Sechs führende europäische Betreiber von Wasserstofftankstellen haben sich zur Hydrogen Infrastructure Alliance (H2IA) zusammengeschlossen, um den Ausbau der Wasserstoffmobilität zu beschleunigen. Die Allianz für Wasserstofftankstellen betont die entscheidende Bedeutung der Verfügbarkeit von Fahrzeugmodellen. Ziel sei es, Infrastruktur- und Fahrzeugausbau bis 2028 besser aufeinander abzustimmen und zu beschleunigen.
Der Zusammenschluss vereint Mitglieder aus verschiedenen europäischen Ländern: Hydri (Schweden), TEAL Mobility (Frankreich), Fountain Fuel (Niederlande), H2 Mobility (Deutschland), Virya Energy (Belgien) und HYmpulsion (Frankreich). Gemeinsam betreiben diese Unternehmen 92 Wasserstofftankstellen für leichte und schwere Nutzfahrzeuge. Bis 2028 sind weitere 39 Großtankstellen geplant – den Angaben zufolge genug, um täglich mehr als 1.800 Lkw zu betanken.
Die Allianz hat laut einer Mitteilung Gespräche mit führenden Fahrzeugherstellern aufgenommen, um die Wasserstoffmobilität schneller voranzubringen. Mit einem ambitionierten, dennoch realistischen Ausbaupfad lasse sich ein vernetztes Tankstellennetz realisieren, das ganz Europa abdeckt. Dies bezeichnet die Allianz als „Connecting the Dots“, wie auf einer aktuellen Karte dargestellt. Durch den Vorstoß der Infrastrukturbetreiber das Tankstellennetzes zuerst auszubauen, könne das „Henne-Ei-Dilemma“ überwunden werden, heißt es.
Die Tankinfrastruktur gebe Fahrzeugherstellern die notwendige Planungssicherheit, um die Entwicklung und Auslieferung von Fahrzeugen hochzufahren, so die Allianz. Größere Fahrzeugvolumina und eine breitere Modellauswahl führten wiederum zu einem schnelleren Ausbau des Tankstellennetzes – „und vor allem zu niedrigeren Kosten für Endnutzer, sowohl bei den Fahrzeugen als auch beim Kraftstoff“.
Der Hochlauf von Wasserstofffahrzeugen und Wasserstofftankstellen erinnert die Allianz-Mitglieder an die Entwicklung der Mobilfunkinfrastruktur in den frühen 2000er-Jahren. Damals führten mehr Sendemasten und eine bessere Netzabdeckung zu einem starken Anstieg der Mobiltelefonnutzung. Dieser Trend wiederum förderte die Errichtung weiterer und leistungsfähigerer Sendemasten und mündete schließlich in technologischen Fortschritten wie den 5G-Netzen. Mit vielen Sendemasten, einer großen Zahl an Mobiltelefonen und hohen Nutzungsraten sanken die Gesamtkosten des Systems spürbar.
„Es geht darum, die regulatorischen Rahmenbedingungen auf europäischer Ebene weiter voranzubringen. Der Schwerlastverkehr ist ein entscheidender Treiber für die Wasserstoffmobilität in Europa. Wir sehen das jeden Tag an unseren Stationen in Deutschland. Dort beträgt der Absatz durch Busse und Lkw bereits heute deutlich über 70 Prozent. Es geht darum, diesen Pfad auf europäischer Ebene fortzuführen. Die H2 Infrastructure Alliance setzt dafür ein wichtiges Zeichen: Die Realisierung eines europaweiten Tankstellennetzes ist bereits in vollem Gange und benötigt jetzt das Commitment auf OEM-Seite für steigende Fahrzeugzahlen“, so Martin Jüngel, Geschäftsführer von H2 Mobility.
Die Mitglieder der H2IA betonen, dass batterieelektrische Lösungen und Wasserstofftechnologien einander ergänzten. Beide seien notwendig, um unterschiedliche Kundenanforderungen zu erfüllen – vom Fernverkehr und hohen Flexibilitätsanforderungen über Schwerlasttransporte bis hin zu intensiven Einsatzprofilen. Wasserstoff spiele insbesondere in Regionen eine wichtige Rolle, in denen eine begrenzte Stromnetzkapazität den Ausbau von Schnellladeinfrastruktur erschwert.
Wahrheit meint
Erst fällt das Verbrenneraus, Hybride werden Co2-neutral und jetzt auch noch Wasserstoff 😂
Trotzdem vergeht Süd und co das hochgestochene Geschwafel nicht, in der dunklen Zeit Deutschlands hätte man gesagt, die glauben noch an den Endsieg:)
Steffen meint
Währenddessen (Artikel eins drunter): EU-Kommission fördert Ladeinfrastuktur europaweit mit 600 Millionen Euro.
Hehe. Nicht fordern, fördern.
Jensen meint
Das dürfte eine spannende und hochinteressante Zusammenkuft der hilflosen Wassersofftankstellenvertreter mit den ratlosen Vertretern der alten Automobilindustrie gewesen sein. Abgesehen von üppigen Föderkulissen, die an der einen oder anderen Stelle ein zartes Lichtlein glimmen lassen, vereint der Wasserstoff leider in Bezug auf den straßengebundenen
Verkehr allesamt die schlechteren Kennzahlen auf seiner Seite. Selbst wenn es gelingt, die Werte aller Vergleichtsfelder theorethiosch irgendwann einmal in Sichtweite von batterielektrischen Antrieben zu bekommen, wird der Wasserstoff maximal eine Anwendung in einer sehr sehr kleinen Nische sein können.
Jörg2 meint
Naja, im Bereich BEV wurde/wird dieses Henne-Ei-Problem dadurch aufgelöst, dass diverse BEV-Hersteller ihr eigenes Ladenetz anbieten bzw. sich (in Gemeinschaft) am Aufbau der Netze beteiligen.
Vielleicht sollten die H2-Freunde sich mit den H2-Autobauern unterhalten, ob die Bock haben, ein paar Talerchen in teure H2-Tankstellen zu stecken. Mir fällt allerdings kein H2-Autohersteller ein, der sich des Siegeszuges seiner (oder anderer) H2-Hagrzeuge dermaßen sicher ist, dass hier in Vorleistung gehen möchte.
Stefan meint
Beziehungsweise könnten die Leute zu Hause laden, das geht beim Wasserstoff nicht ;)
Justin Case meint
Die Empfänglichkeit der Politik für derartige Fördergeldgenerierungsinitiativen zeugen von mangelnder Kompetenz einerseits und hoher Anfälligkeit für Landschaftspflege andererseits.
Jeff Healey meint
Sehr schön umschrieben 😂
Wir können uns diesen Filz in der Parteien-Landschaft einfach nicht mehr leisten.
Die Ausmaße an merkwürdigen politischen Entscheidungen sind nicht mehr tragbar.
Und schon lange nicht mehr mit Inkompetenz zu erklären.
Es muss sich dringend etwas ändern.
(Aber nicht mit Ansätzen vom extremen, rechten oder linken Flügel der Politik!)
Meine persönliche Meinung.
R2D2 meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
R2D2 meint
Was soll das? Kein sinn für humor?
Jens Wilke meint
Hinsichtlich der Kosten: Wenn man von 8 kg Wasserstoff pro 100 Kilometer ausgeht (https://www.electrive.net/2024/01/24/metro-nimmt-ersten-von-drei-h2-lkw-in-betrieb/) sind das bei den subventionierten 8 Euro insgesamt 64 Euro Treibstoffkosten pro 100 km.
Für die Herstellung von 1kg Wasserstoff werden nach Stand der aktuellen Technik 53kWh Strom benötigt. (https://energyboosted.de/post/wieviel-strom-fuer-1-kg-wasserstoff-energieverbrauch) Um die 8 Euro erreichen zu können muss der Strom weniger als 15,1 Cent pro kWh kosten (53*0,151€=8€) – Und das nur für Strom-Betriebskosten bei der Herstellung. Allein dieser Preis ist ja nur subventioniert möglich.
Schaut man jetzt den Verbrauch genauer an, ergibt sich bei Wasserstoff ein Verbrauch von mehr als 400 kWh auf 100 km. Der Vergleich mit BEVs mit 120 kWh pro km ist schon dramatisch.
Irgendeiner dieser hochbezahlten Personen muss doch eine Antwort auf die Frage haben, wie sich das für einen Spediteur im Vergleich zu BEV rechnen kann.
Übersehe ich hier irgendwas? Gibt es Studien dazu?
Einschränkend: Ich halte Wasserstoff wichtig für die Dekarbonisierung der Industrie, deswegen braucht es auch Elektrolyseanlagen, aber in der Mobilität erschließt sich mir der Anwendungsfall komplett nicht.
Mark Müller meint
Strom kostet sehr oft weniger als 15,1 Cents pro kWh; an den meisten Orten sogar mehr als die halbe Zeit. Manchmal kostet er auch noch deutlich weniger bis gar nichts. Einfach nicht zu den Stunden, wo BEV typischerweise nachtanken möchten. Das ist der grosse Vorteil von Wasserstoff, man kann ihn abfüllen und dann verwenden, wenn man ihn braucht.
Elvenpath meint
Dazu werden aber teure und wartungsintensive Hochdrucksysteme benötigt. Zudem hat Wasserstoff die unangenehme Eigenschaft, sich leicht zu verflüchtigen. Selbst aus geschlossenen Behältern.
Steffen meint
Das Problem ist aber, dass Betreiber von Elektrolyseuren diese nicht nur in Randzeiten betreiben wollen, wenn gerade Strom übrig ist. Damit ist so ein „Gerät“ nicht wirtschaftlich zu betreiben.
Dazu kommt noch der gesetzlich festgelegte bremsende Umstand, dass H2-Elektrolyse nur mit neu errichteten EE-Anlagen (Wind, Sonne) betrieben werden darf.
Und natürlich brauchen andere Industrieteilnehmer H2 viel dringender als der Straßenverkehr.
In Summe: Funktioniert nicht.
M. meint
Strom kann man auch abfüllen und dann verwenden, wenn man ihn braucht.
Das nennt man meist „Batterie“.
In den Mengen, in denen der für H2 gebraucht würde, hat sich der Preis von 15 ct. ganz schnell erledigt.
Angebot – Nachfrage.
Das wird also subventioniert werden müssen – man wird also versuchen, ganz dick Steuergeld einzustreichen für einen NULLvorteil – im Gegenteil:
Solange die Wirtschaftszweige, die auf H2 angewiesen sind – z.B. Chemische Industrie und Stahlherstellung – nicht versorgt sind, ist gar kein H2 übrig, um es in Fahrzeugen zu verplempern, als würde uns das Zeug einfach aus den Ohren quillen.
Ossisailor meint
Wie das Portal electrive dazu schreibt, schließt H2-Mobility (Partner derH2-Allianz) in Deutschland erstmal die Standorte Berlin-Rothenbachstraße, Biebelried, Braunschweig, Duisburg, Essen, Hasbergen, Ingolstadt, Kirchheim, Laatzen, Limburg, Lohfelden, Metzingen, Rheda-Wiedenbrück und Wendlingen zu schließen.
Dort können Kunden noch bis Ende des Jahres tanken, danach werden die Tankstellen zurückgebaut. Die waren nämlich für den PkW-Bereich entwickelt und aufgestellt worden und können nicht an die Anforderungen für den LkW-Bedarf angepasst werden.
E.Korsar meint
„Wasserstoff spiele insbesondere in Regionen eine wichtige Rolle, in denen eine begrenzte Stromnetzkapazität den Ausbau von Schnellladeinfrastruktur erschwert.“
Die H2-Tanke mit 400kW-Anschluss in der Region mit begrenzter Stromkapazität. Hmmmm….
Da könnte man lieber 8 50kW-Lader hinstellen.
EdgarW meint
Besser einen 400er mit 4 Anschlüssen (gibt’s zB von Siemens – eine Säule mit 2x CCS und ein Dispenser mit 2x CCS), dann kann ein einzelnes Auto mit 400 kW laden oder 3 mit 166 oder 4 mit 100 – oder eben so aufgeteilt, wie sie’s jeweils grad benötigen (niedriger SOC, hoher SOC, aktuell angeforderte Ladegeschwindigkeit, verbleibende Ladegeschwindigkeit bei hohem SOC etc).
Oder noch mehr mit Batteriepuffer.
Ja, das vorgebrachte ist natürlich ein Pseudo-Argument. Wie die ganze H2-im-Pkw-„Argumentationskette“.
McGybrush meint
Mobilfunknetz ist aber eher das Elektroauto. Wasserstoff das Faxgerät.
Im Vergleich zu Postsendung beides Fortschrittlich. Aber Faxgerät bleibt Faxgerät. Die waren vor den Handys super.
Für Spezialfälle sicher noch OK. Die breite masse hat aber was einfacheres gefunden.
Und bei Handys musste man Leute nicht überreden. Das war ein Selbstläufer.
Wasserstoffpreise machen das eh Witzlos. Frag mal ein Verbrenner Fahrer ob er 3Eur für 1L Benzin zahlen würde der aus Windkraft entbanden ist.
Und ein Wasserstoff Auto fährt am Ende ja auch nur mit Strom. Nur eben teuerer. Also das ja trotzdem eine Mechanische Testosteron Maschine wie ein V8 sondern ein Emotionsloser Elektromotor mit 500PS der ja sooooo langweilig ist /ironie off.
Verbrenner fahrer wollen ja Emotionen.
Thomas meint
Der Staa sollte im Massenmarkt technologieoffen fördern, alles andere ist unbezahlbar wenn man auf das falsche Pferd setzt.
Die Milliardenteuren Sonderförderungen für Wasserstoff sollten deswegen so schnell wie möglich eingestellt werden.
F. K. Fast meint
H2, der Champagner der Energiewende, ist für so etwas profanes wie Verkehr einfach zu teuer.
Die H2-Anbieter können es ja mal ausprobieren: kauft H2-Autos und vermietet sie für 10 EUR/Monat und schaut, wieviel Leute drauf anspringen. Ich schätze, selbst dann will die keiner.
Steffen meint
Nicht mal 100 Tankstellen in halb Europa. Warum sollte man da auf den H2-Zug aufspringen, wenn jetzt schon klar ersichtlich ist, dass der Stromzug viel eher und verlässlicher abfährt?
Die Analogie zum Mobilfunknetz ist ja wohl auch ein schlechter Witz – da war für den Benutzer schnell klar, was für Vorteile eine schnellere Datenverbindung hat. Bei H2 sind die Nachteile offensichtlich…
Peter meint
Naja, es geht um LKW-Transport. Da fragt sich bei besonders schweren Lasten, die eine Nische sind, ob das wirklich batterietechnisch gemacht werden kann, weil die Batterien selbst ja auch wiegen und die gesamte Infrastruktur (Straßen, Brücken etc.) ja auf gewisse Maximalgewichte ausgelegt ist. Aber wenn es nur um eine 2%-Nische geht, könnte man in dieser speziellen Nische vielleicht auch fossil oder efuel bleiben. Die anderen 98% dann elektrisch.
Steffen meint
Du sagst es bereits: Mit einer Nische kann kein Tankstellennetz überleben. Da ist es günstiger einen kleinen H2-Transporter hinter einem Schwerlastverkehr herfahren zu lassen. EFuels wäre da wahrscheinlich noch besser geeignet, ebenfalls als Mini-Tankwagen oder eben an Tankstellen. Wobei kann ein Schwerlasttransporter (mit Ladung) überhaupt an einer Tankstelle halten und tanken?
Andi_XE meint
Man sollte weiter eine technologieoffen Ansatz Verfogen. Im Geladen-Podcast hat scih ein Verter von Merceds dazu geäußert das Flüssigwasserstoff die zu präferierende Technologie wäre.
Von daher sollte m.a. keine weiteren Tankstellen für Hochdruck-Wasserstof aufgebaut werden, da garnicht absehbar ist ob dies die richtige Technologie ist.
E.Korsar meint
Klar doch – Flüssigwasserstoff. Kostet ja nur 1,50€ bis 4,00€ ein kg Wasserstoff zu verflüssigen in der Industrie.
Der Preis ist ja eh die letzten Jahre an der Tanke massiv gefallen von 9,50€ auf 19,25€. Demnächst dann 21,999€.
Aber die Leute aus Anderswoland, wo die Sonne mehr scheint und der Wind mehr weht, verflüssigen das bestimmt kostenlos. /s
Mäx meint
Und auf dem Transport von Anderswoland hierhin bleibt auch der ganze verflüssigte Wasserstoff erhalten.
LOL meint
-253 °C (20K) … klar das will ich unbedingt im Auto haben
Peet meint
Ich welcher Geladen-Podcast Folge?
Andi_XE meint
Sorry war nicht der Geladen PodCast.
Sondern auf YouTuhbe :
Volker Hasenberg: Über E-LKW, Wasserstoff & Infrastruktur | Eduard Heindl Energiegespräch #108
Das Gespräch wurde am 31. Oktober 2025 in Leinfelden-Echterdingen bei Daimler Truck aufgezeichnet.
Energiegespräche bei Daimler Truck mit Volker Hasenberg: Die Wahrheit über E-LKW, Wasserstoff & Infrastruktur
Fraggle meint
Vermutlich die vom 21.01.2024: Volker Hasenberg zu „Daimlers Wasserstofftruck GenH2“. Hab aber selber noch nicht reingehört.
E.Korsar meint
“ Mit vielen Sendemasten, einer großen Zahl an Mobiltelefonen und hohen Nutzungsraten sanken die Gesamtkosten des Systems spürbar.“
Ja, aber zum Glück liefen die Mobiltelefone schon damals mit Strom aus Batterien, Akkus und AA(A)-Zellen. Die Brennstoffzelle ist auch bei Mobiltelefonen kaum über Prototypenstatus gekommen. Von Toshiba gab es mal ein eine Powerbank mit Methanol. Nettes Spielzeug, aber recht unbrauchbar.
Also mit einer Wasserstoffallianz für Mobilfunk hätten wir heute noch Festnetztelefone mit Wählscheibe.