Die Branche ist laut einer Analyse der Finanzkennzahlen der 19 größten Autokonzerne durch die Unternehmensberatung EY mit deutlichem Gegenwind ins Jahr 2026 gestartet. Die deutschen Hersteller trifft es dabei besonders hart. Während der Umsatz der 19 weltweit größten Autokonzerne im ersten Quartal insgesamt um knapp zwei Prozent zulegte, wuchs der Umsatz japanischer Hersteller um vier Prozent, der der US‑Konzerne um fünf Prozent. Die drei deutschen Autokonzerne mussten dagegen insgesamt einen Umsatzrückgang von vier Prozent hinnehmen.
Auch beim Gewinn haben die US-Konzerne die Nase vorn: Die US‑Hersteller steigerten ihren Gewinn um 83 Prozent, während die deutschen Konzerne ein Minus von 23 Prozent verzeichneten. Lediglich acht der von EY untersuchten Unternehmen erzielten ein Gewinnplus, zehn Konzerne – darunter alle drei deutschen – mussten rückläufige Ergebnisse melden.
Während die deutschen Autokonzerne also weiterhin Rückgänge bei Umsatz und Gewinn verbuchen, haben gerade die US-Konzerne im ersten Quartal offenbar eine Trendwende geschafft und zeigen allen anderen Herstellernationen die Rücklichter. Dabei lassen sie auch die chinesischen Hersteller im Ranking hinter sich, deren Umsatz im ersten Quartal um ein Prozent und deren Gewinn sogar um 43 Prozent schrumpfte.
Profitabilität der Autoindustrie weiter rückläufig
Insgesamt ist die Profitabilität der Autoindustrie weiter rückläufig: Über alle Hersteller hinweg sank die Gesamtmarge von 5,3 auf 3,5 Prozent und damit auf den zweitniedrigsten Stand in den vergangenen zehn Jahren. Nur im Corona-Jahr 2020 war die Profitabilität mit einer Marge von 1,9 Prozent noch geringer gewesen.
Im EY-Ranking der profitabelsten Autokonzerne belegt Suzuki mit einer Marge von 10,9 Prozent den Spitzenplatz, gefolgt von General Motors (9,4 %) und Kia (7,5 %). BMW erreicht mit 6,5 Prozent Rang vier, Mercedes‑Benz liegt mit 6,0 Prozent auf Platz sechs, Volkswagen mit 3,3 Prozent auf Rang 13. Die Durchschnittsmarge der deutschen Konzerne ist im Jahresvergleich von 5,7 auf 4,6 Prozent gesunken – zum Vergleich: Vor vier Jahren, im ersten Quartal 2022, hatten die drei deutschen Konzerne zusammen noch eine Marge von 13,2 Prozent erzielt.
„Die Krise ist gerade für die deutschen Autokonzerne längst noch nicht überwunden“, fasst Constantin M. Gall von EY zusammen. „Die gesamte deutsche Autoindustrie befindet sich in einem tiefgreifenden Strukturwandel: wegfallende Auslandsmärkte, teure Überkapazitäten, hohe Software-Investitionen und ein langsamer Hochlauf der Elektromobilität belasten die Ergebnisse.“ Zudem machten die neuen Wettbewerber aus China allen etablierten Autokonzernen zunehmend das Leben schwer – außer auf dem US-Markt, zu dem chinesische Autohersteller aktuell keinen Zugang haben.
Ein Grund für das deutliche Gewinnwachstum der US-Hersteller sind neben der Abschirmung des US-Markts gegen Produkte aus dem Ausland unter anderem die vom Obersten Gerichtshof der USA teilweise gekippten Einfuhrzölle, die zu hohen Rückzahlungen an die Hersteller führen. Die Probleme auf dem US-Markt sind Teil einer schwierigen Gemengelage, mit der die Hersteller konfrontiert sind.
„Geopolitische Spannungen, Nationalismus, Handelsschranken und wechselnde politische Präferenzen für die eine oder andere Antriebstechnologie prägen das Umfeld, in dem alle Autokonzerne derzeit navigieren müssen“, erklärt Gall. „Die deutschen Konzerne, für die alle drei Top-Märkte – die USA, Europa und China – äußerst wichtig sind, befinden sich in einer sehr schwierigen Position – sie können nicht mehr von einem freien Welthandel profitieren, sondern sehen sich enormem Gegenwind ausgesetzt, sowohl in den USA als auch in China.“
China-Absatz weiter rückläufig, vor allem bei deutschen Autobauern
Zum Bremsklotz entwickelt sich für die meisten westlichen Autokonzerne aktuell das Geschäft in China, wo der Absatz der untersuchten Unternehmen im ersten Quartal um 11 Prozent sank. Die deutschen Konzerne verzeichneten sogar einen Absatzrückgang von 16 Prozent. Der Anteil der Volksrepublik am Gesamtabsatz der deutschen Autobauer sank damit erneut: von 28,9 Prozent im vergangenen Jahr auf 26,4 Prozent im ersten Quartal 2026. Zum Vergleich: Im Rekordjahr 2020 waren noch 39,4 Prozent des weltweiten Pkw-Absatzes der deutschen Hersteller auf China entfallen. Seitdem schrumpft die Bedeutung des weltgrößten Automarkts kontinuierlich.
„Von der Cashcow zum Sorgenkind: China bleibt eines der größten Probleme für die deutschen Konzerne“, sagt Gall. „Der chinesische Absatzmarkt ist extrem wettbewerbsintensiv, und gerade hochpreisige Premium-Fahrzeuge verkaufen sich aufgrund der schwachen Konjunktur schlecht. Im wachsenden Elektrosegment bevorzugen die Chinesen einheimische Marken – da gibt es für die westlichen Hersteller aktuell wenig zu gewinnen“.
Die derzeitige Marktschwäche in China macht allerdings auch den dortigen Autokonzernen im Ranking zu schaffen, die im ersten Quartal weltweit 14 Prozent weniger Pkw verkauften – trotz eines starken Wachstums um 155 Prozent in Europa. Zudem mussten auch die chinesischen Unternehmen Einbußen bei der Profitabilität hinnehmen: ihre durchschnittliche Marge schrumpfte von 6,9 auf 3,9 Prozent.
„Der aggressive weltweite Expansionskurs und der intensive Preiswettbewerb auf dem chinesischen Heimatmarkt kosten viel Geld, dürften sich aber fortsetzen“, so Gall. „Die westlichen Autobauer sind auch auf ihren angestammten Absatzmärkten mit einer immer stärkeren chinesischen Konkurrenz konfrontiert, die gerade im Elektrosegment mit niedrigeren Preisen und technologischer Leistungsfähigkeit punktet.“
Strukturwandel in der deutschen Autoindustrie kommt langsam voran
Angesichts der anhaltenden Gewinnschwäche der deutschen Autokonzerne und der geringen Wahrscheinlichkeit einer baldigen Aufhellung der weltweiten Autokonjunktur setzen die deutschen Autobauer auf Sparmaßnahmen – durch Stellenabbau, Digitalisierungsmaßnahmen in Entwicklung und Produktion, durch Produktionsverlagerungen in sogenannte Best-Cost-Länder, inzwischen aber auch durch den Verkauf von Autofabriken an andere Hersteller oder auch an branchenfremde Dritte.
„Die Übernahme von Autofabriken durch Rüstungsunternehmen ist eine von mehreren Optionen und mit Sicherheit für die deutsche Industrie insgesamt eine attraktive Möglichkeit. Allerdings stellen sich im Detail viele Fragen, die zu lösen sind. In jedem Fall ist es begrüßenswert, dass die Autokonzerne zunehmend neue Wege gehen und den Strukturwandel aktiv gestalten. Auf bessere Zeiten warten hieße nämlich nur, das Leiden zu verlängern“, sagt Gall.
Laut dem Berater ist die Kostenstruktur in Deutschland nicht mehr wettbewerbsfähig: „An anderen Standorten lässt sich deutlich günstiger produzieren – dabei spielen niedrigere Lohnkosten, niedrigere Energiekosten, eine höhere Produktivität und zusätzliche staatliche Fördermittel eine Rolle. Insgesamt bietet Deutschland wenig Anreize, hier noch Industrieproduktion im großen Stil aufrecht zu erhalten.“
„Iran-Krise wird Autokonjunktur bremsen“
Angesichts der aktuellen konjunkturellen und geopolitischen Lage rechnet Gall nicht mit einer spürbaren Belebung der Neuwagennachfrage in Europa im laufenden Jahr. „Die instabile politische Weltlage, steigende Energiepreise, steigende Logistikkosten und eine höhere Inflation bei gleichzeitig relativ hohen Zinsen – all das ist Gift für die Autokonjunktur.“ Die Nachfrage nach Verbrenner-Modellen werde aufgrund der hohen Spritpreise und der sinkenden Kaufkraft weiter sinken, während gleichzeitig Elektroautos – nicht zuletzt dank hoher staatlicher Subventionen – Marktanteile gewännen.
In Summe dürfte der Absatz, der im ersten Quartal bereits knapp vier Prozent niedriger lag als im Vorjahreszeitraum, rückläufig bleiben, erwartet man bei EY. Gall: „Die Krise im Nahen Osten führt für die Autokonzerne zu steigenden Kosten, generell steigenden Risiken, Lieferunterbrechungen und Kaufzurückhaltung in vielen Märkten. 2026 wird ein weiteres Krisenjahr für die Autobranche.“
Paule meint
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Jörg2 meint
Eine gute Zusammenfassung der Ist-Situation.
Zieht man die Tendenz der letzten 2..3 Jahre hinzu, wird es sicherlich irgendwann eine Bodenbildung geben.
Zieht man ähnliche Umbrüche aus der Wirtschaftshistorie hinzu, dann wird hier der Niedergang beschrieben, keine Delle.
Mich wundert, dass der Bote nochnicht verunglimpft wurde.
David meint
Man sollte aber sagen, alle sind vor Tesla. Die haben nur 2,1 %.
Fred Feuerstein meint
Mal wieder nicht richtig, aber das kennt man von dir nicht anders. Tesla hatte eine Umsatzrendite von 4,2 % und eine Nettomarge von 2,1 %. Der Volkswagenkonzern hatte eine Umsatzrendite von 3,3 & und eine Nettomarge von 1,7 %… Vielleicht solltest du dich nochmal mit BWL beschäftigen, bevor du wahllos mit irgendwelchen Kennzahlen aus dem Geschäftsbericht um dich wirfst. Aber als Schrankenwärter kann man natürlich die Umsatzrendite mit einer Nettomarge vergleichen. Macht zwar keinen Sinn, machst du aber immer wieder.
David meint
Du weißt ganz genau, dass Tesla seine Berichte so gedreht hat, dass Es so aussieht für simpel, wie du es auch ganz stolz und schlau hier gleich kundtust. Ich sage z.B.: Aktienoptionen. Wenn man die Zahlen bereinigt, ergibt sich das Bild, so wie ich das sage. Aber überhaupt ist es doch recht süß, dass du dich über 2,3 oder 4 % echauffiert. Für ein Unternehmen ohne Erblasten und ohne soziales Gewissen, ist das doch ein erbärmliches Ergebnis. Egal, wie man es dreht.
Teilweise entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Fred Feuerstein meint
„Wenn man die Zahlen bereinigt, ergibt sich das Bild, so wie ich das sage.“ Nein, auch dann nicht…Die Zahlen die du durcheinandermengst, machen keinen Sinn. Für einen Schrankenwärter vielleicht, für alle anderen eher nicht.
Das was du da behauptest ist übrigens strafbar, die SEC schaut bei so etwas genau hin. Aber auch das kann ein Schrankenwärter nicht wissen.
Kokopelli meint
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Future meint
Es ist ein bisschen nervig, dass David sich immer so oft die Zahlen verbiegen muss. Vielen Dank an alle, die das hier immer wieder korrigieren, weil sie eben Bilanzen lesen können.
Manchmal frage ich mich, wieviele »Davids« es in dieser Branche gibt, die die eigenen Zahlen scheinbar nicht wahrhaben wollen und die des Wettbewerbers ebenso nicht. Deshalb braucht es auch weiter die vielen Berater in der Industrie, über die sich viele »Davids« ja immer nur lustig machen.
Future meint
Wieso redet man sich denn bei VW die Zahlen immer so schön?
Es ist dramatisch, was da los ist. Jetzt wissen wir auch, warum sie so viele Verbrenner verkaufen müssen. Sie trauen sich auch noch nicht einmal, die Marge bei den Elektroautos zu veröffentlichen. Ford macht das als einziger Althersteller.
eBikerin meint
Ford macht das als einziger Hersteller – von allen.
Auch dein Lieblingsunternehmen gibt es nicht an.
Da ist in der Marge auch alles verwurschtelt, gelle?
Future meint
Autobauer sind ganz sicher nicht meine Lieblingsunternehmen und das werden sie auch nie sein. Man muss sich halt mit den Autobauern beschäftigen, weil diese erheblich zum menschengemachten Klimawandel beitragen. Jeder Hersteller, der also keine Verbrenner produziert, ist da hilfreich.
MichaelEV meint
Automotive bei Tesla meint BEVs, nichts anderes. Ansonsten hat Tesla andere Geschäftsfelder, von denen viele aber Kosten und noch keine Erträge produzieren. Diese Kosten nicht der Automotive Marge zuschlagen zu wollen wäre naheliegend, auf die Idee kommt ihr aber natürlich nicht.
BEV-Spinoffs der Verbrennerhersteller wären tiefrot (besonders wenn man dort anfängt das explizit aufgeführte Lebenselixier „regulatory credits“ herauszurechnen). Ein BEV-Spinoff bei Tesla würde dagegen eher deutlich besser dastehen.
eBikerin meint
Merkwürdige Antwort – was genau hat der Klimawandel mit der von dir angesprochenen Marge zu tun? Ach gar nichts? Ach und der von dir angeblich nicht so geliebte Hersteller stellt massig mobile Gas-Kraftwerke für seine tolle KI auf. Egal ?
Future meint
@Bikerin: Ich habe es so verstanden, dass die alten Autohersteller mit Verbrennern höhere Margen erzielen als mit Elektroautos. Aus diesem Grund versuchen sie nach wie vor durch massiven Lobbyismus, den Antriebswandel so lange wir möglich zu verhindern oder hinauszuzögern.
Diese Marge ist es also, die weiter den Klimawandel verstärkt. Die Autoindustrie ist also weiterhin einer der Hauptverursacher und entsprechend miserabel ist die CO2-Bilanz der Verkehrssektors.
MK meint
Der chinesische Markt ist insgesamt eingebrochen. Das merken natürlich alle Konzerne, die dort stark vertreten sind. Konzerne, die dort nie so präsent waren, spüren es natürlich weniger.
Ansonsten: Fällt jemandem was auf? Hier wird von einem „10-Jahrestief“ gesprochen, dass es auch nur dann ist, wenn man das Haupt-Corona-Jahr ausklammert. Ich kann mich nicht erinnern, dass es 2014, 2015 oder 2016 irgendeine besondere Wirtschaftskrise gegeben hat und auch nicht, dass damals eine solche Katastrophenstimmung herrschte wie aktuell…obwohl da scheinbar die Margen der Autoindustrie niedriger waren…
PS: Die DAX-Konzerne insgesamt haben zuletzt einen Gewinnanstieg gemeldet…Autoindustrie ist halt doch nicht alles…
Future meint
Beim DAX muss man allerdings auch dagen, dass da zuletzt Porsche rausgeflogen ist wegen Erfolgslosigkeit und durch eine Baufirma ersetzt wurde. Aber das kann sich ja alles wieder ändern.
eBikerin meint
„durch eine Baufirma ersetzt wurde.“ Hast du schön geframt. Baufirma hört sich ja so schon Bedeutungslos an, gelle?
Hochtief ist ein über 150 Jahre altes Unternehmen mit Standorten weltweit, über 41.000 Mitarbeitern. Ach und die „Baufirma“ ist übrigens auch in EE beteiligt und baut zB mit EWE Go Ladestationen auf. Umsatz dieser „Baufirma“ 2025 38 Milliarden Euro.
Future meint
Ich sehe das nicht so eng. Für mich ist alles Baufirma, was baut. Auch Autobauer machen nichts anders als bauen. Der eine geht, der andere kommt. So ist das im Dax auch nichts anderes als im Leben. Ich freue mich natürlich, dass Porsche aus meinen Dax-ETFs rausgeflogen ist, denn Porsche perfomt einfach viel zu schlecht am Aktienmarkt.
MK meint
@Future:
Nein, Porsche ist noch im DAX und wird erst in den nächsten Wochen rausgehen. Bei der Vergangenheitsbetrachtung sind die also voll berücksichtigt.
Und sonst beweist das nur meine Aussage: Andere Bereiche sind halt wichtiger als Automobilindustrie…u.a. halt eine Firma, die weit mehr ist als eine einfach Baufirma, da die z.B. Rechenzentren und Akkufabriken nicht nur bauen, sondern auch von Grund auf entwickeln. Außerdem sehe ich generell in Hochtief-Projekten wie der Bospurus-Brücke, wichtigen Tunneln usw. eine deutlich höhere Komplexität und deutlich mehr technisches Know How als in einer reinen Holding-Gesellschaft…weil nur die ist von Porsche noch im DAX. Die Porsche AG, die Autos baut, ist schon letztes Jahr aus dem DAX geflogen und damals durch GEA ersetzt worden…einen Konzern, der hochautomatisierte Fertigungslinien vor Allem für die Lebensmittelbranche entwickelt und u.a. in Deutschland produziert, um sie dann weltweit zu exportieren.