Analyse: Globale Autoindustrie rutscht tiefer in die Krise

Der Gewinnrückgang der größten Autokonzerne der Welt setzte sich laut der Unternehmensberatung EY im zweiten Quartal dieses Jahres fort und hat sich sogar beschleunigt. Die 19 größten Autokonzerne der Welt verzeichneten im zurückliegenden Quartal einen Gewinneinbruch um 55 Prozent, im gesamten ersten Halbjahr schrumpfte der Gewinn um 49 Prozent.

Besonders deutlich fielen die Rückgänge bei Renault, Nissan, Stellantis und Mazda aus, alle vier rutschten im ersten Halbjahr in die Verlustzone. Die deutschen Autokonzerne verzeichneten insgesamt ein Gewinnminus von 38 Prozent, bei den US-Herstellern betrug der Rückgang 43 Prozent. Zusammen genommen kamen Renault und Stellantis auf einen Verlust von mehr als elf Milliarden Euro.

Chinesische Hersteller entwickelten sich hingegen insgesamt leicht positiv: Geely, Great Wall Motor und BYD steigerten ihren Gewinn im ersten Halbjahr zusammen um ein Prozent. Auch bei der Umsatzentwicklung lagen die chinesischen Autokonzerne mit einem Umsatzplus von 20 Prozent vorn, wenn auch noch mit kleineren Gesamtvolumina. Die deutschen Konzerne verzeichneten hingegen ein Umsatzminus von vier Prozent, die US-Konzerne schrumpften um zwei Prozent, Stellantis und Renault zusammen um neun Prozent.

Etablierte westliche Autoindustrie „in einer tiefen Krise“

Constantin M. Gall von EY: „Die etablierte westliche Autoindustrie steckt in einer tiefen und strukturellen Krise. Die Gewinne brechen ein, weltweite kriegerische Konflikte, eine schwache Konjunktur in Europa sowie hohe Zölle führen zu Milliardeneinbußen. Zudem verkaufen sich Elektroautos deutlich schwächer als angenommen und auf wichtigen Absatzmärkten herrscht ein ruinöser Preiswettbewerb. Die Probleme in China werden dadurch noch verstärkt, dass die Käuferschaft sich verstärkt nationalen Marken zuwendet“.

Hinzu kämen hohe Transformations- und Restrukturierungskosten, Rückrufe und Lieferkettenstörungen, die zusätzlich für Probleme sorgten. „Und um den aggressiven chinesischen Newcomern Paroli bieten zu können – gerade im Elektrosegment – haben viele Autobauer in den vergangenen Jahren hohe Summen in neue Technologien und Software investiert, nur um nun feststellen zu müssen, dass für sie ein ‚Nur-Elektro‘-Ansatz derzeit noch nicht trägt. Daher tätigen sie jetzt zusätzliche massive Investitionen in neue Verbrenner- und Hybridgenerationen.“

Der Wettbewerb mit den chinesischen Newcomern sei ein ungleicher Kampf, so Gall: „Die meisten westlichen Konzerne kämpfen mit hohen Verwaltungskosten und ihrer eigenen historisch gewachsenen Struktur – was in der Vergangenheit der Garant für Erfolg war, ist heute Ballast, beispielsweise komplexe und kostspielige F&E-Prozesse und globale und vernetzte Produktionslandschaften, die im Lichte der neuen geopolitischen Spannungen nun zum Problem werden. Im Gegensatz hierzu können insbesondere die jüngste Generation chinesischer Autobauer deutlich schneller agieren, sie ziehen auf der grünen Wiese in Rekordzeit hochautomatisierte Fabriken hoch und entwickeln dank durchdigitalisierter F&E-Prozesse einige wenige Modelle – sehr viel schneller und günstiger als ihre westlichen Wettbewerber es je könnten“.

Dementsprechend entwickeln sich den Beratern zufolge zurzeit in erster Linie die chinesischen Autobauer besser als ihre westlichen Wettbewerber: Sie konnten im ersten Halbjahr nicht nur Umsatz und Gewinn steigern, sondern auch beim Absatz deutlich – um ein Drittel – zulegen.

Kaum Aussicht auf Besserung der Autokonjunktur

Laut Gall wird die Schwächephase der Branche vorerst anhalten: „Der Sturm wird nicht abflauen: Die Konjunktur bleibt schwach, die volatile Regulierung und ein ambivalentes Kundenverhalten zwingen zu teuren Investitionen, und die geopolitische Situation und Zollpolitik werden sich absehbar nicht stabilisieren. Für viele Hersteller steht das komplette Geschäftsmodell auf dem Spiel, bei einigen Herstellern wird sich mittelfristig die Existenzfrage stellen.“

Umso wichtiger sei es, dass die Autokonzerne harte Entscheidungen träfen. „Die guten alten Zeiten kommen nicht wieder, die Branche hat sich fundamental verändert, und die Automobilindustrie muss darauf eine Antwort finden. Die Autokonzerne müssen sich von Altlasten trennen, ihr viel zu großes Portfolio verkleinern und sich fokussieren – auf klar definierte Kundensegmente, auf ein abgegrenztes, konkurrenzfähiges Modellangebot. Größe ist nicht alles, Größe kann sich auch als ein Bremsklotz erweisen, wenn es darum geht, sich an neue Gegebenheiten anzupassen.“

Asiatische Autohersteller führen Margenranking an

Zuletzt sind laut EY die Margen bei den meisten Herstellern gesunken. Immerhin sieben Unternehmen kamen im zweiten Quartal auf eine Gewinnmarge von unter drei Prozent, vier erwirtschafteten sogar eine negative operative Marge. Am profitabelsten waren im ersten Halbjahr der japanische Autokonzern Suzuki (mit einer Marge von 10,4 %), der südkoreanische Autobauer Kia (10,1 %) und Toyota (9,3 %). BMW liegt mit einer Marge von 8,6 Prozent auf Rang vier.

Deutsche Autokonzerne: Absatz in China und den USA bricht ein

Insgesamt schrumpfte der Neuwagenabsatz der deutschen Autokonzerne laut den Beratern sowohl in China als auch in den USA im ersten Halbjahr um sieben Prozent, während in beiden Märkten die jeweils einheimischen Autokonzerne deutlich zulegen konnten. „Wir sehen eine Renationalisierung der Handelspolitik, eine zunehmende Abschottung der Märkte. Das ist vor allem ein Problem für die deutschen Autokonzerne, für die die USA und China eine besonders große Bedeutung haben. Die Einbußen dort können durch einen leicht steigenden Absatz in Europa nicht aufgefangen werden“, sagt Gall.

Der China-Anteil am weltweiten Gesamtabsatz der deutschen Konzerne schrumpfte EY zufolge von 32,1 Prozent im Jahr 2024 auf 29,6 Prozent im ersten Halbjahr 2025. Zum Vergleich: Im Rekordjahr 2020 entfielen auf China noch 39,4 Prozent der weltweiten Pkw-Verkäufe der deutschen Autokonzerne.