Changan hat den Deepal S05 vorgestellt, ein neues Elektro-Kompakt-SUV für den europäischen Markt, mit einem Einstiegspreis von 38.990 Euro. Der chinesische Hersteller bringt das neue Modell nur wenige Monate nach dem offiziellen Europa-Start des ab 45.000 Euro kostenden Mittelklasse-SUV S07 auf den Markt.
Der S05 misst 4,62 Meter in der Länge, 1,90 Meter in der Breite und 1,60 Meter in der Höhe, bei einem Radstand von 2,88 Metern. Angeboten wird das Modell in drei Varianten: RWD Pro (38.990 Euro), RWD Max (41.990 Euro) und AWD Max (44.990 Euro). Die beiden heckgetriebenen Versionen verfügen jeweils über 200 kW/272 PS Leistung und 290 Nm Drehmoment. Die Batterie fasst 68,8 kWh und basiert auf LFP-Zellchemie. Das Topmodell mit Allradantrieb bietet 320 kW/435 PS Leistung und 502 Nm Drehmoment und beschleunigt in 5,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h – zwei Sekunden schneller als die RWD-Modelle.
Die Reichweite beträgt laut WLTP-Norm bis zu 485 Kilometer bei den Hecktrieblern und 445 Kilometer bei der Allradversion. Alle Varianten sind auf 180 km/h begrenzt und können bis zu 1,6 Tonnen Anhängelast ziehen. Im Vergleich zum größeren S07 fällt auf, dass der kleinere S05 über den stärkeren Antrieb verfügt: Der S07 bringt es nur auf 160 kW/218 PS. Außerdem kommt beim S05 eine LFP-Batterie zum Einsatz, während der S07 auf einen NMC-Akku mit 80 kWh setzt. Die maximale Reichweite unterscheidet sich mit 445 zu 475 Kilometern nur geringfügig.
Ein weiterer wichtiger Punkt ist das Schnellladen: Beim S07 liegt die Gleichstrom-Ladeleistung (DC) bei lediglich 93 kW, was zu längeren Ladezeiten führt. Offiziell gibt Changan 35 Minuten für das Ladefenster von 30 auf 80 Prozent an. Beim S05 nennt Changan keine explizite Ladeleistung, aber konkrete Ladezeiten: 30 auf 80 Prozent in 15 Minuten, von 10 auf 80 Prozent in 23 Minuten. Wechselstromladen (AC) erfolgt mit 11 kW.
Innen bietet der S05 ein aufgeräumtes Cockpit mit einem mittig platzierten 15,4-Zoll-Display und einem abgeflachten Lenkrad. Der Kofferraum fasst 492 Liter, ergänzt durch einen „Frunk“ unter der Fronthaube mit bis zu 159 Litern Volumen. Eine V2L-Funktion mit 6 kW zum Laden externer Geräte ist ebenfalls an Bord.
Aktuell werden die Europa-Modelle des Herstellers noch in China gefertigt. Eine eigene Produktionsstätte in Europa ist jedoch geplant, im Rahmen einer langfristigen Lokalisierungsstrategie. Changan hatte seinen offiziellen Europastart im März gefeiert. Die ersten Auslieferungen des S07 stehen nach Unternehmensangaben nun kurz bevor.
cbzac meint
Ich finde es überraschend, wenn auch für die europäischen Hersteller erfreulich, dass die Chinesen ausgerechnet bei den Themen Reichweite und Ladegeschwindigkeit patzen.
Ein Auto> 40k € mit < 500km Reichweite bewegt doch fast niemanden zur Experimentierfreude mit einer unbekannten chinesischen Marke.
So weit enteilt scheint der Fortschritt noch nicht zu sein.
IDFan meint
Ich glaube, das ist nicht der Punkt. Wenn exakt dieses Auto 19.900€ kosten würde, sähe die Sachlage ganz anders aus. Dann bricht die Homepage unter den Bestellungen zusammen.
Jörg2 meint
Ich versuche mir immer vorzustellen, warum jemand (bei Themen, die mich interessieren) die eine oder andere Entscheidung so und nicht anders gefällt hat.
Hier wird regelmäßig, bei „Neuzugängen“ von chinesischen Automobilunternehmen auf dem EU-Markt, geurteilt: Rohrkrepierer, technische Daten reichen nicht an die Spitzenwerte von XY ran, Design, Preis…
ICH würde, wenn ich eine Expansion nach Europa, in den europäischen Automobilmarkt, grob planen müsste, am Tage eins die Prio 1 nicht auf das Produkt richten (da reicht übliches Mittelmaß), sondern auf die aufzubauende Struktur: von Transport über Händlernetz, Werkstätten, Ersatzteilversorgung, Personal… Erst wenn das halbwegs arbeitsfähig ist, kann es auch große Stückzahlmengen effektiv bewegen. Erst dann muss ein Wettbewerb über z.B. den Preis starten.
Insofern ist es aktuell völlig Wursch, welch „hässliches“ Auto z.B. FAW nun nach Europa bringt. Im Blick sollte man die Hintergrundaktivitäten der chinesischen Autobauer haben: von Produktionsstandorten in der EU über „neue Seidenstrasse“ bis Designstandorten in der EU.
Um es zusammen zu fassen: Wir laufen Gefahr uns von den ersten Fehlschüssen in Sicherheit wiegen zu lassen und sehen nicht, das im Hintergrund eheblich aufgebaut wird.
Zollschranken? Rohrkrepierer (Aufbau eigener Produktionen in der EU).
Regulatorische Softwarebeschränkungen auf das Niveau der Leistungsfähigkeit europäischer Alt-Anbieter? Rohrekrepierer (nationale Zulassung in irgendeinem EU-Land wird zwangsweise durch alle anderen anerkannt)
….
tutnichtszursache meint
Ich habe bei mehreren Gelegenheiten immer wieder gehört, dass für die Chinesen selbst ein Auto ein Massenprodukt wie ein Smartphone ist. Wenn man so an die Sache heran geht, ist es kein Wunder, dass man keinen Sinn für Händler, Werkstätten, Teileversorgung usw. hat, es geht dann nur ums Verkaufen.
Jörg2 meint
Dann sieh Dir bitte die Einkommensstruktur in China an und lege die dortigen Listenpreise dagegen. Du wirst feststellen können, dass „Auto“ für die Mehrheit ein Luxusgut ist.
M. meint
Ich finde das interessant.
In D wird gejammert, dass die Autos zu teuer sind (aber fast jeder hat eins).
Und deswegen sollen es jetzt Autos richten, die von Leuten zusammengebaut werden, die sich selbst gar keins leisten können.
Vielleicht bewegen wir uns in D mit unserem Gejammer einfach nur auf extrem hohen Niveau.
Jörg2 meint
M
Zwischen „Luxusgut“ und „sich nicht leisten können“ gibt es in meiner Welt Unterschiede.
M. meint
Vielleicht ist das in China aber auch gar nicht deine Welt.
https://www.phbern.ch/sites/default/files/2020-07/wanderarbeiter-zeitungsartikel-1_1.pdf
IDFan meint
Du darfst gerne mal in den Foren über MG und Smart nachlesen, wie gut die Ersatzteilversorgung ist und wie kompetent und motiviert die Werkstätten.
Jörg2 meint
IDFan
Habe ich irgendetwas davon geschrieben, dass dieser Aufbau von Null ab dem Tage 1 reibungslos und voll zufriedenstellend sein wird?
IDFan meint
Habe ich dir auch nicht unterstellt. Aber es zeigt, wie dornig der Weg zu einer festen Größe in unserer Zulassungsstatistik ist. Vor allem war der Anteil der „Ausländer“ früher größer als heute. Trotz Pseudo-Ausländer wie Seat, Skoda oder Mini. Es wird also schwieriger. Italiener und Franzosen haben ihren Anteil der 60er Jahre an die Japaner verloren und die an die Koreaner…
Tinto meint
MG ist schon wieviele Jahre am Markt?
Zudem nutzen sie bereits vorhandene Händlernetze und Infrastrukturen, bei mir in der Nähe ist es Nissan.
Das Argument, die starten bei Null, zieht irgendwie nicht mehr richtig.
3 Jahre sind Zeit genug
M. meint
3 Jahre stimmen auch nicht. Wer das nicht hinterfragt, was MG ist, kennt die von früher.
Jörg2 meint
Tinto
Habe ich auf Dein MG-Beispiel eingegrenzt oder vielleicht doch eher im Allgemeinen die aktuellen Auftritte uns bis dahin wenig bekannter chinesischer Hersteller betrachtet?
MG finde ich eher als ein Beispiel PRO meiner Argumentation. Sie sind mit Stückzahlen auf den europäischen Markt gegangen, ohne das die Struktur (beginnend vom Software-Support bis hin zur örtlichen Schrauberei und Ersatzteilsicherstellung) diese halbwegs ordentlich in den Griff bekam. Nun hängt ihnen dieser Makel an.
M. meint
Ne, ich denke, dass „wir“ (du und ich, auf dieser Seite) uns das schon leisten können – die Entscheider woanders werden das durchaus auch alles auf dem Schirm haben.
Aber ich sehe, auch da draussen, keine Infrastruktur. Ich sehe ab und zu ein paar dieser Autos, aber sonst sieht man nichts. Du willst den nächsten Polo sehen? Da habe ich Adressen für dich – vielleicht zu viele, darüber kann man streiten. Aber wo schaue ich mir den neuen Changan an? Nicht mal deren Website sagt dazu etwas – ich kann nur meine Daten für eine Probefahrt hinterlassen und mich überraschen lassen, ob ich einen Flug buchen muss oder ein Zugticket reicht. Sorry, ne.
Und, wie gesagt: wer überzeugen will, muss das auch mit Produkten machen. Die müssen etwas bieten: entweder Temu-günstig, technologisch toll, oder optisch überzeugend, am besten natürlich mehr als eins dieser Merkmale.
Aber von alledem sieht man wenig, und du kennst ja sicher dieses Sprichwort:
„Für den ersten Eindruck gibt es keine zweite Chance.“
Die haben ihr Image weg, bevor sie richtig angefangen haben. Da können die von Glück reden, dass sie aktuell noch fast niemand kennt. Geh mal auf die Straße und frag Passanten, wie sie Changan so finden.
BYD wird man inzwischen kennen (stellenweise), aber da habe ich eine Adresse für eine Probefahrt. Kann ich in einer Stunde machen, wenn ich will.
Jörg2 meint
Eine umfassende Ist-Standsbeschreibung.
Einige hoffen, es bleibt so.
Ich befürchte, es bleibt nicht so. Und ich würde mich für den Industriestandort Europa freuen, wenn die Entscheider so schnell und radikal handeln würden, als bestände die Gefahr, es würde nicht so bleiben.
M. meint
Ich denke, dass zumindest mal der Mythos abgeräumt ist, dass uns die Chinesen technologisch überrollen.
JA: aktuell kommt das meiste an Zellen aus China. China kann die Produktion Und die Skalierung) einfach besser, und hat auch bessere Randbedingungen, was Förderung, Personal- und Umweltkosten angeht. Unbestritten.
Aber die Technologie hat man stellenweise schon ganz gut verstanden: siehe BMW neue Klasse (CATL ist hier Auftragsfertiger, nicht Zelltechnologielieferant), und auch die Nachrichten von VWs eigener „Einheitszelle“.
Die Skalierung steht da noch bevor, aber man scheint im Plan zu liegen.
Und das ist ja nur ein Teil der Story, das andere sind eben die Autos auf der Straße. Und vielleicht wollen uns die Chinesen nur in Sicherheit wiegen, wer weiß, aber kaufen kann man eben nur, was sie (hier) anbieten. Egal, was sie auf einer Messe vorgestellt haben, siehe BYD Tang L u.ä.
Von daher:
Nein, für „Entwarnung“ ist es bei weitem zu früh, aber verstanden scheint man das in den Konzernzentralen inzwischen zu haben. Man arbeitet ja dran.
Gebraucht wird an der Stelle nur auch mal „Technologieklarheit“, damit klar ist, dass man kein Entwicklungsbudget mehr für neue Verbrennergenerationen braucht. Die bestehenden Modelle kann man die nächsten 10 Jahren noch 2x runderneuern, aber nichts mehr groß neu entwickeln.
Dann kann man sich auf die eigentliche Aufgabe konzentrieren.
Jörg2 meint
M
Ich gehe davon aus, dass im Massenmarkt (egal welche Branche und egal ob es um Produktion oder Handel geht), jeder „Neudazukommer“ sehr viel Geld mitbringen muss, um gegen den/die Marktbeherrscher antreten zu können.
Niemand in der EU möchte derzeit ernsthaft eine PV-Modul-Produktion wieder aufbauen. Der Zug ist weg (nach China).
Niemand in der EU möchte derzeit ernsthaft eine Telefonproduktion wieder aufbauen. Auch der Zug ist weg.
Niemand in der EU möchte derzeit ernsthaft eine Produktion von Fernsehgeräten, Monitoren, Beamern… u.s.w.
Meine Befürchtung (und hier sehe in VW als am meisten in Gefahr): Ist das Massengeschäft mit BEV-Klein- und Kleinstwagen erstmal weg, dann kommt das nicht wieder (außer zollgrenzenbedingter Produktion asiatischer Unternehmen in der EU).
M. meint
Jörg.
Es gab bis vor kurzem noch eine Smartphoneproduktion in Deutschland (Gigaset). Die Geräte waren nicht mal schlecht, aber auch nichts besonderes, wenn man es z.B. mit Samsung vergleicht. Mit den Verkaufszahlen und den Margen, die man mit den lokalen Löhnen machen kann, stemmt man eben keine Spitzenentwicklung.
Es gab eine PV-Produktion in Deutschland, von Meyer Burger. Die hatten als Ex-Maschinenbauer (für PV-Produktionsmaschinen) auch erst angefangen, aber gegen die Dumpingpreise kamen sie nicht an – jetzt sind sie tot.
Solarwatt gibt es noch. Aber mal abwarten, die bekommt die CDU auch noch klein.
Und es gibt eine Produktion von TV-Geräten (Loewe). Kauft aber kaum keiner, weil zu teuer.
Und VW:
„Marke VW bringt vier elektrische Kleinwagen bis 2027“ (war ein Artikel hier), dazu kommen noch die anderen Marken
VW baut – weiß nicht, ob du das mitbekommen hast – gerade eine Kleinwagenproduktion in Spanien und Portugal auf.
Stellantis hat schon was – ok, nicht immer das Superschnäppchen, aber man sieht sie – und Renault auch.
Die Chinesen verkaufen in Europa im Kleinwagensegment aktuell noch wenig Autos. Ist es da nicht ein wenig verfrüht, den Kuchen unter denen schon aufteilen zu wollen?
Andi EE meint
Solang es das Firmenwagenkonstrukt gibt, wird Deutsch gekauft. Der grösste Vorteil der im Rest der Welt entscheidend ist, das P/L … ist ausgeschaltet mit diesem Steuerinstrument. Ich würde nach DE gar nichts exportieren, weil es unter dem Strich nichts bringt. Die Käufer in diesem Markt verhalten sich irrational, jeder möchte doch eigentlich möglichst viel Ware fürs Geld erhalten. Das ist doch hier nicht der Fall, die ganzen (überteuerten) Premium-Fahrzeuge kommen in den Markt, weil es sich aus Sicht einer Firma rechnet.
IDFan meint
Jetzt bist du bei Stella Li, die den Markt verstörend und herausfordernd findet.
Jörg2 meint
Ja. Und nun wird die Pendlerpauschale noch erhöht um die Rechnerei, welchen Firmenwagen kann mir im Rahmen der Lohnersatzleistung maximal leisten, nach oben zu treiben.
MrBlueEyes meint
„Zollschranken? Rohrkrepierer (Aufbau eigener Produktionen in der EU).“
Und das ist jetzt wie genau ein Vorteil?
Ja, Zoll und Transport fallen weg, aber günstiger werden die Autos dadurch auch nicht… und die Wertschöpfung und Arbeitsplätze finden dadurch erstmal in Europa statt… aber einen höheren Marktanteil bedeutet das noch lange nicht…
MrBlueEyes meint
Die sehen halt echt alle gleich aus, die China-BEVs… absolut beliebig und austauschbar…
Da lobe ich mir die Deutschen Hersteller mit Charakter und Markenidentität…
Und gerade diese optische Beliebigkeit der Chinesen wird nur noch mehr Konkurrenzdruck untereinander führen… am Ende verteilen sich die Verkaufszahlen relativ gleichmäßig unter den vielen China-Modellen, was dann für jeden nur einen winzigen Teil vom Markt bedeutet… mal schauen, wie lange das klappt…
Jörg2 meint
Von den 200(?) chinesischen Automobilproduzenten werden (mMn) nur wenige überleben. Die Konsolidierung wird wohl die erreichten, jeweils kleinen Marktanteile einsammeln. Aktuelle Produktähnlichkeiten (ob nun gewollt oder nicht) können da eher förderlich sein.
M. meint
Ich würde – beim Neustart in Europa – mal über das Desígn nachdenken.
Das schreit geradezu „ich bin eine chinesische Allerweltskarre“.
Die Daten sind auch nichts besonderes, nur 23 Min. 10-80 sind ganz gut, gleicht aber die geringe Reichweite nicht aus.
Ein krasses Schnäppchen ist er so auch nicht…
Tinto meint
Den Denkfehler begeht Jörg ja schon in den ersten Sätzen seines Kommentars: “ Da reicht übliches Mittelmaß “
Da hat jemand nichts begriffen, den Rest kann man sich dann auch schenken.
Jörg2 meint
Was findest Du an meinen Überlegungen falsch, erst die Struktur aufzubauen und erst dann mit Produkten zu kommen (oder deren Preise nach unten anzupassen), wenn die sich daraus erhoften Stückzahlen auch zu beherrschen sind?
Die EU besteht nicht nur aus D mit eigener, leistungsstarker Automobilindustrie und fest verankertem Flottengeschäft.
M. meint
Deine Idee finde ich gut, nur hört dir bei den Chinesen niemand zu.
Oder was siehst du da – Infrastruktur oder die Idee, ein NoName-Produkt mit durchschnittlichen Eigenschaften auf den Markt zu werfen, nach dem Motto „jeden Tag steht ein Dummer auf“?
Der Anteil des Flottengeschäfts ist in D übrigens 60%, in der EU sind es 50%.
Kann man ignorieren, aber ich würde nicht dazu raten.
(auf mich hört in China allerdings auch niemand)
Jörg2 meint
M
Im Kern finde ich es zu kurz gedacht, die jetzigen Ergebnisse der Expansionsaktivitäten der Autoindustrie der KP China, an deren aktuellen, hier angeboten Endprodukten zu messen. Wenn man wissen will, was chinesischer Automobilbau gerade kann, ist es hilfreich, sich das in China anzusehen. Gern mit Augenmerk auf die dort verfügbaren ADAS.
Ich möchte an COSCO erinnern und deren Beteiligungen an europäischen Häfen. Oder die „Neue Seidenstrasse“ auf der gerade der erste Zug des Staatskonzerns FAW mit Autoteilen in Richtung Europa unterwegs ist.
M. meint
Die langfristige strategische Ausrichtung der chinesischen Politik habe ich hier selbst schon einige Male thematisiert. Die Tür brauchst du bei mir nicht einzurennen.
Aber es nutzt ja nichts: kaufen kann man hier nur, was hier angeboten wird.
Was es in China gibt – anderes Thema.
Ich kann dir auch nicht sagen, warum es manches, was es in China gibt,hier nicht gibt. Vielleicht ist man der Meinung, hier teuer seine Resterampe loszuwerden, vielleicht ist das richtig gute Zeug für die dummen Europäer zu gut – ich weiß es nicht.
Aber wenn ich als „Premium“ auf einen Markt komme, biete ich Premium an, nicht Mittelmaß bis stellenweise unteres Mittelmaß. Es kommen auf diese Art ja einige Autos auf den Markt, die halt irgendwie billig sind, aber niemanden beeindrucken. Und damit geht ja auch niemand (um das nochmal aufzugreifen) zum Nachbarn und zeigt ihm seine Chinakiste, die in 40 Minuten auf 80% lädt und 450 km weit kommt. Das kennt der Nachbar, falls er zuvor jemals von BEV gehört hat. Und das merkt der sich. Das nächste Mal, wenn von 10-80 in 10 Minuten die Rede ist, hört der gar nicht mehr hin.
Und es ist ja nicht so, dass beim iX3 aus deutschen Landen Schluss ist. Der AMG… irgendwas mit seinen 1043 kW ist kein Serienauto, das ist nix für den Kleinwagen, aber kommen wird das. Im AMG, klar, aber vielleicht bringt der andere Nachbar den in 2 Jahren mit. Den Tang L hat der dann schon nicht mehr im Blick. Und wenn – das kennt er schon.
Und ADAS: klar. Das kommt aber hier nicht, weil die Genehmigungen andere sind. Hier wird nicht erst überfahren und dann gefragt, hier wird geprüft und zertifiziert. Sonst hätte Mercedes auch schon was, und BMW, aber die trauen sich das noch nicht – die haben einen Ruf zu verlieren. Wenn ein Mercedes einen Passanten plattmacht, rutscht die Aktie nicht 5% wie woanders, sondern gleich komplett in den Keller.
Was machen die Autoteile hier? Ich meine, für welche Marke? Wo wollen die die Teile zusammenschrauben?