und nur wenige haben genügend Stückzahlen.
Andi EE meint
Ford hat mit Tesla einen viel mächtigeren, technologisch weit überlegenen, heimischen Konkurrent. Die patriotische verzerrten Käufe gibt es in allen Märkten. Hat man dann im Heimmarkt einen überragenden Gegner, taucht man unweigerlich.
Bei VW und Deutschland ist es grad umgekehrt, Tesla ist im Heimmarkt von VW so verhasst und dauernd in der Kritik, dass VW nicht so stark von Tesla tangiert wird. Zudem hat das Dienstwagenprivileg einen hohen Schutz Faktor gegenüber ausländischer Konkurrenz.
M. meint
Wieder typischer FUD von Andi.
Das Dienstwagenprivileg ist kein Privileg für deutsche OEM, aber wenn man da mitmachen will, muss man halt… mitmachen ;-)
Sich da hinstellen und sagen, jetzt bestellt aus der Liste, wir melden uns dann wenn das Auto verfügbar ist – so läuft das eben nicht. So würden die anderen OEM auch keine Dienstwagen absetzen.
Andi EE meint
@M.
Was ist es das Dienstwagenprivileg für einen Deutschen OEM denn dann? Ein Malus, hahahaha.
M. meint
Du redest wieder Unsinn.
Es gibt kein „Dienstwagenprivileg für einen Deutschen OEM“, es gibt nur ein „Dienstwagenprivileg“, was die Leute fahren, ist deren Entscheidung.
Bei uns gibt es neben Mercedes und Cupra auch Tesla, aber es ist immer ein Akt, den zu bekommen, weil Tesla nicht kooperiert.
Stellenweise geben es die Leasingfirmen einfach auf und bieten was anderes an. Aber das kann auch ein Kia sein.
Mix „Privileg für deutschen OEM“.
Warum berechtigt „ahnungslos in der Schweiz sitzen“ zum verbreiten von Falschinformationen über Dienstfahrzeuge in deutschen Firmen? Rede doch über die Vorgänge in der Schweiz, vielleicht verstehst du ja davon was!?
Deine Mudder meint
Verbrenner sind eben das was der Kunde nachfragt, das meistverkaufte Auto in den USA sind die Ford F Trucks, der Elektro Anteil bei der F Serie liegt bei 3% in den USA.
Andi EE meint
@BEV
„es wäre technisch kein Problem“
Diese Annahme ist einfach falsch. Bis man das alles konkurrenzfähig auf die Reihe, ist es 20x schwieriger als ein Verbrenner neu aufzulegen, mit einem Standardmotörchen was man von der Stange kaufen kann. Da ist technisch alles (aus)entwickelt, null Herausforderung, das kann jederr, 1000x erprobter Baukasten.
In einem BEV gibt es abseits der Batterie, jede Menge technisches Neuland, wo sich die Hersteller stark unterscheiden. Alleine schon ein BMS ist eine Herausforderung für Verbrennerhersteller, wo sie jahrelang inferiore Leistungen abliefern, weil sie es nicht gebacken kriegen. Geschweige denn von einem funktionierenden OTA wo man wie bei einem modernen PC oder Smartphone ständig auf den neuesten Stand gebracht wird. Das ist für viele Hersteller ein Riesenproblem, bei der Hard- und Software.
Das was da alles mit der Elektromobilität zusätzlich dazugekommen ist, ist viel komplizierter als dieser Verbrennermotor. Die Krone ist sicher das autonome Fahren, das ist unerreichbar mit dem technischen Know-how der OEMs. Dann hat man die Ladeinfrastruktur die man als Penalty auch noch im Verkaufspreis des BEV unterbringen muss. Dann noch die Batterie und die ganze Periphere die dazu nötig ist, Ladeanschluss, Verkabelung, Sicherheitsfeatures die es noch zusätzlich beim BEV durch Hochvoltarchitektur benötigt.
Ich glaub man muss viel besser als beim Verbrenner konstruieren, damit man Preisparität erreicht, nicht zuletzt weil man ja auch viel mehr bekommt (IT, OTA, Navi, Entertainment …). BYD verkauft immer noch mehr PHEV und es ist der einzige Hersteller in China, der profitabel ist.
Swissli meint
Ob und wieviel VW bei E-Autos Geld je verloren hat oder verliert, weiss niemand. Es fehlt die Transparenz.
Jedenfalls verbessern auch bei VW (und allen anderen Herstellern) die massiv tieferen Batteriepreise die Marge bei BEV. Erklärt m.M. auch die kürzlichen Preissenkungen.
Jörg2 meint
Ja, es wäre schön, wenn noch mehr Noch-Verbrennerbauer abgetrennte Zahlen zu ihrem BEV-Geschäft veröffentlichen würden. Intern sollten die eigentlich vorliegen.
Ob Preissenkungen ein Ausschöpfen vergrößerter Marge oder die verzweifelte Suche nach Deckungsbeitrag bei knietief in den Roten… wir werden es nicht erfahren.
Horst Krug meint
Die Verpflichtung zur Offenlegung eines Verlusts pro verkauftem Elektroauto, wie bei Ford USA gemeldet, ist keine gesetzliche Anforderung, die speziell in den USA vorgeschrieben ist. Vielmehr entscheiden Unternehmen selbst, wie detailliert sie ihre Zahlen veröffentlichen, sofern sie die allgemeinen Vorgaben der Börsenaufsichtsbehörden und Rechnungslegungsstandards einhalten.
Offenlegungspflichten in den USA und Deutschland:
1. USA (Ford-Beispiel):
• Ford könnte sich entschieden haben, diesen spezifischen Verlust pro Elektroauto freiwillig offenzulegen, um die Herausforderungen ihrer E-Mobilitätssparte transparent zu machen. In den USA schreibt die Börsenaufsicht (SEC) zwar umfassende Finanzberichte vor, verlangt jedoch keine detaillierten Angaben auf Produktbasis. Solche Angaben können als freiwillige Informationspolitik dienen, um Investoren Einblicke in strategische Problemfelder oder Investitionsnotwendigkeiten zu geben.
Jörg2 meint
Horst
Ja.
MichaelEV meint
„Es fehlt die Transparenz“
Gäbe es gute Zahlen, würde man die zeigen. Gibt es schlechte versteckt man die halt (außer Ford).
„Erklärt m.M. auch die kürzlichen Preissenkungen“
Die Preissenkungen entstehen schon alleine wegen den 2025er Flottenzielen.
brainDotExe meint
Aha die Aluhutfraktion wieder.
Hast du Belege für deine (unangebrachten) Behauptungen?
MichaelEV meint
Das ist die beabsichtigte Wirkung der CO2-Flottenziele und selbstverständlich wird diese Wirkung auch erreicht. Aluhutfraktion sind diejenigen, die das bestreiten wollen.