Eine neue Art, Fahrzeuge zu entwickeln und zu bauen – dafür steht der Renault Emblème, den der französische Automobilhersteller auf dem Pariser Salon im Oktober präsentieren wird. Der Emblème sei die Vision eines Familienfahrzeugs mit kombiniertem batterieelektrischen und Brennstoffzellenantrieb – „und ein Labor für umweltverträgliche Technologien und Innovationen“, die Renault und seine E-Auto-Tochter Ampere mit ihren Partnern entwickelt haben.
Der Emblème zeige, wie es gelingen kann, die CO2-Emissionen eines Fahrzeugs über den gesamten Lebenszyklus zu minimieren, so die Entwickler. Nach dem Scenic Vision H2-Tech Concept im Jahr 2022 gehe der Renault Emblème einen Schritt weiter und senke die Treibhausgasemissionen (CO2-Äquivalente) im Vergleich zu einem gleichwertigen Fahrzeug um 90 Prozent. Von der Produktion bis zum Ende des Lebenszyklus werden den Angaben nach nur fünf Tonnen CO2-Äquivalente ausgestoßen.
Renault: „Um dies zu erreichen, wurde im Rahmen des Projekts eine Vielzahl intelligenter, glaubwürdiger und praktikabler Kombinationen untersucht: der Einsatz recycelter Materialien mit geringem CO2-Ausstoß, die Verwendung natürlicher Materialien, Produktionsprozesse, die vollständig auf erneuerbaren Energien beruhen, die Nutzung von wiederverwendeten Teilen, Kreislaufwirtschaft usw. Das gleiche gilt für die technischen Entscheidungen, einschließlich des Antriebsstrangs.“
Der Emblème stehe für einen neuen, ganzheitlichen Ansatz der Fahrzeuggestaltung, so Renault. Die Optik sei auch das Ergebnis einer Optimierung der Aerodynamik. Diese sei auf die Steigerung der Effizienz ausgerichtet, ohne dabei Kompromisse bei der Ästhetik einzugehen, erklären die Designer. So wurden zum Beispiel die Außenspiegel durch zwei in die Radkästen integrierte Kameras ersetzt, die Scheibenwischer sind unter der Motorhaube verborgen und die elektrischen Türgriffe sind in die Karosserie eingelassen. Zwei Lamellen auf der Motorhaube und zwei Lüftungsschlitze im Stoßfänger leiten den Luftstrom zur Windschutzscheibe und hinter die Räder.
Bei den Rädern handelt es sich um Vollscheibenräder, die den Luftstrom an der Karosserie entlangleiten. Das von der Formel 1 inspirierte flache Unterboden-Design wird durch einen aktiven Diffusor ergänzt, der sich nach unten und nach hinten neigt, um den Luftwiderstand zu minimieren.
Antrieb mit Strom & Wasserstoff
Der Emblème verfügt über einen elektrischen Antrieb, der auf zwei Arten gespeist wird: durch eine herkömmliche wiederaufladbare Batterie für die alltägliche Nutzung und durch eine Wasserstoff-Brennstoffzelle für längere Fahrten. Die auf der Plattform „AmpR Medium“ basierende Architektur mit Hinterradantrieb beherbergt die verschiedenen Komponenten des Antriebsstrangs (Elektromotor, Batterie, Brennstoffzelle und Wasserstofftank) und sorgt für einen niedrigen Schwerpunkt und eine gute Gewichtsverteilung.
Der 160-kW-Elektromotor (218 PS) mit gewickeltem Rotor des Emblème kommt ohne seltene Erden aus. Der Strom für die E-Maschine wird in einer NMC-Batterie (Nickel, Mangan, Kobalt) mit 40 kWh gespeichert, die laut Renault leichter, günstiger, kompakter und umweltfreundlicher sei als die eines Familien-Elektrofahrzeugs mit großer Reichweite. Die Reichweite betrage „mehrere hundert Kilometer“. Die für längere Fahrten erforderliche Energie liefert eine 30-kW-PEMFC-Brennstoffzelle, die mit CO2-armem Wasserstoff aus einem 2,8-Kilogramm-Tank betrieben wird. Der maximale Wirkungsgrad beträgt etwa 60 Prozent.
Der Emblème kann Renault zufolge eine Strecke von bis zu 1.000 Kilometern genauso schnell zurücklegen wie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor: ohne Aufladen, mit zwei Stopps zum Betanken mit Wasserstoff – in jeweils unter fünf Minuten – für 350 Kilometer Reichweite. Auf einer Fahrt zwischen Paris und Marseille würden 75 Prozent des Stroms, den das Fahrzeug verbraucht, von der Brennstoffzelle erzeugt, wobei außer Wasser keine Emissionen entstünden.
M. meint
„Der Emblème kann Renault zufolge eine Strecke von bis zu 1.000 Kilometern genauso schnell zurücklegen wie ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor: ohne Aufladen, mit zwei Stopps zum Betanken mit Wasserstoff – in jeweils unter fünf Minuten – für 350 Kilometer Reichweite.“
Ja. Mathematisch geht das. Das Problem ist, dass hierfür nach 350 km (und nicht nach 320 oder 370) die Wasserstofftankstelle stehen muss. Und dann wieder nach 350 km, und nicht links oder rechts von der Strecke, was den Schnitt versaut…
Wie realistisch ist das, Moment, kurzer Blick auf die Karte, geplante auch anzeigen… oh. ;-)
Aber nächstes Jahr geht’s los, ganz sicher.
Ich sag ja immer, “ das Geld ist nicht weg, es hat nur jemand anderes“, also viel Spaß.
Ich bleibe aber Zuschauer, sorry. Das ist lustiger.
Mark Müller meint
Ist das nicht ungefähr der 30/30/6-FCEV, den gewisse Leser hier schon lange ankündigen?
Jakob Sperling meint
Genau das ist eines der ersten Exemplare dieser Kategorie. Ob nun 25/25/5, 30/30/6 oder eben wie hier 40/30/3, das Wesentliche ist die Batterie für 100-200 km Lokalverkehr (ab z.B. PV) und für die Fernstrecken ein kleiner, billiger H2-Range-Extender, der leichter ist als die Batterie für das Langstrecken BEV und viel schneller nachladbar.
South meint
Für die paar mal im Jahr wo man länger fährt, soll sich ein teures, komplexes H Auto für den Kunden lohnen, ein teures H Tankstellennetz lohnen, das dann auch noch relativ Dicht ausfallen muss?
Heute können schon E Autos mit ca. 20 Minuten laden und das für mehrere Hundert Kilometer; also was ist einfacher und günstiger, eine der zigtausenden E Lader oder die an den Fingern abzählbaren H Tankstellen?
Dann haben wir schlicht den H und die Tankstellen gar nicht in den Mengen für die Masse, um noch rechtzeitig darauf umzustellen. Und H hat genau das Problem, was den Range Extender quasi ausst er ben ließ, die E Autos haben heute viel mehr Reichweite, können schneller laden und die Accus sind schlicht günstiger geworden….
Und genau bei PV. Beim direktionalen Laden will ja eben eine großen Accu. Was soll ich mit einem H Auto mit einem kleinen Accu?
Mark Müller meint
Als vor über 100 Jahren die Verbrenner die Batteriefahrzeuge ablösten (!) hat auch männiglich zu bedenken gegeben, dass die Apotheken gar nicht genug Benzin werden liefern können.
South meint
Na wie wäre es mit der Explosion des mit H gefüllten Zeppelins Hindenburg? Kleiner Witz. Wollte nur zeigen, dass solche historischen Vergleiche oft hinken.
Der Rest steht schon oben im Text, eine mehrere hundert Bar H Tankstelle ist was ganz ganz anderes als ein E Lader, die quasi ein Mehrfachstecker ist oder eine Tankstelle, wo früher ein Fass ausgereicht hat. H hat viel zu geringes Volumen, ist also schwer und gefährlich zu transportieren. Und wir haben schlicht kein H in den Mengen, schon gar nicht für eine Umstellung die in 10 Jahren beginnt….
Aber in einem könnte der Vergleich stimmig sein. Es hat sich nur ein System durchgesetzt….
Michael meint
Die ZOE ist ein tolles Auto was die Form angeht. Ich verstehe nicht warum man die aufgegeben hat. Da müssen R4 und R5 schon was bieten.
Reiter meint
Ich habs schon wieder nicht geschafft einen Brennstoffzellenartikel ohne Lachen zu lesen.
Ein nicht existierendes Fantasieauto ist mit nicht existierenden Fantasietankstellen und zu 99% nicht grünem Fantasietreibstoff in Zweitausendirgendwas ganz garantiert viel schneller in Marseille wie alle Brumbrums ei….weil ja die Platinminen am Elephant River und in Zimbabwe an Umweltverschmutzung und Menschenrechten sind einfach der Hammer, Jungs!!!
Bern Hard meint
Es gibt schon mal gar keinen Brennstoffzellenantrieb. Damit würde der sich vermutlich nicht vom Fleck bewegen. Es handelt sich grundsätzlich um einen Elektroantrieb mit einer zu kleinen Batterie, die man deshalb mit der Brennstoffzelle lediglich laden kann; Also ein H2O Hybrid. Braucht kein Mensch.
Mark Müller meint
Genau, es gibt keinen Brennstoffzellen-Antrieb. Wie es auch keinen Batterie-Antrieb gibt. Entsprechend gibt es auch keinen ‚rein elektrischen Antrieb‘, wie bei den BEV häufig erwähnt wird – ausser bei der Elektroeisenbahn, bei Trolleybussen mit Oberleitung und beim Staubsauger.
In beiden Fällen wird die Energie elektrochemisch mit einem Elektrolyt gespeichert und in galvanischen Zellen in Strom umgewandelt. Bei der Batterie ist das Elektrolyt fest eingebaut, bei der H2-Brennstoffzelle (oder bei der Redox-Flow-Batterie) wird das Elektrolyt separat gehalten und kann daher auch separat skaliert werden.
Tadeky meint
Renault hat offensichtlich den Trend der SUVs verschlafen und muss jetzt nachholen. Nachdem man den Kleinwagen Twingo und den Kompaktwagen Megane sowie alles Vans und Kombis eingestellt hat?
Schauen wir mal auf die aktuelle Modellpalette:
1. Capture
2. Austral
3. Symbioz
4. Arkana
5. Megane E Tech
6. Scenic
7. Espace
8. Rafael
9. R 4 E Tech
10. Noch ein neues SUV
Also dann hat man 10 SUVs mit ähnlichen Specs im Angebot. Ob da noch ein Kunde durchsieht oder klassische Klein oder Kompaktwagenfahrer oder Kombifahrer oder VANfahrer etwas haben möchte?
Kein Wunder das bei vielen ehemaligen Massenhersteller wie Fiat, Renault oder auch Ford oder Opel die Absatzzahlen um 25 Prozent und mehr zurückgehen, wenn alle nur noch SUVs die alle ähnlich aussehen anbieten. Man kann auch verfehlte Modellpolitik sagen. Wenn dir Chinesen das fehlende Spektrum aufgreifen, dann gute Nacht.
CJuser meint
Den R4 E-Tech Electric würde ich jetzt nicht wirklich als SUV bezeichnen, aber sonst stimmt es wohl. Und das in einem Land, wo man in der Hauptstadt unverschämtes SUV-Bashing betreibt – Stichwort Parkgebühren in Paris.
Tadeky meint
Es ging mir um die Feststellung der komischen Modellpolitik. Auf der einen Seite will man die Anzahl der Modelle bei den Autos verringern und auf ähnlichen Plattformen bauen und auf der anderen Seite baut man 8 oder 9 ähnliche Fahrzeuge. Den Unterschied zwischen Symbioz, Megane E tech und Scenic kann ihnen nicht mal mehr der Renault Händler erklären. Sehen alle gleich aus und haben die gleiche Größe
Mark Müller meint
Ich denke, du hast den Witz der Sache nicht erfasst. Du redest hier von Galliern, und nicht von Germanen oder Römern. Die SUV-Bussen in Paris sind ab 2 Tonnen und dieser H2-PlugIn-Hybrid wird eben im Unterschied zu einem gut ausgerüsteten BEV genau unter dieser Limite sein.
Joe Blue meint
Brennstoffzelle?
LOOOOOOOOOOOOOOOOPL
Mark Müller meint
Habe gerade anderswo gelesen, dass das Gerät 1750 kg (!) schwer sein soll.
F. K. Fast meint
Twingo ist ein KleinSTwagen und kommt bald wieder. Der Kleinwagen bei Renault heißt Clio. Er wird sogar um den R5 ergänzt.
Tudor Niki meint
Twingo ist eingestellt. Es kommt der R5. R4 ist ein SUV.
Jeff Healey meint
Tadeky hat völlig recht, die Modellpolitik fast aller Hersteller ist derzeit komplett verfehlt. Die Millionen Fans der günstigen Kleinwagen, bezahlbaren Kombis oder Vans und Minivans mit hoher Alltags-Flexibilität werden überhaupt nicht mehr bedient.
Der Citroen e-C3, der neue kleine Hyundai (vormals e-Casper), und der Renault e-R4 machen jedoch zumindest wieder etwas Hoffnung auf eine gute Raumaufteilung und Nutzbarkeit, obwohl auch sie im Design wieder in die Richtung SUV gehen.
Daniel S meint
5to CO2. Ein guter Wert. Zum Vergleich: in CH wird angestrebt pro Person bis 2030 (!) 2to CO2 und bis 2050 0to.
EinnAuto auf 10Jahre verteilt macht dann schon 0,5to CO2.
David meint
Helmut Schmidt sagte: Wer Visionen hat, sollte zum Arzt gehen. Das ist sicher heutzutage weitgehend widerlegt, aber bei dieser Vision könnte er Recht haben. Ein Blödsinn sondergleichen. Als ob man nicht in so einem Reisefahrzeug einen 150er Akku unterbekommen könnte. Wäre trotzdem viel günstiger als der alberne Wasserstoff-Krempel. Und wenn man in Marseille auf die Idee käme, schnell weiter bis Genua zu fahren, dürfte es recht anspruchsvoll werden, eine Wasserstofftankstelle zu finden, während man mit einem Elektroauto einfach kurz auf der nächsten Rast bei Ionity mit 350 kWh nachlädt.
Tadeky meint
Zumal bei den ganzen Wasserstoff Fans nie erwähnt wird, dass Brennstoffzellenfahrzeuge auch einen E Motor haben.
Ausser der Hydrogen 1 um die 2000er hatte bei BMW einen Wasserstoffverbrennungsmotor. Das verfolgt aber kein Hersteller mehr.
David meint
Natürlich. Ein Wasserstoffauto ist heute ein vollständiges Elektroauto plus den komplizierten und teuren Wasserstoffkrempel.
Mark Müller meint
Fast richtig, ausser: Einfach mit viel weniger von dem teuersten, schwersten und CO2-lastigsten Teil eines Langstrecken-BEV, der Batterie. Dafür kann es viel schneller nachgeladen werden.
Mark Müller meint
„Zumal bei den ganzen Wasserstoff Fans nie erwähnt wird, dass Brennstoffzellenfahrzeuge auch einen E Motor haben.“
Man sollte nicht von sich auf andere schliessen. Ich habe noch nie einen Wasserstoff-Mobilitäts-Fan gesehen, der das nicht sehr wohl gewusst hätte. Der Elektromotor ist einer der vielen Vorteile, die ein FCEV hat. Der einzige, den ein BEV auch hat. Im Unterschied zum Langstrecken-BEV mit +/- 100 kWh Batterie ist ein FCEV leichter, viel schneller nachgeladen und bald einmal auch noch billiger.
Tadeky meint
Ich schließe nicht von mich auf andere. Es gibt genügend die in E Fuels und Wasserstoffverbrennern die Zukunft sehen und auf den BMW Hydrogen 7 verweisen und angeblichen chinesische Motorenentwickler mit Wasserstoffverbrennern.
Mark Müller meint
Ein 150er-Akku ist eben NICHT günstiger als ein 40kWh-Akku und ein H2-FCEV-Range-Extender. Renault weiss das sehr genau von seinen FCEV-Versuchen mit den Transportern. Sobald ein H2-System industriell produziert wird – was nun soeben in verschiedenen Fabriken begonnen hat – ist es billiger als die zusätzlich nötigen 100 kWh Akku für eine Langstrecken-BEV.
Und dann kommen noch 2 wichtige Vorteile dazu: So ein FCEV ist deutlich leichter als ein Langstrecken-BEV und es kann in unter 10 Minuten nachgetankt werden.
David meint
Rechne das doch bitte mal vor! Für mich kosten Zellen für 110 kWh 6600 €. Tendenz zur Halbierung in wenigen Jahren. Da würde ich doch mal zu gerne wissen, wie es möglich sein soll, dafür die komplette Wasserstofftechnik inklusive Tank und Brennstoffzelle und Leitungssystem und Steuerungstechnik sowie Vorwärmung zu bezahlen.
Und ebenso würde ich gerne wissen, woher man das Netz aus Wasserstofftankstellen bekommen soll. Die Meldung, die ich davon lese handeln nur von Schließungen. Da glaube ich eher an den Uhrwerksantrieb und Ladestationen, in denen von oben ein großer Schlüssel in das Auto gesteckt und aufgezogen wird.
South meint
Kaum ein Kunde wird je einen 150er Accu brauchen, die allermeisten nicht einmal einen 100er. Klar, geben wird es ihn mal, vielleicht für schwere Anhängerfahrten oder Transporter, oder die will ich haben Fraktion, aber eher eine Nische….
Wie auch immer, Laden kann ein E Auto in 20 Minuten und H tanke nur in 10 Minuten, dafür sind E Lader viel weiter verbreitet als H Tankstellen. Der Vorteil von H ist da nur noch marginal, wenn er da überhaupt noch gegeben ist bei den wenigen H Tankstellen…..