Konzernchef Luca de Meo will Renault in eine Elektro- und eine Verbrenner-Einheit aufteilen, um den französischen Autohersteller fit für die kommenden Jahre zu machen. In einem Interview mit dem Manager Magazin sprach der Manager über die Pläne.
Man schaffte neue Einheiten, um besser für die Zukunft des Automobils gewappnet zu sein, erklärte der Italiener. Das Unternehmen habe die Kosten gesenkt und attraktive neue Autos in Arbeit – „jetzt brauchen wir eine Metamorphose des Konzerns, weil sich das Autogeschäft wandelt“. Die Elektromobilität setze sich durch, die Software spiele eine zentrale Rolle, ganz neue Geschäftsmodelle entstünden. „Wo wir früher Fußball gespielt haben, treten wir jetzt bei den Olympischen Spielen an“, so de Meo.
Mit der Aufspaltung sollen unter anderem die Elektro-Einheit „Ampere“ und die Motorensparte „Horse“ entstehen. Die Neuaufstellung ist laut dem Konzernchef unter anderem nötig, um es mit Neueinsteigern in den Automarkt aufnehmen können. „Ich bin nicht der Nächste, der Tesla herausfordert“, sagte de Meo. „Wir wollen näher an all die Unternehmen heranrücken, die mit einem weißen Blatt Papier ins Mobilitätsgeschäft gestartet sind. Die absolut spezialisiert und teilweise sehr fit sind für den neuen Sport.“ Dazu organisiere man Renault in weitgehend unabhängigen Einheiten.
Ampere werde sich auf Elektromobilität konzentrieren, aber auch auf Software und digitalen Vertrieb. Es werde eine schlagkräftige, kleine Einheit mit einem hohen Entwickleranteil von rund 30 Prozent – üblich seien bei einem traditionellen Autokonzern 5 bis 6 Prozent.
Die Verbrenner-Sparte Horse werde noch lange für gute Erträge sorgen und den Umstieg auf Elektro mitfinanzieren, erklärte de Meo. Noch 2040 würden weltweit etwa 60 Prozent der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren fahren. Wenn Renault seine Motoren- und Getriebewerke mit denen anderer Unternehmen vereine, ergäben sich „schöne Synergien“, das werde noch viele Jahre funktionieren. Gespräche mit Partnern liefen derzeit.
Renault ist ein Elektroauto-Pionier, mittlerweile liegen aber andere Marken technisch und auch beim Absatz vorne. De Meo stellte bessere Fahrzeuge in Aussicht, vor der Corona-Pandemie sei das Angebot veraltet und in wichtigen Segmenten nicht existent oder nicht wettbewerbsfähig gewesen. Bis 2030 werde der Konzern 25 neue Modelle auf den Markt bringen, die Hälfte davon rein elektrisch.
„Wir haben die vermutlich beste Produktpalette vorbereitet, die die Renault-Gruppe in den vergangenen 50 Jahren hatte. Glauben Sie mir, hier spricht der Autoexperte“, so de Meo. Die Marge der Modelle werde im Schnitt zwei- bis dreimal über der des Kleinwagenmodells Clio liegen. Die dabei künftig höheren Preise bestimme nicht Renault allein: Die Rohstoff-, Energie- und Logistikkosten würden steigen, und die von Kunden und Regulierern verlangte neue Technologie koste viel Geld. „Wir werden uns daran gewöhnen müssen, dass Autos teurer werden.“
caber meint
Diese Trennung zwischen Verbrenner und E-Fahrzeug Herstellung wäre auch in Deutschland sinnvoll, vor allem bei BMW.
BEV meint
Da wäre ich auch dafür. Wird aber nicht passieren .. Mit BMWi hätten man das schon vor Jahren machen können
David meint
Wie war das noch vor drei Jahren? Die alten OEM werden untergehen, weil ihre Altlasten und der zu große Overhead nicht mehr von den geringen Elektroverkäufen kompensiert werden können.
Das glaubt heute keiner mehr, man sieht, dass die OEM ihre Kunden mitnehmen. Selbst Renault hat mit R4 und R5 jetzt langsam einen Griff an die Sache bekommen. Emotionale Autos im Elektrozeitalter.
Und jetzt werden die Verbrenner, ihre Teileversorgung und die Nichtskönner zusammen in eine Bad Bank ausgelagert. Die Jungen, Schlauen und Fleißigen arbeiten bei Elektro in effizienten Teams wie ein Start-Up. Die Fußkranken, Betriebsräte, Schwadronierer, Datenschützer, Überbezahlte, Querulanten, Betriebsrentenberechtigte werden bei Horse zum Abdecker geschickt, wenn dort erstmals Minus gemacht wird.
Insolvenz, dann muss man nichts mehr vorhalten. Eine Patronatserklärung wird es nicht geben. Genial! Deshalb sind schon mehrere OEM drauf gekommen.
Tesla-Fan meint
„Hund & Horse“ heisst die Fachzeitschrift eigentlich und nicht „Ampere & Horse“.
MichaelEV meint
„Die Fußkranken, Betriebsräte, Schwadronierer, Datenschützer, Überbezahlte, Querulanten, Betriebsrentenberechtigte werden bei Horse zum Abdecker geschickt, wenn dort erstmals Minus gemacht wird.“
Als ob man das so sauber trennen könnte. Egal, wenn das Dead Horse zum ersten Mal Minus macht, werden evtl. noch Millionen Fahrzeuge pro Jahr hergestellt. Wenn alles zum Abdecker geht, bleibt von früherer Substanz nichts mehr übrig. Ist kaum ein Unterschied zu „Die alten OEM werden untergehen“.
Und die „Start-Ups“ brauchen auch erst ein konkurrenzfähiges Produkt, müssen sich gegen die Konkurrenz durchsetzen und sind gegen den Primus nur noch ein kleines Licht;-)
Außerdem wird der Erfolg (oder Misserfolg) der BEVs damit transparent messbar. Kein Wunder, dass bisher solche Trennungen nicht umgesetzt wurden. Die BEVs können sich bisher noch nicht mal gegen die interne Verbrenner-Konkurrenz durchsetzen, das Ergebnis wäre zu schmerzhaft…
Tesla-Fan meint
Und das es gar nicht so einfach ist ein konkurrenzfähiges Produkt zu entwickeln sieht man an den vielen selbsternannten „Tesla-Killern“, um die es recht ruhig geworden ist.
Waren bisher im wesentlichen Rohrkrepierer im Sinne des selbst gewählten Namens.
Stelios meint
“ Tesla Killer“ ist ein Begriff der Medien, aber wenn es auf ein Fahrzeug zutrifft, dann auf den Taycan. Der hat immerhin 50% der Model S Kundschaft abgezogen.
BEV meint
Das stimmt wohl, insbesondere in der Model 3 / Y Klasse gibt’s keine nennenswerte Konkurrenz.
Es ist nicht verwunderlich, dass Verbrennerhersteller kein Interesse haben mehr davon zu verkaufen, ABER warum verkauft sich ein Polestar 2 nicht besser? Hier verstehe ich es noch nicht ganz, ist das Fahrzeug für den Kunden nicht interessant genug oder kann man nicht liefern? Welches Interesse hat Polestar (oder Geely) weniger Autos zu verkaufen? Das Fahrzeug hätte potential, man sieht es aber kaum, es wird auch nicht beworben, es wird auch in kleinster Weise gepusht. Verdient man nicht genug dran, muss man erst die neuen Fahrzeuge entwickeln, bei denen man mehr Marge hat?
Vom Smart #1 (und kommende) dürfte Geely deutlich mehr absetzen, wenn das auch nicht der Fall ist, dann bremst man wohl auch hier …
Immerhin baut Geely auch Verbrennungsmotoren
M. meint
„Noch 2040 würden weltweit etwa 60 Prozent der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren fahren.“
FAHREN. Nicht „verkauft werden“.
Das ist für einen Hersteller nicht ganz so kleiner Unterschied. Da liegen locker mal 10 Jahre dazwischen.
Gunarr meint
Solange die Autos fahren, brauchen sie Ersatzteile. Die Verbrennersparte wird daher auf absehbare Zeit nicht komplett überflüssig. Sie wird eben langsam immer kleiner. Vielleicht bekommen sie es ja so hin, dass die letzten Mechaniker in Rente gehen, wenn die letzten Verbrennerautos stillgelegt werden. Die Aufspaltung jetzt spricht leider eher dafür, dass man vorhat, betriebsbedingt zu kündigen, ohne dass die Elektrosparte bestreikt werden kann.
Lewellyn meint
Da ist euch ein kleiner Fehler unterlaufen. Die Verbrennersparte muss „Dead Horse“ heißen.
R. D. meint
„Wir werden uns daran gewöhnen müssen, dass Autos teurer werden.“ Ja, das sieht man ganz gut beim vollelektrischen Megane. Wir werden sehen wie lange das gut geht.
DerMond meint
Irgendwann werden wir Altlasten möglichst geräuschlos entsorgen müssen und das wollen wir nicht mit Gewinnen aus dem E-Autogeschäft finanzieren. Oder was hat er gesagt?
Lewellyn meint
Ziemlich genau das hat er gesagt.
MichaelEV meint
Uniper zeigt doch, wie „toll“ das funktioniert. Im Zweifel zahlt der Steuerzahler noch die Zeche…
croniac meint
„Strom“ und „Gaul“ – passender kann man die Perspektiven der Geschäftsbereichen gar nicht benennen.