Mercedes-Benz bremst seine ehrgeizigen E-Mobilitäts-Pläne. Das wirkt sich auch auf das Flaggschiff des Premiumherstellers aus: Die S-Klasse soll deutlich länger als bislang geplant auf Verbrennertechnologie setzen.
Das Unternehmen rücke von dem Plan ab, die Luxuslimousine in Europa ab dem Jahr 2030 nur noch als Elektroauto anzubieten, berichtet die Frankfurter Allgemeine Zeitung. Die Schwaben wollen demnach künftig zwei Versionen des Flaggschiffs entwickeln. Es soll weiterhin eine mit Verbrennungsmotor und eine mit E-Antrieb geben, sagte Vorstandschef Ola Källenius der Zeitung.
Mit dem Entschluss reagiere Mercedes-Benz auf die sinkende Nachfrage nach Elektroautos, insbesondere auch nach der elektrischen S-Klasse, für die es seit wenigen Jahren unter der Bezeichnung EQS ein vollelektrisches Pendant der Marke im Programm gibt. Unklar ist, ob das bedeutet, dass der EQS eingestellt und die S-Klasse in Zukunft auch als reiner Stromer angeboten werden soll. MIt Plug-in-Hybrid-Antrieb gibt es die Luxuslimousine schon.
Die Entscheidung für die Zukunft der S-Klasse wird auch Auswirkungen auf die Produktion im Stammwerk Sindelfingen haben. „Wenn man feststellt, dass die S-Klasse mit Verbrennungsmotor länger gebraucht wird als gedacht, weil die elektrische S-Klasse im Jahr 2030 nicht 100, sondern vielleicht nur 50 Prozent des Volumens ausmacht, muss die Fertigungsstruktur entsprechend angepasst werden“, erklärte Källenius.
Aus heutiger Sicht bleibe das batterieelektrische Auto „der Hauptweg“, sagte der Manager. Mercedes-Benz werde nunmehr aber „bis weit in die Dreißigerjahre“ hinein Verbrennungsmotoren bauen. Dafür sollen nicht nur die Benziner, sondern auch die Vier- und Sechszylinder-Dieselmotoren fit gemacht werden.
Mercedes-Benz stehe zu dem Ziel, bis zum Jahr 2039 das Geschäft bilanziell CO2-neutral zu stellen, betonte Källenius. Das schließe alle Emissionen aus der Produktion, auch der von Zulieferteilen, und aus der Nutzungsphase der Autos ein. Als Zwischenziel hatte der Konzern definiert, dass er bis 2030 so weit sein wolle, 100 Prozent der Kunden mit Elektrofahrzeugen beliefern zu können, wo dies der Markt erlaubt. „Nun sehen wir aber, dass die Hochlaufkurve im Markt für Elektrofahrzeuge nicht so steil verläuft, wie die meisten vor drei, vier Jahren gedacht haben“, so der CEO.
Der Markt für Elektrofahrzeuge sei derzeit noch nicht so groß, wie es die meisten – auch Mercedes-Benz – erwartet haben. Zu einer möglichen Revision des geplanten praktischen Verbots von Verbrennern in der Europäischen Union äußerte sich Källenius indirekt: „Dafür muss man sich Zahlen, Daten, Fakten objektiv und nüchtern anschauen, etwa, wie es mit dem Aufbau der Ladeinfrastruktur läuft, wie schnell sich der Markt für Elektroautos entwickelt und ob der dafür benötigte grüne Strom zur Verfügung steht.“
alupo meint
Die aktuell verstärkt angekündigten Rückzieher der alten Autohersteller von ihren eigenen früheren BEV Zielen sind schon sehr traurig.
Aber daran erkennt man klar, was diesen alten Konzernen wirklich wichtig ist: Unser Klimaproblem und die damit hervorgerufenen Katastrophen wie Starkregenereignisse, Hurricans, Trockenheiten, Hagelereignisse usw. sind es definitiv nicht. Es geht ausschließlich ums Geld und zwar um das heute verdiente und nicht um das in der Zukunft zu verdienende Geld.
Dieses Verhalten finde ich sogar schlimmer als der massive Dieselskandal der VW Gruppe und das laute Ausposaunen dieser Planungen macht es nicht besser sondern zeigt nur sehr deutlich, dass solchen Konzernen die Lebensumstände unserer Kinder sche…gal sind.
Eine Schande ist das…
Es braucht weiterhin Tesla und leider auch die Chinesen die den alten Autoherstellern kontinuierlich die rote Karte zeigt. Und das haben sie (Tesla und BYD) mit den Q2 Absatzzahlen in 2024 wieder einmal erfolgreich hinbekommen. Tesla liegt auch weiterhin vor BYD und alle europäischen Autobauer sind weit abgeschlagen. Das Model Y ist wieder auf dem besten Weg, auch in 2024 das meistverkaufte Auto über alle Antriebsvarianten hinweg zu werden, wie bereits in 2023. Und damit bleibt Tesla weiterhin der Kostenführer in der Autobranche und das ist entscheidend für den zukünftigen weltweiten Erfolg.
brainDotExe meint
Willkommen beim Kapitalismus.
Auch Tesla oder die Chinesen bauen keine Elektroautos wegen dem Klimaschutz, sondern wegen dem Geld.
Komisch, sobald es darum geht wie Toll Tesla oder die Chinesen geht, zählt lediglich der Absatz vom BEVs.
Wenn es aber darum geht wie Böse VW und die anderen sind, zählt plötzlich der Absatz inklusive Verbrenner.
Fakt ist, Verbrenner sind noch längst nicht so tot wie das manch einer gerne hätte.
Solange ein relevanter Markt dafür existiert und die politischen Rahmenbedingungen es erlauben, werden die Hersteller weiterhin Verbrenner anbieten und das ist auch gut so.
Es gibt nicht nur Schwarz und Weiß!
Fakt ist, viele Leute bevorzugen heimische Marken und werden nicht auf ausländische Marken wechseln, nur weil die vielleicht ein besseres oder generell Elektroautos im Programm haben.
David meint
Tja, da kann man ja mal zurückblättern und gucken, was ich seit Jahren zu diesem Thema schreibe. Die Technik ist für die Zeit nicht spektakulär, aber absolut in Ordnung. Die Akkugröße ist gar gut. Aber man hat sich wirklich gefragt, was das Design soll. Wäre der EQS der Studie Vision EQS nahe gekommen, dann wäre das spektakuläres Design gewesen. Dafür gäbe es Kunden. Tatsächlich ist dann aber nur der Taycan ähnlich spektakulär geworden wie seine Studie – und der läuft.
Aber das Design der traditionellen S- und E-Klassen aufzunehmen, hätte sich doch zumindest als zweite Option angeboten. Denn die sehen ausgezeichnet aus und haben einen ebensolchen cw-Wert. Niemand möchte ein Elektroauto das elektrisch aussieht. Selbst wenn man auf die Anfänge und ersten Erfolge des Elektroautos schaut, darf man erinnern, dass Teslas Model S mit Kühlergrillmaske durchaus nicht elektrisch aussah. Da wurde es erst später gruselig. Und das erste Großserienauto, das elektrisch aussah, hatte ja bekanntlich BMW mit dem i3. Und das war wichtig, um zu lernen: Never again!
M. meint
„Niemand möchte ein Elektroauto das elektrisch aussieht.“
Das würde ich lieber mal nicht verallgemeinern: bei einem Tesla, einem i3, Kia EV6 oder einem ID-VW weiß jeder (mit hauchdünn Ahnung von der Materie) dass das Elektroautos sind. Und gekauft werden sie ja offensichtlich?
Mir persönlich ist es egal: wenn man es sieht (i3), sieht man es. Wenn man es nicht sieht (i4), sieht man es eben nicht. Ich brauche das nicht als Statement, ich nehme es an dieser Stelle wie es kommt.
Das Problem beim i3 war nicht für alle das Design: die Technik war für die Kompaktklasse schlicht zu teuer. Zwar wäre der i3 in Stahl nicht so gut geworden (halt 150 kg schwerer, mindestens), aber auch 10k€ billiger. Etwas langsamer, nicht ganz so sparsam, das auch. Aber heute ist er ziemlich beliebt. Und in vielem noch immer konkurrenzfähig.
„Wäre der EQS der Studie Vision EQS nahe gekommen, dann wäre das spektakuläres Design gewesen. Dafür gäbe es Kunden.“
Bis auf die traktorgroßen Räder ist er doch nicht weit weg davon. Verschiedenes ist auch schwer umsetzbar. Designer sind keine Konstrukteure. Sobald die fertig sind mit träumen, muss man sie mit der Realität vertraut machen. Und ich glaube, für die Studie wäre die (Stamm)Kundschaft einfach zu konservativ. Die sollte MB lieber nicht verprellen.
„dass Teslas Model S mit Kühlergrillmaske durchaus nicht elektrisch aussah. Da wurde es erst später gruselig.“
Nö, ich war Fan der ersten Stunde (als das Auto noch gar keinen Namen hatte) und die Weiterentwicklung war – jedenfalls außen – richtig gut. Finde ich, dass du das anders siehst, verwundert vermutlich niemanden ;-) Aber dass das ein Elektroauto ist, dazu muss man wissen, dass es ein Tesla ist. Das sieht nicht jeder auf den ersten Blick, da stimme ich zu. Das Auto hat Elemente von Ford Mondeo über Audi A5/A7 bis Aston Martin. Das meine ich gar nicht negativ. Aber dadurch wird es von Laien nicht direkt als BEV erkannt wie ein 3 oder Y. Die kann man ja kaum übersehen… was jetzt KEIN Kompliment ist. Aber auch da scheiden sich die Geister, und wer einen fährt, wird sich damit zumindest arrangiert haben.
David meint
Der EQS ist extrem weit weg von der Studie. Da gibt es bei autoevolution eine ausgezeichnete Designkritik, die aufzeigt, wie aus der wunderschönen Studie ein völlig unattraktives Serienmodell wurde. Die Standardargumente, große Räder an Studien und Designer vs. Produktion zerplatzen, wenn du deren Analyse liest. Im Kern zeigen sie, dass sich die Linienführung und das Heck komplett geändert hat. Man hat dem Wagen das skulpturhafte genommen.
Beim Taycan hat man das gelassen. Blech spektakulär zu formen ist indessen in Serie möglich. Schau dir nur mal die hinteren Backen des Taycan an, da wurde allerdings auch gesagt, dass man an die Grenzen der Aluminium-Formung gestoßen ist. Das kann man kann man sich vorstellen, wenn man eine hintere Tür öffnet.
Der Mercedes hätte im Vergleich viel weniger modelliert werden müssen. Da war man schlicht nicht mutig genug. Es werden ja üblicherweise dem Vorstand drei Entwürfe vorgestellt und ich vermute, das war der konservativste. Man konnte sich offenbar nicht für progressiv entscheiden und hatte einen ungünstigen Kompromiss gewählt. Vielleicht lag der Fehler auch schon in den Vorgaben für diese Auswahl, dass man nicht neben serientauglichen Ausgaben der Studie auch eine Variante auf Basis der aktuellen S-Klasse gewünscht hatte.
EVrules meint
Innerhalb des Automotive-Feldes ist soweit bekannt, dass das Design des EQS und EQE nicht besonders gut ankommt und daher auch sich die Verkäufe eher zurückhaltend gestalten.
Daher ist es für die nächste Generation Konsens geworden, auf das klassischere Design zu wechseln, da dies auf eine höhere Attraktivität bei der Kundschaft stößt.
CJuser meint
Naja, ob man mit maximal 67 kWh beim iX1/iX2 und 84 kWh im i5 gut aufgestellt ist, wage ich doch eher in Frage zu stellen.
CaptainPicard meint
Sie sollten die Verbrenner S-Klasse mit dem Design des EQS und umgekehrt machen, dann würden die Verkäufe der elektrischen Version schnell steigen…
M. meint
… oder die der Verbrenner sinken.
Allerdings wird man den Verbrenner Antriebsstrang kaum in einem EQS unterbringen können.
David meint
Soweit ist das alles nicht auseinander. Schau doch mal beim KBA, dann stellst du fest, dass dort der EQS als Variante der S-Klasse geführt wird. Da dürfte es Grenzen geben, wann man das noch machen darf.
M. meint
Mir ging es um die technische Umsetzbarkeit, einen Verbrennerantriebsstrang in einem EQS unterzubringen.
Und die besteht nicht.
Was das KBA macht ist an der Stelle egal, das wird einfach nicht deren Aufhäger gewesen sein.
In der E-Klasse bekomme ich den Kram ja unter, trotzdem zählt die E-Klasse da nicht mit.
CJuser meint
Wie wäre es denn mal damit die S-Klasse als BEV und optional mit Reihenvierzylinder Diesel als Range-Extender anzubieten?
Gernot meint
Källenius ist strategisch absolut unfähig, hat schon 2-3 mal 180-Grad-wenden hingelegt. Es ist mir unbegreiflich, dass der nicht längst viel stärker in Frage gestellt wird. Der Mercedes EQS sollte ja eigentlich schon die vollelektrische S-Klasse sein. Wenn man jetzt noch mal eine „richtige“ vollelektrische S-Klasse entwickelt, eine zweite elektrische S-Klasse, ist das ein Eingestehen des Scheiterns.
Mercedes hat seine EQ-Modelle weitestgehend am Markt und an den Kunden vorbei entwickelt. Mercedes EQE und EQS sind z.B. für so große luxuriöse Autos sehr effizient und repräsentieren beeindruckende Technologie. Aber dafür hat Mercedes den cW-Wert maximal optimiert. Für den optimierten cW-Wert musste die Front stark heruntergezogen und rundgelutscht werden. Wenn jemand 70.000-130.000 Euro für einen großen Mercedes ausgibt, dann ist es ihm nicht wichtig, 5 Euro im Monat beim Strom zu sparen. Daneben gibt es, wahrscheinlich aus falschem Sparwillen, auch noch handwerkliche Fehler beim Design. Diese Autos bieten nicht den Status und das Prestige, das normalerweise mit einem großen Mercedes daher kommt. Deswegen kauft kaum jemand EQE und EQS.
Nimmt man dagegen den neuen 7er BMW: Der kommt wie eine Burg daher, verbraucht pro 100km 2-3 kWh mehr. Ich finde den nicht hübsch, aber der verfängt bei der Zielgruppe mehr – gerade übrigens auch in Asien.
Disclaimer: Natürlich kann man begründet diskutieren, warum es überhaupt so große, schwere, leistungsstarke Autos braucht und dass es ideell immer wünschenswert ist, Verbräuche zu minimieren. Aber darum geht es hier nicht. Es geht darum, dass Mercedes unter Källenius strategisch immer wieder versagt.
Mäx meint
Man muss hier BMW schon Respekt zollen (Strategie, nicht die Aussagen des CEO!).
Es scheint im Moment so, dass der Ansatz der gemeinsamen Plattform sehr gut aufgeht.
Man kann flexibel auf Nachfrage reagieren und ist ja im jeweiligen Segment gut vertreten.
Und demnächst (2025+) kommen die vollelektrischen Volumensegmente (3er, X3 etc.) für die Jahre, wo die BEV Nachfrage deutlich steigen dürfte.
Und selbst dann kann BMW Neue Klasse und CLAR Fahrzeuge auf einem Band bauen.
Das wirkt dann auch viel stringenter als ein Mercedes, die gefühlt alle 6 Monate ihre Strategie neu ausrichten.
Yoshi meint
Die 5€ mehr beim Strom jucken den Kunden nicht.
Wohl eher, dass man auf der Autobahn auch Mal schneller unterwegs sein woll, wenn sie frei ist, ohne alle 300 km laden zu müssen.
Abends nach der Messe mit 180 km/h Strecke machen und schnell nach Hause kommen, das kann der Verbrenner einfach besser.
Genauso wie die Stromkosten dürfte es diesen Kunden auch wurscht sein, wenn diesel 2,20 kostet.
Thyl Engelhardt meint
wobei mir da das Käuferverhalten schon ein wenig vorkommt wie bei der Einführung des Autos. Die ersten sahen ja im Prinzip noch wie Kutschen aus, und das Design musste sich aufgrund anderer Anforderungen erst von den überkommenen optischen Vorstellungen lösen; das ganze dann mit zunehmend wichtiger werdender Aerodynamik noch einmal.
Jetzt muss die Aerodynamik nochmal besser werden, und ein mögliches Ergebnis ist der EQS. Ich finde es recht beachtlich, dass Mercedes sich das getraut hat. Es sei denn, und das ist ein großes „es sei denn“, das geschah nicht aus technischen Gründen, sondern um das Image der S-Klasse als Spitzenmodell nicht anzutasten.
Es ist jedenfalls ein unglaublicher Zitterkurs und BMW hat mit konventionellerem Design (hässlich) die bei den Kunden besser ankommende Strategie gewählt. Vielleicht ist der EQS einfach ein paar Jahre zu früh. Jetzt kommen ja Autos wie der Avatr 12, und damit ändern sich die optischen Gewohnheiten der Käufer.
Andi EE meint
Mercedes hätte die seitlichen Scheiben und dem Body, etwas abgestuft wie in der Studie machen müssen. Der grösste Fehler ist, dass diese Abstufung fehlt. Das wirkt so langweilig, weil an der Seite keinerlei Kontur vorhanden ist.
Ich find die S-Klasse auch keine Lösung, die kommt optisch in die Jahre. Aber ja, so mit dem EQS weiterfahren, kann man nicht. Das Fahrzeug kommt bei den Leuten nicht gut an und das ist der einzig relevante Massstab. Bei reduziertem Design ist jede noch vorhandene Linie wichtig. Man kann nicht einfach eine weglassen und dann denken, ja sieht praktisch gleich aus. Zwischen EQS und der Studie haben unglaublich dumme Leute das Design verändert.
CJuser meint
Naja, ob man mit maximal 67 kWh beim iX1/iX2 und 84 kWh im i5 gut aufgestellt ist, wage ich doch eher in Frage zu stellen.
(hier sollte der Kommentar eigentlich hin)
M. meint
Wer weiß.
Die 67 kWh beim iX1 sind verdächtig nahe am i4 edrive35 – das könnte ich die gleiche Batterie sein, muss natürlich nicht.
Ob da mehr geht – keine Ahnung.
Beim i5 müsste mit dem Radstand aber mehr gehen. Das ist aktuell klar ein Übernahmeteil aus dem i4. Da hat man sich nicht viel Mühe gemacht, ggf. die Kühlung etwas anpasst und das Gehäuse, sonst wahrscheinlich nix.
Ich kenne die Modulgröße nicht, aber die ca. 14 kWh, die man beim edrive 35 ggü dem 40/50 eingespart hat, könnte man sicher draufpacken. Dann hätte man ca. 95 kWh netto, was wohl konkurrenzfähig wäre.
Und vergleichweise wenig Entwicklungsaufwand, die Zelle bliebe da ja gleich. Auf der Ebene ist alles bekannt.
Mäx meint
Anhand des Radstandes hatte ich auch mal so grob 95kWh errechnet.
Beim i5 hat man sich wirklich wenig Mühe gegeben.
Aber dafür kann man nach 2 Jahren ein Technikupdate machen und bleibt im Gespräch.
iX1 und iX2 halten sich ja ungefähr da auf, wo auch der Skoda Elroq ist.
Der kommt mit maximal 77kWh.
EX40 82kWh, EQA/EQB 70kWh, Q4 82kWh, Explorer 82kWh.
Also ja, man ist auf der etwas kleineren Seite, was Batterie angeht.
Vielleicht ist auch hier ein Update möglich.
Ende 2027 kommt der iX1 auf neue Klasse Basis.
M. meint
Könnte sein.
Ich unterstelle mal, im iX1 findet sich die Batterie aus dem i4 35. Dann wäre die nächste Größe eben die bekannte Ausbaustufe mit 81 kWh netto, und die passt nicht, sonst hätte man es gemacht – die ist ja da. Ob mal da kleinteiliger aufstocken kann, weiß ich nicht, aber die Zellen sind ja eher groß.
Da liegt der i5 schon näher.
1) soll der länger laufen,
2) ist damit mehr zu verdienen, und…
bei gleichbleibender Verschaltung (s/p) käme man theoretisch auf bis zu 240 kW Ladeleistung – wenn der Rest mitspielt. Oder man kann die aktuellen 205 – 208 kW länger halten. Bei einem System mit „nominell“ 400V auch kein schlechtes Argument.
Mäx meint
Ich bezweifle, dass die Batterie gleich ist.
Die Batteriegröße ist ja nicht gleich (70kWh im i4, 66kWh im iX1).
Der Radstand ist auch kürzer als im i4.
Dazu steht der aktuelle X1 auf der UKL Plattform, der i4 auf der CLAR Plattform.
Eine direkte Kompatibilität schließe ich daher aus, ohne es aber wirklich zu wissen.
Die Module für X1 und i4 werden aber tatsächlich am gleichen Standort hergestellt.
Naja, die Ladesäule gibt ja nicht mehr her als 500A.
Somit muss man schauen, wann welche Spannung anliegt.
Ich schätze eher die Ladeleistung wird länger bei ~200kW gehalten.
Der i4 hält 200kW von 5-20%, der EQS mit 118kWh von 5-35%.
M. meint
Ok, ich gebe zu, um die genauen Zahlen nachzusehen, war ich zu faul, im Kopf waren sie näher beieinander ;-)
Mehr als 500 A gibt die Säule nicht her, aber vielleicht mehr als 400V.
Wenn der i4 (kurzfristig) mit 208 kW lädt, liegt der (wieder mal aus dem Kopf, irgendein YT) bei 499A * 417V. Mit „17%“ mehr Modulen in Reihe könnte die Spannung steigen, wenn, wie gesagt, der Rest des Systems das kann. Was ich nicht weiß.
brainDotExe meint
In den SUV Modellen werden andere (höhere) Akkuzellen verwendet.
Von daher wird der Akku im iX1/iX2 ein anderer sein als im i4 eDrive35.
Für den i5 sagt die Gerüchteküche einen neuen Akku für 2025 voraus.