Das US-amerikanische Start-up Lucid will sich als Anbieter hochwertiger, besonders moderner Elektroautos etablieren. Langfristig kann sich der CEO vorstellen, einen deutlich größeren Teil des Geschäfts mit der Lizenzierung seiner Technologie zu realisieren.
„Ich würde es gerne 20-80 machen: Zwanzig Prozent machen Autos, 80 Prozent Lizenzen“, sagte CEO und Technikchef Peter Rawlinson dem Portal InsideEVs. „Denn die Vision, die ich für Lucid habe, ist: So wie es einen Intel in Ihrem Laptop gibt, gibt es einen Lucid in einem Honda oder einem Toyota.“
Bei Lucid ist man stolz auf die eigenen Angaben nach effizienteste Elektroauto-Antriebstechnologie auf dem Markt. Diese liefert das Unternehmen künftig an Aston Martin, weitere Abnehmer sollen folgen. Zuletzt hieß es, dass man sich mit mehreren Autofirmen in Gesprächen über eine Zusammenarbeit befinde.
„Die Leute denken: ‚Oh, warum bist du nicht einfach ein Lieferant, Peter? Weil wir die Autos als Schaufenster für unser Produkt brauchen“, erklärte er. Lucid will dazu auch den bisher noch geringen Absatz der Marke vergrößern. Bis Anfang der 2030er-Jahre soll die Produktion auf eine Million Stromer pro Jahr steigen, von etwa 9.000 im Jahr 2024.
Bisher hatte Lucid nur die Edellimousine Air im Angebot. Mit bis zu 960 Kilometern pro Ladung gemäß WLTP-Norm bietet sie die größte Reichweite eines Serien-Elektroautos auf dem Markt. Seit Kurzem will man auch mit einem besonders leistungsfähigen, dabei aber vergleichsweise effizienten Luxus-SUV punkten: dem Gravity. Als dritte Baureihe soll ein Vollstromer in der Preisklasse um 50.000 Dollar starten.
Rawlinson betont immer wieder, dass für den Durchbruch von Elektroautos die Effizienz im Mittelpunkt stehen sollte. Möglichst sparsam mit Energie umgehende Fahrzeuge bräuchten kleinere Batterien, was sie erschwinglicher und auch umweltfreundlicher mache. Während Lucid an Aston Martin direkt Antriebe liefern wird, möchte das Unternehmen bei Kooperationen mit größeren Autoherstellern auf die Lizenzierung seiner Technologie setzen. Diese könnten die Hardware dann in ihren eigenen Fabriken produzieren.
Rawlinson wies darauf hin, dass es sich bei dem geäußerten 80-Prozent-Anteil des Lizenzierungsgeschäfts weniger um einen konkreten Plan als vielmehr um eine allgemeine Vision für das Unternehmen handele. „Ich mache keine Versprechungen“, betonte er. „Und der Grund dafür, dass dies nicht in unsere Finanzzahlen einfließt, ist, dass ich nicht garantieren kann, dass irgendetwas davon eintreten wird.“
Lucid macht bislang noch große Verluste. Das Geld für den weiteren Aufbau des Angebots und Vertriebs kommt vor allem vom inzwischen größten Investor, dem saudi-arabischen Staatsfond PIF. Produziert wird derzeit in den USA, eine neue Fabrik in Saudi-Arabien ist im Bau. Später könnte das Unternehmen auch in Europa Elektroautos bauen, wenn die Nachfrage in der Region groß genug ist.
David meint
Da ist ihnen plötzlich mit Blick auf Rivian eingefallen, dass sie auch was mit Technik auf dem Markt machen könnten. Aber was? Effizienz können so einige und man sollte ehrlich sagen, bei anderen ist es gar nicht gefragt, zum Beispiel in ganz China.
M. meint
Von den reinen technischen Daten, so wie sie im Datenblatt der Herstellers stehen, müsste der Lucid Air j-e-d-e-s Reichweitenduell – egal ob single charge, one-time-charge, zusätzliche Reichweite mit 15 Minuten Laden – komplett dominieren.
Und das Auto ist da ja auch nicht schlecht, aber Dominanz sieht dann nochmal anders aus.
An die Überlegenheit der Technik glaube ich daher nicht. Die Batterie von der Kapazität groß, vom Aufbau aber eher Standard (viele tausend kleine Zellen, das kennt man), die Aerodynamik ist gut, aber nicht unerreicht, der Antrieb kompakt und leistungsfähig, aber wie es dort und beim Inverter mit der Effizienz aussieht – tja.
Aber das wären ja die Kompetenzen, die Lucid verkaufen könnte. Das müsste World Class sein. Sieht das jemand so?
Es ruft ja niemand bei Lucid an und will eine Karosserie gezimmert haben. Hinten können im Air nur Kinder sitzen – ich hatte beim Modell mit der kleinen Batterie (Fußgaragen!) schon die Beine gekreuzt, um sie nicht im Gesicht zu haben – kann man vergessen. Das ist beim Gravity sicher anders, aber das ist ein Monsterkoffer.
Batterie… wie gesagt Standard.
Innenraum: top Material, gut verarbeitet, aber das kostet einfach nur Geld, dann können das noch ein paar Hersteller mehr.
Antrieb und Inverter. Das sind die Komponenten. Dazu Auftragsentwicklung für Batterie, aber das können auch andere.
Es gibt sicher eine Reihe kleiner Hersteller, die sich da bedienen können, aber wenn das 80% sein sollen, bleibt es bei 10.000 Autos im Jahr.
B.Care meint
Rawlinson ist vor allem eins, ein grandioser Schwätzer. Die Formel E ist zu Beginn auch auf ihn reingefallen, hat aber dann schnell seine angebliche “ Wundertechnik“ entsorgt.
Future meint
Der Mann hat die richtige Einstellung: »Rawlinson betont immer wieder, dass für den Durchbruch von Elektroautos die Effizienz im Mittelpunkt stehen sollte. Möglichst sparsam mit Energie umgehende Fahrzeuge bräuchten kleinere Batterien, was sie erschwinglicher und auch umweltfreundlicher mache.« So wünsche ich mir auch die Haltung der alten Autohersteller – leider sieht da meistens noch anders aus. Aber bestimmt lernen die noch von den Amerikanern, wie man das macht.
Aztasu meint
Zumindest nicht die deutschen Hersteller. Mercedes, BMW und Volkswagen haben sehr effiziente Antriebe, Audi/Porsche sind dahinter aber auch nicht wirklich ineffizient, der Fokus ist da eben etwas anders. Für Stellantis, Renault/Nissan, GM, Toyota und Co. wäre deutliches Verbesserungspotential, aber die werden ja nicht die Lucid Technik einkaufen. Das ergibt am meisten Sinn für höherpreisige Marken die bisher kaum etwas im Bereich der reinen E-Autos auf die Kette bekommen haben, Aston Martin z.B. aber vielleicht auch eine Marke wie Lexus.
Aztasu meint
Auch für Jaguar wäre das toll, oder für Cadillac
Future meint
Effizienz bedeutet auch, dass kleinere Akkus verbaut werden, um weniger Ressourcen zu verbrauchen. Das hat Rawlinson gut umschrieben. Diese Haltung sehe ich allerdings nicht bei den alten Herstellern: Da geht es weiterhin so wie früher bei den Verbrennern um Größer und Schwerer. Klimaschutz und Ökobilanz sind da noch keine relevanten Kriterien.
Aztasu meint
Keiner möchte in der Anlaufphase der E-Mobilität kleinere Akkus. Die Reichweite sind außer in der oberen Mittelklasse und Oberklasse nicht ausreichend.
Die Effizienz würde also hauptsächlich mehr Reichweite bei gleichbleibenden Akkukapazitäten ermöglichen oder größere Sprünge erlauben da die Akkukapazität steigt und gleichzeitig auch die Effizienz. Was weltweit zählt ist Reichweite und zwar auch bei bis zu 130km/h. Ein E-Auto mit 750km WLTP kommt keine 500km mit 130km/h weit wenn man noch Akkureserven oder suboptimales Wetter mit einplant. 800km WLTP sind für ein Reiseauto Pflicht, damit kommt man dann auch entspannt 500km mit 130km/h weit. Wie viele Fahrzeuge bieten aktuell 800km WLTP? Es sind 2-3 weltweit. Und das auch nur in der Oberklasse
Ab 2030 mit Solid-State Akkus in der Mittelklasse kann man sich dann über Kapazitätsverkleinerungen unterhalten
Aztasu meint
Keiner möchte in der Phase der Massenadaption der E-Mobilität kleinere Akkus. Die Reichweiten sind außer in der oberen Mittelklasse und Oberklasse nicht ausreichend.
Die Effizienz würde also hauptsächlich mehr Reichweite bei gleichbleibenden Akkukapazitäten ermöglichen oder größere Sprünge erlauben da die Akkukapazität steigt und gleichzeitig auch die Effizienz. Was weltweit zählt ist Reichweite und zwar auch bei bis zu 130km/h. Ein E-Auto mit 750km WLTP kommt 500km mit 130km/h weit, aber wenn man noch Akkureserven oder suboptimales Wetter mit einplant wird es eng. 800km WLTP sind für ein Reiseauto Pflicht damit man dann auch entspannt 500km mit 130km/h weit kommt. Wie viele Fahrzeuge bieten aktuell 800km WLTP? Es sind 2-3 weltweit. Und das auch nur in der Oberklasse
Ab 2030 mit Solid-State Akkus in der Mittelklasse kann man sich dann über Kapazitätsverkleinerungen unterhalten
Effizienzsteigerungen ohne mindestens gleichbleibend große Akkus sind sogar relativ sinnbefreit. Was nützt es mir effizient unterwegs zu sein wenn ich gerade so 300km auf der Autobahn mit 130km/h schaffe? Der Ladegschwindigkeit muss dann schon sehr schnell sein. Und die Ladeverluste kommen als „Vebrauch“ jedes mal obendrauf.
Future meint
Die Anlaufphase der Elektromobilität war vor 15 Jahren. 800 km WLTP ist eine unsinnige Ressourcenverschwendung. Heute gibt es anders als vor 15 Jahren auch überall Ladeinfrastruktur.
Es macht einfach keinen Sinn, die Haltung der Verbrennerindustrie auf die Elektromobilität zu übertragen. Emissionen, Ressourceneinsatz, und Flächenverbrauch müssen bei jedem Produkt an erster Stelle stehen, egal ob Haus, Auto oder Urlaubsreise. Es geht nicht anders. Die alten Hersteller sind da noch lange nicht soweit. Bei den neuen ist das dagegen ein Thema und das gefällt mir sehr gut. Die grünen Zukunftsindustrien denken also mit.
Aztasu meint
Die Anlaufphase der E-Mobilität ist genau jetzt. Einfach mal informieren ab wann der Massenmarkt erreicht ist… Konstant 25% Marktanteil ist unterste Grenze. Davon ist man in allen größeren Auto-Märkten der Welt noch von entfernt. Einzig China könnte in den nächsten Monaten dann konstant 25% erreichen.
E-Autos sind noch nicht im Massenmarkt angekommen und niemand möchte kleinere Akkus und gleichbleibende Reichweite bzw. noch schlimmer kleinere Akkus und weniger Reichweite
MrBlueEyes meint
So sehen Rückzugsgefechte aus, befürchte ich…
Jörg2 meint
Ja, sehe ich auch so.