Polestar führt Batteriezustandszertifikate (BSOH) für gebrauchte Polestar-2-Elektroautos ein. Im Rahmen des „Pre-owned“-Programms, bei dem ausgewählte Gebrauchtwagen wieder in das Partnernetzwerk aufgenommen werden, weist das Zertifikat Kunden den Zustand und die Kapazität der Batterie des Fahrzeugs aus.
„Durch die prozentuale Angabe der nutzbaren Batterie können Sie einen gebrauchten Polestar 2 mit der Gewissheit kaufen, dass sich die Batterie in einem optimalen Zustand befindet“, wirbt der schwedisch-chinesische Hersteller.
Das Unternehmen betont, dass der Polestar 2 seit seiner Markteinführung im Jahr 2020 über 20 Over-the-Air-Software-Updates (OTA) erhalten habe, die eine kontinuierliche Verbesserung des Fahrzeugs ermöglichen. Die OTA-Updates führten beim Polestar 2 zu Effizienzsteigerungen, einer größeren Reichweite durch verbessertes Batteriemanagement, neuen Funktionen mit Apple CarPlay und Android Auto sowie beliebten Apps wie Waze und YouTube.
Während des neuen Gesundheitschecks werde jedes E-Auto bei einem autorisierten Servicepartner einer strengen 112-Punkte-Prüfung unterzogen, erklärt Polestar. Zusätzlich stelle man unabhängige geprüfte Kilometerstands-, Wartungs- und Eigentumszertifikate zur Verfügung, um den Status jedes gebrauchten Polestar zu bestätigen. Jedes gebrauchte Fahrzeug verfüge über eine 24-monatige Garantie und die Restlaufzeit der achtjährigen Batteriegarantie.
„Dank unseres neuen Batteriezertifikats haben wir für Käuferinnen und Käufer gebrauchter Elektrofahrzeuge einen weiteren Grund geschaffen, einen bereits gefahrenen Polestar 2 zu kaufen“, so Michael Lohscheller, CEO von Polestar. „Zusammen mit dem 112-Punkte-Check, der 24-monatigen Garantie und der Pannenhilfe sowie unserem Engagement, unsere Fahrzeuge durch Software-Updates kontinuierlich zu verbessern, können Käuferinnen und Käufer sicher sein, einen Polestar 2 aus Vorbesitz in optimalem Zustand zu erhalten.“
Donald meint
Stelle mir grad so ne Akku-Checkliste bei Porsche vor:
✔️ Kleber ausgetauscht
✔️ Regenwasser abgelassen
✔️ 13 Rückrufe abgearbeitet
✔️ Feuerlöscher in Kofferraum gelegt
……
✔️ Kohle an StollSauerMandanten überwiesen 🤣
Fred Feuerstein meint
Das ist der neue 111 Punkte Check für Elektroautos…
Monica meint
Elvenpath meint
07.05.2025 um 17:57
……….
Ein Produkt das neu schon trotz massivsten Förderungen noch etwas ein Zehntel der Bevölkerung erreicht, wird sich dann im Nachgang als Gebrauchtwagen wie gut verkaufen, wenn fast monatlich neue, bessere Akkus verkaufen?
Wir sollten echt BWL und VWL ab der 5ten Klasse einführen… das würde dem Universum und Einstein wirklich helfen…
Monica meint
Hab hier drei E-Autos für die ich KFZ Steuer bezahle…. die Akkus haben nix, aber Rost am Wagen. Außer der Tesla, der rostet nix, aber den traue ich mir nicht aus der Garage, weil link s g rü ne den dann anzünden würden. Wegen dem geänderten Klima.. irgendwas ist immer.
Donald meint
KFZ-Steuer für BEV?
M. meint
Jo, is klar.
Elvenpath meint
Das ist halt der Vorteil gegenüber Verbrennern: Der Gebrauchtwagenkauf ist viel sicherer.
Man muss keine Angst haben, dass einem nach einem halben Jahr der Motor verreckt (was mir mehrfach widerfahren ist). Für einen oberflächlichen Akkucheck reicht das Auslesen über den ODB2 Anschluss, wenn man es genau haben will, kann man sich ein Testkit bestellen.
M. meint
Das Auslesen des BMS ist vor allem eins: oberflächlich und die Zeit nicht wert.
Und genau wird’s auch mit dem Testkit nicht, da zu viele Randbedingungen gar nicht berücksichtigt werden KÖNNEN. Angefangen bei „wir kennen ja die Innenwiderstände der neuen Zellen bei der aktuellen Prüftemperatur in Abhängigkeit vom SoC nicht“, weil das immer andere sind. Andere Zellchemie – anderer Innenwiderstand. Ein anderes Elektrolyt reicht schon. Wird das berücksichtigt? Nein. Wie auch?
Wird auf 0% SoC runtergefahren? Nein. Nur bis 10% des Netto-SoC. Dann weiß man es auch nur bis 10%, oder? Ob bei 7% die Spannung zusammenbricht, wenn Leistung gefordert wird (nicht vor sich hinrollen, sondern Leistung!), hat man nicht getestet. Eigentlich hat man gar nichts wirklich getestet, solange der Test nur verlangt, irgendwie von 100 auf 10% SoC zu fahren, das geht nämlich auch mit erhöhtem Innenwiderstand – wenn man es nicht testet…
Kann man eigentlich den Innenwiderstand der Zellen messen? Nein, das kann man nicht. Nur den des Packs. Ansonsten müsste man zerlegen – wo das überhaupt geht, aber das macht ja in diesem Test niemand…. also weiß man nicht viel über die einzelnen Zellen.
Aber besser als nichts ist es natürlich. Die absolut faulen Früchte, die direkt zusammenbrechen, die findet man schon. Den statischen SoH (die reine Speicherkapazität ohne Rücksicht auf Leistungsanforderungen) kann man schon ermitteln. Aber ein Wundermittel ist das nicht.
Future meint
Also ist es technisch noch nicht möglich, die Qualität eines gebrauchten Akkus verlässlich zu testen?
Die Hersteller haben ja zusätzlich enorme Datenmengen zu jedem Fahrzeug gesammelt. Werden diese Daten eigentlich auch genutzt, um den Zustand der Zellen einzuschätzen?
Peter meint
Die Hersteller werden die Daten schon nutzen. Ob sie es dem Kunden zur Verfügung stellen, ist was anderes. Denn ich vermute mal, dass die ziemlich interpretationsbedürftig sind. M. hat es ja schon kurz skizziert.
Es kann – ohne ganz konkretes Ausmessen einzelner Zellen – offenbar nur „statistisch wahrscheinliche“ Ergebnisse geben, das macht Aviloo ja vermutlich auch, aber es gibt keine 100%-ige Sicherheit der Ergebnisse, auch das hat M. ja dargelegt.
M. meint
Doch, natürlich ist das möglich.
Nur braucht man dazu die Daten der Herstellers, und den Akku auf dem Tisch.
Das, was die Zertifikate liefern können, sind Prognosen, indem man schaut, wie sich Akkus mit Messergebnissen entwickelt haben. Man wird mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit aus der aktuellen Kapazität (SoH) eine statistische Restlebensdauer ableiten können. Mit genug Daten kann man das in so ein Zertifikat als Prognose einfließen lassen.
Aber das hat Grenzen: Beispiel: beim BMW i3 94 Ah wird oft ein Zertifikat mit „100% SoH“ angegeben.
Nun weiß jeder (der sich damit beschäftigt) dass der i3 94 Ah einen großzügigen Puffer hat, der nach und nach freigegeben wird.
Es weiß aber niemand (auch Aviloo nicht), wie viel Puffer jeweils freigegeben wurde. Damit ist eine einfache Ladehub-Analyse (und mehr ist das ja nicht) wenig aussagefähig. Erst wenn der Ladehub kleiner ist als die Nennkapazität (netto), weiß man: der Puffer ist aufgebraucht, ab dort geht es dann tatsächlich „runter“. Das kann man dann über die Zeit nachweisen. Macht privat aber keiner.
Andererseits ist es natürlich schon zu sehen, dass die i3- Akkus in der Praxis trotz der geringen Kapazität (und der damit verbundenen hohen Anzahl an Ladezyklen) über viele Jahre funktionieren. Keine exakte Wissenschaft, aber immerhin ein Erfahrungswert.
Was die Hersteller wissen, wissen nur die Hersteller. Von BMW (da habe ich das mal „nebenbei“ verfolgt), legt man viel Wert darauf, die Zellen, die man nicht selbst fertigt, zumindest bestmöglich zu verstehen. Da werden auch massiv Zelltests im Haus gefahren. Zellherstellern kann man dann auch konkretere Anforderungen ins Lastenheft schreiben. Wenn du nicht verstehst, was da vor sich geht, kannst du nichts genaueres verlangen.
Und natürlich helfen die ganzen Daten auch statistisch. Wenn ich eine Garantie auf x Jahre / xxx km geben will, hab ich zwei Möglichkeiten:
1) Augen zu und durch, wird schon gut gehen
2) „unsere Zellen werden das zu 99% erfüllen, für die 1% Garantiefälle bilden wir Rückstellungen“
Gerade wenn man (was BMW mit der neuen Klasse ja macht) Zellen wie Tesla zu einem Block vergießt, sollte man lieber wissen, was man tut. Modul- oder Zelltausch ist da nicht drin. Da gibt’s nur hopp oder top.
Future meint
Ja, kann ich bestätigen. Mein i3 94Ah ist jetzt fast 8 Jahre alt und ich merke so gut wie keinen Reichweitenverlust. Die Effizienz ist mit 12,5 kWh/100 km im Jahresdurchschnitt (plus Ladeverluste) so gut wie am Anfang. BMW hat die Software damals echt gut hinbekommen bei dem Auto und die Zellen von Samsung SDI sind auch gelungen.
Deshalb bin ich auch der Meinung, dass Effizienz bei den Elektroautos so wichtig ist, denn dann müssen auch keine übergroßen Akkus verbaut werden, weil die Reichweite über Effizienz erzielt wird. Das ist kostengünstiger und ressourcenschonend.
M. meint
Der i3 war schon ein nettes BEV, nur halt technisch überzogen und damit letztlich zu teuer.
Behalte das mit der Reichweite mal im Auge. Wenn du „fast keinen“ bemerkst, warst du bis vor kurzem dann noch im Puffer. Jetzt kommt er evtl. langsam raus, und in den nächsten Jahre wirst du was bemerken.
Genau genommen…
Brutto: 33,2 kWh
Netto: 27,2 kWh (82%) (sagt das Netz)
Die reale Degradation sollte also im Bereich 15-20% liegen, SoH in etwa 85 bis 80%. Da könnte der aber eine ganze Weile bleiben, das verläuft meistens nicht linear. Bei etwa 85-80% SoC ist da oft ein Plateau, auf dem er sich eine ganze Weile halten kann, bevor es weiter abfällt.
Bei Tesla gibt es da über die verschiedenen Modelle recht viele Daten, wo man das gut nachvollziehen kann.
Elvenpath meint
Du erzählst ja eine Menge. Kannst du das irgendwie mit der Meinung von Leuten, die wirklich Ahnung von der Materie haben stützen, oder hast du dir das nur selber ausgedacht?
Und was ist für dich „genau“? Auf den Prozent genau? Auf ein Zehntelprozent genau?
Dieseldieter meint
Frag doch deine Freunde in China, die mit den Wunderakkus ☺️
M. meint
Ach. Du kannst mir das glauben, aber wenn du das nicht willst, musst du das nicht. Mir ist das egal, da nicht mein Problem. Ich muss dir auch nicht offenbaren, woher ich das kenne. Ich kenne es.
„Genau“ hat weniger mit einem exakten %-Wert zu tun, als viel mehr mit einem methodischen Problem. Daher nochmal:
Jede Zelle hat einen Innenwiderstand, der konstruktiv bedingt abhängig ist von:
– Zelltemperatur
– Zellspannung
Die Zelltemperatur (innen, nicht an der Oberfläche) kann man meist nicht direkt messen, also muss man sie anders sicherstellen.
Die Zellspannung wird vom BMS als „SoC“ interpretiert, aber das ist eben ein willkürlich festgelegter Wert. Wer die Zelle mehr „stressen“ will, kann einen größeren Teil der theoretischen Spanne nutzen und die Puffer weglassen (wie zumeist beim Smartphone). Dann hat man 0 und 100% bei anderen Zellspannungen, und mehr Kapazität – nur halt auch weniger Vollzyklen, wenn man es ausnutzt.
Jede Änderung an der Zelle an sich (genaue Zusammensetzung, Änderungen in der Herstellung usw.) hat Auswirkungen auf den Innenwiderstand im NEUZUSTAND.
Bei jedem Ladevorgang (und über die Zeit) erhöht sich der Innenwiderstand – aber jede Zelle altert anders – das muss man für jeden einzelnen Zelltyp einzeln ermitteln, da gibt es keine Werte, die man von einer anderen Zelle übernehmen kann, nur weil die auch eine „811“ ist.
Und erst DANN, wenn man diese Werte alle hat, das alles bei der vorgeschriebenen Zellspannung und der vorgeschriebenen Zelltemperatur vergleicht, kann man tatsächlich belastbare Aussagen zur „Zellgesundheit“ treffen. Aber das ist im Rahmen einer Analyse am Fahrzeug komplett abwegig, da man weder den Aufwand betreiben kann (Fahrzeug min. 24 Std. klimatisieren – alleine daran scheitert es schon) und man auch gar nicht weiß, auf welche Temperatur. Das ist nämlich nicht genormt… das legt der Zellhersteller fest. Der OEM hat diese Werte mit Glück, der Kunde weiß ja meistens nicht mal, welche Zellen verbaut sind. Aviloo weiß das auch nicht.
Aber der ausführliche Test ist wie gesagt schon ein Hinweis. Nur: wenn man den 1x im Sommer und 1x im Winter macht (oder 1x nachts und 1x nachdem das Auto 5 Std. in der Sonne stand, Messung nach Schnellladung vs. AC über Nacht – schon hast du 5 oder mehr % Unterschied – bei der gleichen Batterie.
Und, wenn du was zum Innenwiderstand wissen willst, beschleunige das Auto bei 10% SoC mal aus dem Stand auf Vmax durch. Wenn er das nicht kann (und es neu konnte), tja…
Nimm es als Tendenz. Mehr ist es nicht. Das „mehr“ kommt mit der Zeit aus der Statistik. Aber die braucht natürlich Zeit und ist nicht auf andere Batterien übertragbar.
Soll aber keine Angst machen: alle Untersuchungen zeigen, dass die Batterien länger halten als man das vom Smartphone kennt. Der Vergleich wird oft gemacht, ist aber Unsinn.
Nur: wer seine Traktionsbatterie so behandelt wie viele Leute ihr Smartphone, bekommt man die Traktionsbatterie irgendwann auch klein. Man muss es nur wollen.
Einen modernen Diesel richte ich an einem Vormittag hin, ohne einen Meter zu fahren (und mit Öl, bevor die Frage kommt). Mit dem richtigen Equipment und etwas Vorbereitung auf der Straße in 30 – 50 Minuten.
Aber ich verrate nicht, wie.
Andre meint
@M,
Natürlich gibt immer eine gewisse Unsicherheit beim Auslesen des SOH per OBD oder auch mit dem Aviloo-Test.
Aber… Es es um ein vielfaches sicherer, ein gebrauchtes E-Auto mit solchen Testergebnissen zu kaufen, als irgendeinen Verbrenner, wo man garnichts über den Motor weißt.
Selbst wenn der tatsächliche SOH-Wert um 1-2-3% daneben liegt, ist es in der Praxis nicht schlimm. Die grundsätzliche Aussage, ob der Akku „noch alle Zellen beisammen hat“ oder nicht, wird damit ermöglicht.
Man kauft eben keine Katze im Sack.
Übrigens, es ist ziemlich gut von den Herstellern, die einen großzügigen Puffer ab Werk einbauen und den nach und nach freigeben (z.B. Kia/Hyundai). Somit stellen sie eine gleichbleibende Reichweite sicher.
Z.B. BMW/VW tun es nur in einem sehr kleinen Umfang, so dass deren SOH sehr früh runter geht.
M. meint
Ne, eben nicht.
1) ist nicht gesagt, dass der SoH-Wert nur 1-3% daneben liegt
2) sagt der SoH alleine gar nichts aus (habe ich aber beschrieben)
3) ist, wer sich (u.a.) über den Zustand eines Verbrennungsmotors beim Kauf nicht informiert, ist eben auch dumm. Wer davon was versteht, kann dort weitaus besser verlässliche Werte ermitteln als bei einer Batterie. Und das kann für grundlegende Dinge fast jede Werkstatt. Natürlich gibt es hier auch Spezialitäten, die nicht jede Werkstatt kann.
Und die Dinger machen bekanntermaßen ja Geräusche. Dabei gibt es (spezifisch) eine ganze Reihe, wo man sagen kann: ne, Finger weg. Das wird teuer.
Ich bin absolut pro BEV. Aber blauäugig an die Sache rangehen, das kannst du Skeptikern nicht vermitteln, und das dient der Sache auch nicht.
Die Aussage, dass bei VW/BMW hohe Degradation aufweisen, bitte mit Fakten untermauern. Wie schon gesagt: wenn ich eine Batterie kaputt machen will, mache ich die kaputt. Leasingrückläufer würde ich da generell mit einer gewissen Skepsis begegnen, markenunabhängig. Da ist manchen Leuten alles egal.
Aber – da müsste man jetzt nochmal in die Parameter des Flash-Tests schauen – sind das auch die, die am ehesten auffallen. Helden, die immer bis 100% laden, und ähnliche Scherze. Wäre meine Erwartung an den Test, das aufzudecken.
M. meint
Die Antwort hängt seit gestern, also nochmal.
Es geht nicht um 1-3% Messungenauigkeit, es geht darum, dass ein SoH alleine keine belastbare Aussage ist. Wenn der Innenwiderstand zu hoch ist, bekommt man den Strom ggf. nicht mit der geforderten Leistung aus der Batterie. Um das herauszufinden, muss man aber nicht die Kapazität messrn, sondern die Fähigkeit der Batterie, Leistung abzugeben, ohne dass die Spannung einbricht. Aber das tut man nicht. Jedenfalls ist das kein Parameter, der in Kalkulation eingeht.
Vielleicht hilft ein (etwas schiefer) Vergleich mit einem Benzintank: da kann man messen, ob der nach 10 Jahren noch 60 Liter fasst. Das nutzt aber nichts, wenn die Benzinpumpe nur noch die halbe Leistung hat. Bei gemächlicher Fahrt wird man das nicht merken, da die Fördermenge dafür ausreicht.
Aber bei einem festen Tritt aufs Gaspedal reicht die Menge nicht mehr – und der Motor bekommt Aussetzer.
Und: man misst nur bis 10% SoC. Übertragen auf den Benzintank überprüft man nicht, ob man mit den letzten 6 Litern noch fahren kann. Es könnte also sein, dass der Tankgeber hängt und die 6 Liter gar nicht da sind. Man nimmt es an, aber man weiß es nicht sicher.
Peter meint
Bei Verbrennern gibt es auch z.B. Kompressionstests. Dennoch kann irgendwas anderes kaputt gehen.
Es wurde ja geschrieben, dass ein Aviloo besser ist, als nichts. Es kann aber eben keine 100%-Sicherheit geben. Das ist alles.
Grau ist die Welt, nicht schwarz oder weiß.
M. meint
Ja, zum Beispiel. Und einiges mehr.
Der Unterschied ist sicher auch, dass bei einem Verbrenner niemand mit %-Zahlen Sicherheit suggeriert. Eine Restunsicherheit bleibt immer.
Monica meint
Elvenpath meint
…
von nix eine Ahnung, davon aber reichlich…
Ich hab schon schrottreife tüv lose Fahrzeuge verkauft, zu Preisen…
Fred Feuerstein meint
Das ist eine sehr gute Entwicklung bei Polestar. Hier könnte sich der Volkswagenkonzern eine dicke Scheibe abschneiden. Erst bekommen die Bestandskunden neue Hardware und jetzt bekommt man Transparenz beim Kauf eines gebrauchten Polestar Fahrzeuges.
Thorsten 0711 meint
Ich habe gerade einen Kaufvertrag für einen Pro S Tour 2021 mit 35000km unterschrieben und auf Nachfrage vom VW Händler ein Zertifikat von Aviloo bekommen. Score = 95 und SOH = 93,5%
Dieseldieter meint
Was haste berappt wenn ich fragen darf? Die sind eigentlich gar nicht übel.
Thorsten 0711 meint
Dieseldieter
Ich habe 25150€ mit neuen TÜV bezahlt. Das Auto ist sehr gut ausgestattet und der NP laut Liste war über 53000.
Dieseldieter meint
Da kann man nicht meckern 👍🏻
Allzeit gute Fahrt
Thorsten 0711 meint
Dieseldieter
Vielen Dank! Auf ein solches Angebot habe ich echt lange gewartet 👍
Fred Feuerstein meint
Das ist gut, sollte aber nicht auf Nachfrage passieren, sondern ungefragt mit ausgehändigt werden.
Thorsten 0711 meint
Das finde ich auch! VW selbst macht da übrigens nichts. Die Leasingrückläufer kommen auch völlig unaufbereitet zum Händler. Ich saß noch in einem identischen ID.3 mit weniger km (der ganz frisch beim Händler eingetroffen war), der roch stark nach Zigaretten und die Hundehaare waren auch noch im Innenraum…unfassbar!!!
M. meint
Verständnisfrage: wo geben VW-Leasingnehmer das Auto bei Vertragsende ab? Ist das nicht beim Händler? Wenn nein – wo kommen die her?
Wenn ja, wäre dann nicht eben dieser Händler damit zu beschäftigen, das Auto verkaufsfertig zu machen? Meistens haben die (zumindest die großen Händler) dafür aber Unterlieferanten, die vom Händler damit beauftragt werden. So kenne ich das jedenfalls, wenn auch nicht von VW.
Wo ich aber dabei wäre: ein nicht aufbereitetes Auto sollte man nicht potenziellen Kunden in die Hand geben. Vielleicht war sogar der Händler überrascht, wie sehr ein Leasingnehmer ein Auto versauen kann. Dem würde ich als Händler einen 4-stelligen Reinigungsbetrag in Rechnung stellen.
Future meint
Ja, ich finde auch, dass die Hersteller bei den gebrauchten Elektroautos für mehr Vertrauen sorgen müssen. Da helfen solche Zertifikate natürlich sehr. Zusätzlich bräuchte es entsprechend großzügige Gebrauchtwagengarantien für die Zellen und die Ladetechnik. Außerdem müssen regelmäßige Updates weiterhin kommen für älterer Autos, um die Software immer aktuell zu halten. Polestar scheint hier Vorreiter zu sein. Sehr gut.