Jeder vierte Bundesbürger (25 %) würde bei einem Autokauf ein Elektroauto bevorzugen, ebenfalls ein Viertel (25 %) ein Hybridfahrzeug und 4 Prozent einen Pkw mit Wasserstoffantrieb. Nur 35 Prozent würden einen Verbrenner vorziehen. Und 11 Prozent sind unentschlossen oder würden gar kein Auto kaufen wollen. Das ist ein Ergebnis der „TÜV Mobility Studie 2026“. Grundlage ist eine repräsentative Forsa-Umfrage im Auftrag des TÜV-Verbands unter 2504 Personen ab 18 Jahren.
Demnach käme es auch für fast ein Viertel (23 %) derjenigen infrage, ein Elektroauto zu kaufen, die eigentlich einen Verbrenner oder Hybrid bevorzugen. „Die Elektromobilität steht vor dem Durchbruch“, sagt Joachim Bühler, Geschäftsführer des TÜV-Verbands, bei der Vorstellung der Studie (PDF). „Ein breites Angebot an E-Autos, neue staatliche Förderungen und nicht zuletzt die hohen Spritpreise haben viele Autokäufer zum Umdenken bewegt. Elektrofahrzeuge sind auf dem Weg zum Mainstream.“
Das belegen auch die aktuellen Zulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamts: Im ersten Halbjahr 2026 waren 26 Prozent der Pkw-Neuzulassungen E-Autos, 11 Prozent Plug-in-Hybride und 29 Prozent sonstige Hybride. Benzin- und Diesel-Pkw kommen nur noch auf 34 Prozent Marktanteil. Gleichzeitig zieht der Markt für elektrische Gebrauchtwagen kräftig an.
Laut der Umfrage gibt es aber weiterhin Vorbehalte gegenüber batterieelektrischen Fahrzeugen. An der Spitze stehen nach wie vor die hohen Anschaffungskosten von E-Autos, die 57 Prozent der Befragten nennen, gefolgt von einer zu geringen Reichweite (52 %) und zu wenigen Ladestationen (50 %). Letzteres beklagen überdurchschnittlich viele Bewohner von Großstädten (58 %). Herausforderungen im Alltag sind für Besitzer von Stromern unter anderem die deutlich geringeren Reichweiten im Winter (61 %), intransparente Preise an öffentlichen Ladesäulen (49 %) sowie die Vielfalt und Komplexität der Bezahlsysteme (48 %).
„Nach dem politischen Hin- und Her der vergangenen Jahre darf das Vertrauen der E-Auto-Käufer nicht wieder enttäuscht werden“, sagt Bühler. „Der Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur muss mit der Marktdynamik bei E-Autos Schritt halten, vor allem in Ballungsräumen. Und der Ladefrust mit fehlenden oder defekten Ladesäulen, intransparenten Preisen und komplexen Bezahlsystemen muss beendet werden.“
Große Mehrheit für stärkere Förderung von ÖPNV und Bahnverkehr
Laut den Ergebnissen der Studie bleibt der Pkw das mit Abstand wichtigste Verkehrsmittel: 83 Prozent der Befragten nutzen regelmäßig ein Auto (mindestens einmal pro Woche). 63 Prozent gehen zu Fuß. Jeder fünfte Befragte (20 %) ist mit einem klassischen Fahrrad unterwegs, 14 Prozent mit einem Elektrorad und 1 Prozent mit dem Lastenrad. Jeder Fünfte (20 %) nutzt regelmäßig den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und 7 Prozent Regionalbahnen. Motorräder kommen auf 3 Prozent und E-Scooter auf 2 Prozent.
Unterschiede gibt es zwischen Stadt und Land: Die regelmäßige Autonutzung ist in Orten mit weniger als 5000 Einwohnern mit 96 Prozent am höchsten. Sie nimmt mit zunehmender Ortsgröße ab, liegt aber selbst in Metropolen mit mehr als 500.000 Einwohnern noch bei 66 Prozent. Beim Radverkehr unterscheiden sich Stadt und Land ebenfalls: Während klassische Fahrräder in Metropolen dominieren (26 %), sind E-Bikes in kleinen Orten überdurchschnittlich verbreitet (18 %).
Ein deutliches Stadt-Land-Gefälle zeigt sich beim ÖPNV: In Orten mit weniger als 100.000 Einwohnern nutzen ihn nur 8 bis 12 Prozent mindestens einmal pro Woche. In Großstädten mit 100.000 bis 500.000 Einwohnern sind es 35 Prozent, in Metropolen 47 Prozent. „Das starke Stadt-Land-Gefälle beim ÖPNV zeigt den enormen Nachholbedarf“, so Bühler. „Wer außerhalb einer Großstadt lebt, braucht ein verlässliches öffentliches Verkehrsangebot als echte Alternative zum Auto.“
Entsprechend groß ist der Wunsch in der Bevölkerung nach Verbesserungen. Gut drei von vier Bundesbürgern (76 %) fordern, dass die Politik den ÖPNV stärker fördert als bisher. Und 72 Prozent wünschen sich das auch für den Regional- und Fernbahnverkehr. „Wenn es um die Förderung verschiedener Verkehrsmittel geht, hat der öffentliche Personenverkehr für die Bürgerinnen und Bürger klar Priorität“, sagt Bühler. „Das ist ein klarer Auftrag an die Politik.“ Andere Maßnahmen wie eine stärkere Förderung des Fußverkehrs (54 %), des Radverkehrs (51 %), der Elektromobilität (51 %) oder des Pkw-Verkehrs (50 %) folgen erst mit Abstand.
Der Wunsch nach besseren öffentlichen Verkehrsangeboten zeigt sich auch bei der Frage, wie die Mobilität in Städten und Kommunen lebenswerter gestaltet werden kann. 92 Prozent befürworten den Ausbau des ÖPNV in ländlichen Regionen. 83 Prozent sind für den Ausbau sicherer Fahrradwege und Stellplätze und 55 Prozent für zusätzliche Sharing-Angebote für Autos oder Fahrräder.
Einschränkungen des Autoverkehrs in Städten bleiben umstritten
Umstritten bleibt, ob und wie der Autoverkehr in den Innenstädten reduziert werden kann. 54 Prozent der Befragten lehnen Maßnahmen ab, die den Autoverkehr in ihrer Innenstadt oder dem Zentrum ihrer Gemeinde einschränken. Auf der anderen Seite befürworten 40 Prozent entsprechende Maßnahmen. Selbst in Metropolen (\>500.000 Einwohner), in denen tendenziell weniger Auto gefahren wird, halten sich Skeptiker (49 %) und Befürworter (47 %) nahezu die Waage.
Dagegen herrscht weitgehende Einigkeit darüber, wie der Autoverkehr in Innenstädten reduziert werden kann und wie nicht. Neun von zehn (91 %) halten den Ausbau des ÖPNV für geeignet, um den Pkw-Verkehr in Innenstädten zu verringern, 77 Prozent mehr Park-and-Ride-Flächen am Stadtrand und 69 Prozent die Förderung des Radverkehrs. Demgegenüber hält nur eine Minderheit höhere und flächendeckende Parkgebühren (26 %), die Einführung einer City-Maut (25 %) oder die Reduzierung von Pkw-Parkplätzen (21 %) für geeignet.
„Der Autoverkehr stößt in vielen Städten an seine Grenzen“, erklärt Bühler. „Wenn wir den Autoverkehr in Innenstädten verringern wollen, müssen wir attraktive Alternativen schaffen wie einen guten ÖPNV, Park-and-Ride-Angebote und sichere Radwege, anstatt die Bürger:innen finanziell zusätzlich zu belasten.“
Infrastruktur: Schlechter Zustand von Straßen und Wegen
Bei der Bewertung der Verkehrsinfrastruktur stellen die Befragten ihren eigenen Wohnorten ein durchwachsenes Zeugnis aus. Zwei von drei (67 %) halten den Zustand von Straßen, Rad- und Gehwegen in ihrem Wohnort für eher schlecht oder sehr schlecht. Jeder Zweite (50 %) hält die Verfügbarkeit von Radwegen für unzureichend und fast ebenso viele (49 %) die von Pkw-Parkplätzen. 48 Prozent halten die Barrierefreiheit im Verkehrsraum für schlecht und 47 Prozent die Verfügbarkeit des öffentlichen Nahverkehrs.
Besonders kritisch sieht eine breite Mehrheit der Befragten, dass die Belange besonders schutzbedürftiger Personengruppen bei der Planung und Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur zu wenig Beachtung finden. Fast drei von vier (74 %) sind der Meinung, dass die Belange von Menschen mit körperlichen Einschränkungen zu wenig berücksichtigt werden, zwei von drei (67 %) die von älteren Menschen (ab 75 Jahren) und ebenfalls 67 Prozent die von Schulkindern, die allein unterwegs sind.
„Die Bedürfnisse der schwächeren Verkehrsteilnehmer müssen zum verbindlichen Maßstab werden“, sagt Bühler. „Sichere Schulwege, barrierefreie Straßenquerungen, gute Sichtbeziehungen und ausreichend lange Grünphasen sind Voraussetzungen für selbstständige Mobilität und gesellschaftliche Teilhabe.“
Für mehr Sicherheit von Fußgängern halten 90 Prozent eine bessere Instandhaltung der Gehwege im Winter für wichtig oder sehr wichtig, 84 Prozent den Ausbau barrierefreier Infrastruktur, 79 Prozent mehr sichere Überwege und 64 Prozent mehr verkehrsberuhigte Bereiche in Wohngebieten. Auch im Radverkehr hat eine sichere Infrastruktur hohe Priorität: 86 Prozent halten die Instandhaltung der Radwege im Winter für wichtig oder sehr wichtig und 81 Prozent den Ausbau von Radwegen, die vom Autoverkehr getrennt sind.
Verkehrssicherheit und „Vision Zero“ als Leitmotiv der Verkehrspolitik verankern
Aus Sicht des TÜV-Verbands ist es daher notwendig, die Verkehrspolitik stärker an den Bedürfnissen der besonders schutzbedürftigen Verkehrsteilnehmenden auszurichten. „Die Verkehrssicherheit und die Vision Zero mit dem Ziel von null Verkehrstoten sollten vom Schlagwort zum verbindlichen Leitprinzip werden“, plädiert Bühler. Die Vision Zero sollte dafür im Straßenverkehrsgesetz verankert werden. In der Praxis bedeutet das einen stärkeren Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur, die auch von E-Bikes, E-Scootern und Lastenrädern genutzt werden kann, sowie ein möglichst barrierefreier und sicherer Fußverkehr.
Darüber hinaus gehört laut der Umfrage der öffentliche Personenverkehr ganz oben auf die politische Agenda. Bühler: „Eine große Mehrheit wünscht sich eine stärkere Förderung des ÖPNV und einen zuverlässigen Regional- und Fernbahnverkehr. Das muss die Politik stärker priorisieren und die vorhandenen investiven Mittel dafür einsetzen.“ Bei der Förderung der Elektromobilität dürfe die Politik jetzt nicht nachlassen. „Der Ausbau des Ladenetzes muss weitergehen und öffentliches Laden muss einfacher, transparenter und verlässlicher werden.“
Gleichzeitig müssten auch die Rahmenbedingungen auf dem Gebrauchtmarkt verbessert werden, da für viele Bürger ein Neuwagen zu teuer ist. Bühler: „Im Gebrauchtwagenmarkt sind Informationen zum Batteriezustand mindestens so wichtig wie Angaben zu Alter, Laufleistung und HU-Plakette. Ein standardisierter Batteriecheck würde Verbrauchern Sicherheit geben.“ Hierfür müsse der Gesetzgeber die Voraussetzungen schaffen.
Darüber hinaus müsse die Digitalisierung der Fahrzeugtechnik regulativ begleitet werden. 83 Prozent der Befragten halten eine unabhängige Überprüfung der Funktionsfähigkeit digitaler Fahrzeugsysteme für wichtig. Assistenzsysteme müssten im Rahmen der Hauptuntersuchung (HU) auf Funktion und Wirkung getestet werden können, fordert der TÜV-Verband. Auch die Integrität sicherheits- und emissionsrelevanter Fahrzeugsoftware müsse überprüfbar sein, damit unzulässige Veränderungen und Manipulationen erkannt werden können.
Gunnar meint
„Elektromobilität steht vor dem Durchbruch“
Nein, die Elektromobilität ist mitten im Durchbruch und nicht kurz davor.
David meint
Das ist halt eine Frage der Definition von Durchbruch. Wenn es im wissenschaftlichen Sinn um die Frage geht, ob sich das Produkt Elektroauto durchsetzt. Ja, das wusste man in der Tat schon seit einigen Jahren, die Diffusionsforschung hat da zuverlässiges Zahlenmaterial. Aber der faktische Durchbruch dürfte von vielen eher so definiert sein, dass die Early Majority gekauft hat. Das ist noch nicht der Fall. Wenn du dich also fragst, warum in einem Luftkurort noch Verbrenner durch die Straßen stinken, das ist der Grund.
South meint
@MK und MichaelEV… soviel zu unserer letzten Diskussion über das App, Abbo, Kartenchaos…“intransparente Preise an öffentlichen Ladesäulen (49 %) sowie die Vielfalt und Komplexität der Bezahlsysteme (48 %).“… der Müll muss weg, sonst hält er viele schlicht von eAutos ab…
MK meint
@South:
Werte, die sich ja aber ausschließlich auf Leute beziehen, die noch nie ein BEV besessen haben.
Also nochmal: Ich bin in den letzten 10 Monaten mittlerweile deutlich über 35.000 km BEV gefahren, lade nur öffentlich und nutze ausschließlich die EWE-App (EnBW habe ich, weil ich die bedenken auch hatte, bevor ich ein BEV hatte, habe ich dann aber nie gebraucht). Dort gibt es zwei Preise: 52 ct an eigenen Säulen, 62 ct an den anderen (EWE deckt mit Roaming rund 95% aller in Deutschland existierenden Schnellladesäulen ab). Das war vor 15 Monaten als ich mich registriert habe so, das war vor 10 Monaten als ich mein BEV bekommen habe so und das ist jetzt so.
Wie viel mehr Transparenz wollen Sie denn noch als ein Anbieter, der bundesweit auch an allen „Konkurrenz“-Ladern den Strom zu einem festen, über Jahre konstanten Preis anbietet?
MichaelEV meint
Sagen wir mal passend zum Artikel: Wenn man der Elektromobilität volle Breitseite geben will, um den Durchbruch vielleicht doch noch zu verhindern – South hat die passende Lösung dafür.
MK meint
Ergänzungen:
Ich meinte natürlich: ich lade immer auf der Langstrecke bei EWE. Daheim lade ich bei den heimischen Stadtwerken, wo es 36 ct an öffentlichen Ladesäulen kostet. Auch seit langem unverändert und mit Preisgarantie mindestens für den Rest des Jahres.
Zweite Ergänzung: Stellen Sie sich mal den Vergleich vor: ich könnte mir eine Aral-App runter laden und damit mindestens ein Jahr lang an jeder Aral-Tankstelle bundesweit egal zu welcher Tageszeit immer zum gleichen preis laden. Und zu einem genauso festen konstanten Aufpreis könnte ich mit der Aral-App auch bei Shell, Esso, Total, Jet, OMV, BFT und fast allen kleinen freien Tankstellen laden. Absurde Vorstellung oder? aber genau das, was mir EWE als Elektroautofahrer bietet.
Thorsten 0711 meint
MK
Das Laden „zu Hause“ bei den Stadtwerken für 36 Cent/kWh ist ein Traum, den nur sehr wenige leben können.
Zum Beispiel in Stuttgart und München kostet es bei den Stadtwerken 49 Cent/kWh. Berlin 55 Cent/kWh. Kürzlich in Ludwigsburg durfte ich 60 Cent pro kWh bezahlen.
MK meint
@Thorsten 0711:
Das mag sein…bei mir ist es aber nun Mal so.
Im Endeffekt geht es ja aber auch gar nicht um den absoluten Preis, sondern um die Preisstabilität: Während bei Benzin und Diesel die Preise zwischen Nord- und Süddeutschland, zwischen morgens und abends mal schnell um 20 ct pro Liter, über 3 Monate kann es auch mal 1 € pro Liter sein. Und dann in einem Bereich (Stromladesäulen), wo ich bei verschiedensten Anbietern über eine einzige Ladeapp und eine einzige monatliche Rechnung zu einem festen, 24/7 über Monate bundesweit gültigen preis laden kann, „Chaos“ und „Intransparenz“ zu beklagen wie South es tut, finde ich doch ziemlich absurd. Ob mir dieser Preis passt, ist eine ganz andere Diskussion.
South meint
Ich bin insgesamt 150Tkm mit BEV elektrisch gefahren, wenn dass der Wahrheitsfindung dienen sollte.
Und MichaelEV, dass ist eine reine Erfindung von dir, dass ein gleicher Preis von Adhoc und App keine Preisstabilität wäre und dann auch gleichzeitig noch eine große Spreizung hat. Da besteht kein Zusammenhang.
Man kann durchaus einen festen KW Preis festlegen und App Kunden und Bankkartenkunden gleich behandeln und ohne Abbos wären die Anbieter gezwungen einen attraktiven Adhoc Preis zu machen, weil sie sonst keine Kunden mehr hätten. Warum sollte denn das bitte nicht gehen ? Ist doch reines Geschwafel von dir ohne valides Argument…
Und wenn man jedesmal einige Anbieter checken muss, weil man sonst die Hälfte oder das doppelte mehr Zahlen müsste, ein Abbo machen und kündigen muss, ja, dann ist das ganz klares Chaos. So einen Mist macht keiner Freiwillig mit… kann doch keiner mit gesundem Menschenverstand behaupten, dass das heute Ladechaos praktikabel ist…
Und genau das denke nicht nur ich, sondern zeigt auch ganz klar die Umfrage. Da seid ihr beiden eher die Ausnahmen, welche das derzeitige System als gut und ausreichend befinden….
Thorsten 0711 meint
BTW: Bei den Stadtwerken Stuttgart ist ad hoc und Apppreis identisch, nämlich besagte 49 Cent.
Wer seinen Hausstrom oder sein Gas über die SWS bezieht bekommt 10 Cent/kWh Rabatt. Was wir sind ind daher für 39 Cent AC laden können.
Um noch mehr zum eAuto zu bringen sollte es für ALLE 39 Cent kosten.
Die Preistransparenz ist mir persönlich ziemlich gleichgültig. Es kann einfach nicht sein, dass es mit der falschen Karte gleich mal 30 Cent teurer wird. ZB mit EnBW 64 Cent anstatt 49 bei unseren Stadtwerken.
MichaelEV meint
„dass ist eine reine Erfindung von dir, dass ein gleicher Preis von Adhoc und App keine Preisstabilität wäre und dann auch gleichzeitig noch eine große Spreizung hat“
Das ist eine reine Erfindung von dir oder eine Leseschwäche. Gleicher Preis zwischen Adhoc und App (also dem grundgebührfreien Angebot zur Kundenbindung) hat natürlich nicht die Wirkung, hab ich nie geschrieben.
Das Verbot von Abos und Roaming hat aber selbstverständlich diese Wirkung. Ihr kommt immer mit dem unpassenden Vergleich Tanken, sogar da gibt es keinen festen Preis. Dabei fluktuiert der Preis von Rohöl über Jahre hinweg viel weniger als die variablen Kosten beim Laden teilweise an einem Tag. Dazu sind die Fixkosten sehr viel niedriger, günstige Zapfsäule statt teurer Ladesäule, dazu mit einem Vielfachen an absetzbarer Menge, günstige Tanks im Vergleich zu teurem Netzanschluss/teuren Speichern.
Wie naiv muss man sein, um an einen fixen Preis zu glauben. Variable Preise sind mit deiner Verbots-Ideologie sofort die Ausweichslösung bzw. werden variable Adhoc-Preise sowieso entstehen (nur sonst halt als zusätzliches Angebot auf besser verdaubarer Zeitschiene).
Selbst wenn jemand so stoisch wäre es zu versuchen (mit einem Kompromisspreis irgendwo in der Mitte), würde es der Wettbewerb in beide Richtungen niemals zulassen.
Ladeanbieter mit variablen Preisen würden die Phasen mit günstigen variablen Kosten/wenig Auslastung dazu nutzen, um mit günstigen Preisen mehr Umsatz zu schaffen und denen mit fixen Preisen die Kunden zu klauen. Und in den Phasen mit hoher Auslastung ist der mit fixen Preisen total überlaufen, verliert die Kunden an die höherpreisige Konkurrenz und hat nach kurzer Zeit den Nimbus schlechter Verfügbarkeit (und wir gemieden).
Und ja natürlich, Kunden werden mehr Geld bezahlen, um in diesen Hochlastphasen Wartezeiten zu vermeiden. Du labberst immer von deinen 800V, egal zu welchen Aufpreisen und imaginären Mehrwerten, willst aber ggf. die paar € beim Laden nicht bezahlen, die Ladeinfrastruktur auch in den Hochlastphasen sicherstellt.
Also das Ergebnis deiner Verbots-Ideologie wäre offensichtlich: variable Adhoc-Preise, die Planbarkeit für Kunden drastisch verschlechtert. Für Gelegenheitslader ändert sich nicht viel, mit viel Fantasie wird es vielleicht sogar besser (deswegen argumentierst du sicher aus deiner Eigennutz-Perspektive), für Viellader würde es den Use Case mit BEVs weitgehend zerschmettern. Inkludiert natürlich auch Flottenkunden.
Für dich zum besseren Verständnis: Viele Vielfahrer, die für den Klimaschutz besonders wichtig sind, würden nicht mehr zum BEV greifen. Der BEV-Markt würde einbrechen, der Lademarkt stark beschädigt und würde den Ausbau einstellen.
MK meint
@South:
Nochmal: Ich habe EWE. Fertig. Warum sollte ich weitere Anbieter checken? Kein Abo…einmal in einer App registriert und damit an den Schnellladern auch aller relevanten Konkurrenten dauerhaft zum gleichen Preis laden. Und selbst wenn ich kein BEV mehr hätte: Ich müsste auch nichts kündigen…ich würde es halt nicht mehr nutzen und hätte dann auch keine Kosten mehr.
Wenn Sie sich selber das Leben schwerer machen, ist das ja Ihre ganz persönliche Entscheidung und nicht Systembedingt: Beim Verbrenner kann ich auch vor jedem Tankvorgang erstmal 10 Minuten vergleichen, welche Tankstelle grade die günstigste ist und dann 15 Minuten Umweg dafür fahren…nur habe ich da das Risiko, dass der Preis bei Ankunft ein ganz anderer ist…und vielleicht spare ich mit diesem Vorgehen ein paar Cent. Aber ist es das Wert? Für mich nicht, wenn ich dann rechnerisch für einen Stundenlohn von 1€ oder 2€ „gearbeitet“ habe. Und so ist es für mich auch beim eAuto: Vielleicht könnte ich in der Nähe einer EWE-Säule mit einem kWh-Preis von 52 ct einen anderen Anbieter für 49 ct finden.
MK meint
@South: Ergänzung:
Sie haben hier in den letzten Tagen mehrfach behauptet, dass man Adhoc teils 1 € pro kWh bezahle. Ein Beispiel, wo das angeblich der Fall sein sollte, sind Sie weiterhin schuldig geblieben…ich habe mal die Adhoc-Preise aller großen mir bekannten Anbieter gegoogelt. Da war EWE mit 84 ct mit Abstand am teuersten.
hu.ms meint
Respekt !
Bein 52ct/kwh kosten 100km um die 9€ für 100km. Damit holt man den mehrpreis des BEV – trotz förderung – lange nicht auf.
Trotzdem ein BEV gekauft – Respekt !
Ich lade von meiner PV zu 11ct und mit WP-tarif zu 21,6ct/kwh. Macht dann rd. 3.50€/100km. Damit sind die 6.500€ mehrpreis nach förderung gegenüber einem stinker schneller aufgeholt.
MichaelEV meint
1. steht hier, dass es häufig 36 Cent/kWh sind
2. stehen selbst bei 52 Cent/kWh und 9 €/100km beim Verbrenner aktuell eher 14 €/100km (Karoq 1.5). Der Verbrenner ist auch damit ca. 50% teuer, bezogen auf die 36 Cent/kWh sogar satte 125%
3. hat das Fahrzeug mit Rabatt und ausstattungsbereinigt (wenn man sowieso zu der umfangreicheren Ausstattung greifen würde) angeblich kaum mehr gekostet.
4. kommen bekanntlich noch so einige Dinge dazu (THG, Steuer, usw.)
Das zeigt doch nur, dass das Laden sehr häufig überhaupt nicht das Problem ist. Wenn man ohne Lademöglichkeit Preis- bzw. TCO-Parität hat, funktionieren BEVs auch problemlos ohne eigene Lademöglichkeit. Ausschlaggebend dafür ist halt das „Angebot“ der Hersteller.
MK meint
@hu.ms:
Ich habe Elroq (85er mit großem Akku) und Karoq Benziner konfigurieren lassen. Bei vergleichbarer Ausstattung lag der Unterschied bei rund 500 € (ohne Förderung, da ich das Auto 2025 bekommen habe). Bei 6 € Unterschied pro 100 km, habe ich das also nach rund 8.300 km raus…das sind bei meiner Fahrleistung rund 2 Monate. Ab da spare ich nur noch…und ich zahle keine KFZ Steuer mehr und bekomme die THG-Prämie.
MK meint
@MichaelEV:
Natürlich bekommt man im Internet nicht direkt den verhandelten Preis, aber den Konfigurator durchgehen. Da sieht man dann schnell, dass schon der 110 kW-Karoq mit DSG Getriebe deutlich über die 40.000 € rutscht (der Elroq 85 hat 210 kW)…und dann geht die Aufpreisliste los, was im Elroq alles Serie ist:
– Sitzheizung vorne ca. 500 €
– 10Zoll Infotainment-Display statt 8 Zoll (der Elroq hat Serienmäßig 13 Zoll) mit Navi und 3 Jahre Internetzugang, induktive Handylademöglichkeit etc (auch für OTA-Updates ) ca. 1.800 €
– Rückfahrkamera ca. 500 €
– 19″ Räder ca. 1.000 €
– Diebstahlwarnanlage 350 €
– Standheizung über 1.300 €
– Seitenairbags hinten ca. 500 €
Nehme ich beim Elroq 85 nur die Wärmepumpe als einziges extra, bin ich bei rund 45.000 € Listenpreis und habe ALLES oben aufgezählte enthalten.
Kann natürlich sein, dass auf Grund der verschobenen Nachfrage und der Kaufprämie, die viele gedanklich beim BEV direkt abziehen, bei gleichem Listenpreis der Karoq mittlerweile vom Hersteller deutlich günstiger abgegeben wird als der Elroq. Vor rund 1,5 Jahren, als ich bestellt habe, lagen auch die Rabatte in etwa gleich auf.
hu.ms meint
Es gibt aber genügend leute, die beim Karoq die aufgelistete sonderausstattung garnicht haben wollen. Diese aber beim Elroq mitbezahlen müssen. Und dann ist der preisunterschied mehrere tausend €.
Und zum thema nur schnelladen:
1. kostet hier bei aldi 44ct , aber ladeleistung 50kwh.
2. stärkerer akkuverschleiss durch lfd. schnelladen ist nachgewiesen.
3. für sehr viele ist zeitmehraufwand für laden ganz wichtig.
MK meint
@hu.ms:
Dass für manche hohe Ladegeschwindigkeiten wichtig sind, ist ein ganz anderes Thema, das mit dem vorherigen nichts zu tun hat. Wie gesagt lade ich rund 90% am öffentlichen 11 kW-Lader, größtenteils für 36 ct/kWh. Nur weil jemand heute keinen 11 kW-Lader auf dem Parkplatz z.B. an der Arbeit hat, heißt das ja nicht, dass man das nicht ändern kann. Bei neu gebauten Parkplätzen u.a. an Büros sind solche Lademöglichkeiten sogar gesetzlich vorgeschrieben.
Und für mich ist das kein „Zeit-Mehraufwand“ gegenüber dem Verbrenner, sondern sogar eine Zeiteinsparung: Ich lade da, wo ich sowieso parke (und zwar für 100% aller Ladevorgänge) und spare mir den Weg zur und den Stopp an der Tankstelle.
Was die Mehrkosten beim Kauf angeht: Gebe ich Ihnen recht. Aber mich hat ja auch niemand gezwungen, genau dieses Modell zu nehmen. Es gibt ja durchaus Konkurrenzmodelle wie den BYD Atto 2 z.B. Ein BEV in ähnlicher Größe und ähnlicher Bauart mit weniger Ausstattung für einen geringeren Preis zu bekommen, ist also auch kein Problem. Ich habe ja nur ein Beispiel genannt, weil ich das sehr gut kenne (da ich es eben selber gekauft habe) und für durchaus repräsentativ halte: Der Durchschnitts-Neuwagen in Deutschland kostet nun Mal verhandelt 45.000 € und hat 165 PS. Ein Karoq für 48.000 € Liste / 41.000 € verhandelt und mit 190 PS kommt diesem Wert halt nun Mal deutlich näher als ein Karoq für 35.000 € Liste / wahrscheinlich unter 30.000 € verhandelt mit 115 PS.
Es geht also nur um Ihre Behauptung, dass ein BEV mehr in der Anschaffung koste als ein Verbrenner. Diese Aussage ist so pauschal falsch, sondern wird höchstens richtig, wenn man sie um Einschränkungen ergänzt, nämlich z.B., dass man beim billigeren BEV auch auf Komfort (wie z.B. OTA-Updates statt Werkstattbesuche, Standheizung) oder Sicherheitseinrichtungen (wie die zusätzlichen Airbags) verzichtet. Und ganz ehrlich: Bei einem Neuwagen für 35.000 € Basispreis 500 € Aufpreis sparen und dafür auf Airbags verzichten? Das finde ich schon ziemlich lebensmüde…
Und dann kommen natürlich wieder persönliche Anwendungen hinzu, die mich halt eben nicht beim BYD, sondern beim Skoda mit genau dieser Ausstattung haben landen lassen: Ich habe z.B. einen großen Hund, der im Kofferraum mitfährt. Den kann ich im Sommer nicht einfach in den Kofferraum eines heißen Autos setzen. Da ist die Wärmepumpe, die das Auto bequem vom Sofa per App gestartet vorkühlen schon ein echter Gewinn an Lebensqualität. Dass ich letzten Winter auch den Eiskratzer kein einziges Mal angefasst habe, obwohl mein Auto immer draußen steht, hat mir auch nicht geschadet ;) Und Parkwarner möchte man in engen Anwohnerparkbereichen auch nicht missen…
Natürlich habe ich beim Elroq auch Dinge mitgekauft, die ich gar nicht haben wollte (Ambientebeleuchtung, Logoprojektion, Chromzierleisten an Fenstern und Dachreling etc.). Deswegen habe ich diese Dinge beim Karoq (sofern es sie da überhaupt gibt bzw. sie da einzeln konfigurierbar sind) aber halt auch nicht in die Konfiguration mit aufgenommen, sondern nur das, was ich auch haben wollte. Ich bin also bei beiden Fahrzeugen im Konfigurator identisch vorgegangen: Ich habe das an Extras ausgewählt, was ich haben wollte und kein bisschen mehr. Und bin so auf einen Preisunterschied von rund 500 € gekommen…wie gesagt: Technisch vergleichbar sind die Fahrzeuge damit nur bedingt: Der Karoq ist kleiner, der Karoq ist schlechter motorisiert und dem Karoq fehlen eben viele Design-Elemente wie die Ambientebeleuchtung ohne praktischen Nutzen, die man beim Elroq halt notgedrungen in Kauf nimmt.
hu.ms meint
… und andere haben eben andere – geringere – ansprüche als du.
Und deshalb kann der preisunterschied zum verbrenner dann doch ein paar tausend ausmachen.
Dass diese differenz durch die wesentlich günstigere fahrenergie locker wieder aufgeholt werden kann ist für mich klar, für die grosse masse offensichtlich aber nicht. Sonst würden die zulassungszahlen noch ganz anders aussehen.
Neuwageninteressenten aus meinem umfeld habe ich das vorgerechnet und auch zustimmung bekommen. Es scheitert aber bei allen an der lademöglichkeit ohne zeitmehraufwand und zu HH-stromtarif, dort wo das auto lange steht – also nachts und bei der AP-parkmögichkeit.
Es ist eben jede persönliche situation anders und auch die prios.
Fred Feuerstein meint
„Da ist die Wärmepumpe, die das Auto bequem vom Sofa per App gestartet vorkühlen schon ein echter Gewinn an Lebensqualität“
Das geht auch problemlos ohne Wärmepumpe…Die ist zum kühlen oder vorheizen nicht nötig.
MK meint
@Fred Feuerstein:
Fakt ist auf jeden Fall:
Einem Karoq kann ich nicht auf dem Sofa sitzend sagen „Mach schon mal den Innenraum kalt.“
Und ja, der Vorteil an der Wärmepumpe ist in erster Linie der Verbrauch und vor Allem die Geschwindigkeit: Ich nutze z.B. das Vorheizen eigentlich gar nicht: wenn ich mich im Winter reinsetze bei -7 Grad und die Heizung anschmeiße, braucht es vielleicht 2 Minuten bis das Auto warm und alle Scheiben rund herum frei sind. Da brauche ich zum Eiskratzen per Hand länger…ein Komfort, den ich auf jeden Fall nicht mehr missen möchte. Wobei man natürlich trotzdem darüber streiten kann, warum MEB-Fahrzeuge Wärmepumpen haben, die auch ein 150 qm-Einfamilienhaus beheizen könnten.
MK meint
@hu.ms:
Natürlich sind die individuellen Situationen anders. Aber nochmal: Mir ging es um die Aussage, dass BEV in der Anschaffung teurer wären als Verbrenner. Diese Aussage ist falsch. Die Aussage lautet richtig, dass Autos mit mehr Komfort teurer sind als welche mit weniger…unabhängig von der Antriebsart.
Ansonsten scheitert es ja weiter an der Verfügbarkeit: Wer z.B. zu Skoda geht, bekommt bei den Verbrennern einen kleinen schmalen Fabia angeboten. Bei den BEV ist der Elroq als 4,5 m langes SUV mit über 200 PS in der Basis immer noch das „kleinste“ bisher in Serie ausgelieferte BEV, da der Epiq erst bald kommt…und auch dann nur das Pendant zum Kamiq bietet, der auch als Verbrenner deutlich teurer ist als der Fabia…und wer sich dann auf den Elroq einlässt, wird mit Lieferzeiten je nach Variante von durchaus einem Jahr vertröstet, während es beim Fabia eher drei Monate sind: Wer nicht grade auf einem Haufen Geld sitzt kauft Autos in der Regel dann, wenn er eines braucht, weil das alte nicht mehr funktioniert und nicht, weil er mal Lust auf was neues hat…oftmals ist es dann also nicht der Preis, den man sich nicht leisten kann, sondern die Lieferzeit. Bei mir wurde es auch knapp und ich hatte mich schon darauf eingestellt, wochenlang mit einem Carsharing-Fahrzeug zu fahren.
hu.ms meint
Ergebnis einer neuwagenkauf überlegung im freundeskreis:
enyaq85 mit AHK kostet liste 47k.
Günstigstes angebot 39k.
Der stinker mit der gewünschten ausstattung 35k.
Der E hat ausstattung, die der käufer nicht braucht, aber kaufen muss.
Der grosse akku ist wg. mtl. Elternbesuche 230km einfach notwendig, die fahrzeuggrosse berufsbedingt.
Wir haben die betriebskosten durchgerechnet und es ergibt sich auf 13 jahre nutzungszeit ein e-vorteil von 73€ mtl. Der mehrpreis wird also aufgeholt.
Das besser ausgestattete fahrzeuge mehr kosten ist klar, wenn man aber nicht benötigtes mitkaufen muss, für mich beim preis ein klarer nachteil. Hier eben 4K.
Und natürlich ist ein vergleich nur in der selben klasse sinnvoll.
Fred Feuerstein meint
„Und ja, der Vorteil an der Wärmepumpe ist in erster Linie der Verbrauch und vor Allem die Geschwindigkeit:“ Nein, das hat nichts mit der Wärmepumpe zu tun. Zu Beginn arbeitet ein 5 kW PTC Heizelement und erst wenn die WP im richtigen Betriebsbereich ist, wird das PTC Heizelement abgeschaltet. Deshalb geht das so schnell. Und mit 5 kW bekommst du nur schwerlich ein ganzes Haus mit 150 kW beheizt. Abgesehen davon dass die Wärmepumpe bei Volkswagen leider nicht gut funktioniert, sie bringt quasi nichts, wie Next Move und diverse Vergleichsfahrten gleicher Fahrzeuge mit und ohne WP bewiesen haben. Aber das soll sich ja mit dem MEB+ ändern.
MichaelEV meint
Und einen dynamischen Adhoc-Preis mit großer Schwankbreite werden die Leute gut finden? Mach dich nicht lächerlich…
Aktuell holt sich jemand für die Reise ein Abo für z.B. 12€ und 39 Cent/kWh und kann damit planen, mit deiner Idee können es dann Adhoc ggf. 60 bis 80 Cent/kWh (bzw. muss bei Engpässe noch nicht mal da der Deckel sein) sein – vorher nicht planbar, da dynamisch.
Jensen meint
Wenn man den Zahlen folgt, ist also nach wie vor der überwiegende Teil bereit, Irgendwas mit Verbrennungsmotor zu kaufen.
Eichhörnchen meint
@ David: Bekommst Du überhaupt noch was von der Realität beim VW Konzern mit:
* 500.000 nicht verkaufte Autos
* 4 Werke sollen geschlossen werden
* bis zu 120.000 Arbeitsplätze stehen auf dem Spiel
Ein Mensch kann ja nicht dauernd so dermaßen an der Realität vorbei schreiben ohne Irre im Kopf zu werden, das muss ein Bot sein!
Future meint
Realitätsverweigerung ist ja in der Psychologie primär ein unbewusster Abwehrmechanismus des Ichs, bei dem schmerzhafte oder bedrohliche Fakten ignoriert werden, um das seelische Gleichgewicht vor Überforderung zu schützen. Das ist also was ganz normales. Es geht doch vielen ganz ähnlich im Dorf.
Jörg2 meint
„Ein Mensch kann ja nicht dauernd so dermaßen an der Realität vorbei schreiben ohne Irre im Kopf zu werden“
Meist ist es andersherum.
MK meint
@Eichhörnchen:
Ich glaube, dass Davids Aussagen und die Realität nichts mit einander zu tun haben, ist hier längst jedem klar. Allerdings haben halt auch Ihre Aussagen nichts mit der Realität zu tun. So sind z.B. die Werkschließungen eine reine Behauptung des Handelsblatts und von VW längst dementiert. Auch war zuletzt beim Stellenabbau von Seiten VW von „bis zu 50.000 Stellen“ die Rede, wovon 35.000 in der Vergangenheit längst angekündigt wurden und teils schon umgesetzt sind. Die zusätzlichen bisher noch nicht offiziellen 15.000 Stellen entsprechen dabei grade mal der Mitarbeiterzahl von Hannover, was schon klar machen dürfte, dass es keine vier Werksschließungen geben wird (wo sollten auch die ganzen Autos gebaut werden?).
David meint
Wow, das sind die Fakten zur angeblichen Werksschließung mal gut von dir zusammengefasst. Nur kann man ja nicht sagen, dass meine Aussagen mit der Realität nichts zu tun haben. Denn genau das habe ich hier gesagt. Und ebenso komme ich über Zahlen und Fakten. Es ist ja nun mal Realität, dass gerade fünf neue Modellreihen angelaufen sind bei VW. Und erste Indikationen hat man ja schon vom Raval, weil dort bereits das Band rollt.
hu.ms meint
VW wird die nächsten 3-5 jahre den ganzen chinesischen markt verlieren.
Das sind dann rd. 3 mio. verkaufte autos weniger als 2024.
Diese margen sind nicht ersetzbar – da müssen viele arbeitsplätze in D abgebaut werden – insbes. in den büros. Da kann man sich z.b. marketing und vertrieb für jede marke extra nicht mehr leisten.
Dass die geburtenstarken jahrgänge (1965 war der stärkste) die nächsten jahre in rente gehen ist so gesehen ein glücksfall für VW. Die stellen werden nicht mehr besetzt bzw. wirklich notwendige umbesetzt (umzüge!).
MK meint
@hu.ms:
Sie sagen es: In Deutschland sind es Verwaltungsarbeitsplätze, die es nicht mehr braucht. und in China wird man sicher auch Montagewerke schließen/seine Minderheitsanteile verkaufen müssen. In Deutschland bzw. in Europa verringern sich die benötigten Montagekapazitäten aber nicht. Und damit ist die von Eichhörnchen behauptete und von VW längst dementierte Schließung von Montagewerken in Deutschland dann wohl auch vom Tisch. Stellenabbau, der da stattfindet, entsteht höchstens durch Automatisierung.
Gernot meint
Man muss nur nach Paris oder Amsterdam schauen, um Städte zu sehen, die nach den Bedürfnissen von Menschen umgebaut werden. Städte, die lebenswerter werden, in denen sich die Luftqualität nachweisbar drastisch verbessert hat. Straßen zu Fußgängerzonen machen, Bäume pflanzen (kühlt drastisch bei Hitzewellen). Dreckige Verbrenner aussperren. Sichere Radfahrwege anlegen.
Wir in Deutschland designen unsere Städte immer noch für Autos. Immer noch mehr Straßen, noch mehr Autobahnen, noch mehr Parkplätze. Dabei haben wir nicht mal das Geld, die bestehenden Straßen vernünftig zu unterhalten. Aber häufig sind Förderprogramme so ausgestaltet, Incentives so gesetzt, dass es attraktiver ist, irgendwo eine neue Straße zu bauen, statt eine alte zu sanieren (ist bei der Schiene ähnlich). Radfahrer und Fußgänger werden bekämpft. Und am Ende wird das Durchschnittsauto 38 Minuten am Tag bewegt und steht 1.402 Minuten pro Tag nutzlos irgendwo herum, kostet städtischen Platz.
Hier in der Gegend stehen an den Überlandstraßen mittlerweile fast flächendeckend Schilder mit Tempo 30 in Verbindung mit Schildern „Straßenschäden“. Aber eine neue Autobahn soll in der Nähe gebaut werden.
Wir können uns streiten, ob Autonomes Fahren in 2, 3 oder 5 Jahren kommt, aber es kommt garantiert. Und damit wird der PKW-Bestand in Deutschland deutlich sinken. Unsere ganze Verkehrspolitik und unsere Stadtplanung ist einfach geisteskrank. Milder kann man das nicht ausdrücken.
Future meint
Amsterdam oder Kopenhagen sind Metropolen in Ländern, die keine Autoindustrie haben und es deshalb auch viel leichter haben, das Auto zurückzudrängen und den Menschen und den Pflanzen wieder mehr Raum zu geben. Die hervorragende Fahrradinfrastruktur in diesen Städten wurde über Jahrzehnte aufgebaut.
Aber das kommt auch in Deutschland langsam voran: In meiner Stadt wurden in den letzten Jahren breite kilometerlange zweispurige Fahrradstraßen angelegt, die vorher Autofahrspuren waren. So entstehen ganz neue Fahrradachsen, die es den Bürgern ermöglichen, mit dem Rad bequem über größere Distanzen von den Vororten bis ins Zentrum zu pendeln. Das passiert in vielen Städten, die Regionalblätter berichten darüber in ganz Deutschland. Ich bin zuversichtlich, dass es so weitergeht. Und wenn die Autoindustrie weiter schrumpft im Land, dann wird es auch immer weniger Widerstand aus dieser Lobby geben. Die autogerechte Stadt war eine gescheiterte Utopie des letzten Jahrhunderts. Jetzt kommt die fahrradgerechte Stadt – Amsterdam und Kopenhagen sind es schon heute.
Matthias meint
„Keine Autoindustrie“ ist ein hartes Urteil über Stellantis, einem Konzern mit einer Viertelmillion Mitarbeitern: „The Corporate Seat of Stellantis NV is situated in Amsterdam (The Netherlands) and its Corporate Office is in Taurusavenue 1, 2132 LS, Hoofddorp“
Future meint
Großkonzerne wählen die Niederlande oft als Standort für ihre Holding, weil das Land attraktive steuerliche Regelungen, rechtliche Flexibilität und ein großes Netzwerk an Doppelbesteuerungsabkommen bietet. Das weißt du natürlich auch. Steuerparadiese gibt es eben auch in der Nachbarschaft. Das bedeuetet aber nicht, dass es in den Niederlanden eine entsprechende Lobby gibt. Es geht doch nur ums Steuersparen. Alles andere ist vollkommen egal.
EVFan meint
Münster war es schon zu meinen Studentenzeiten vor 40 Jahren. Freiburg ist ein weiteres Beispiel für eine Fahrradstadt in Deutschland.
In Rotterdam sieht es auch anders aus als in Amsterdam.
Jörg2 meint
Bin ich ganz bei Dir!
Die sich aufheizenden Betonstädte auch noch mit mobilen Wärmekraftmaschinen zu erhitzen, ist Schwachsinn im Quadrat.
Kleine Berichtigung: Die Radwege in Amsterdam und Paris sind teilweise lebensgefährlich. Da heizen die eRoller und eBikes lang. In Paris auch gern die Touririkschas.
Future meint
Das ist in Deutschland nicht anders. Auf den Fahrradstraßen wird enorm schnell gefahren, besonders weil es mit den E-Bikes eben geht. Viele Fahrradfahrer sind da von der Mentalität her eigentlich nicht viel anders als die Autofahrer auf der linken Spur.
David meint
Du bist so süß in deiner Naivität. So ein richtiges Waldorf Kind, das mit großen Augen in einer Welt schaut, die es nicht versteht und sich eine Traumwelt wünscht. Ich will jetzt nicht jeden Punkt wiederlegen, weil ich’s auch nur flüchtig überlesen hab und es eigentlich keine Antwort wert ist.
Aber einen Hinweis kann ich dir geben: dass das autonome fahren, falls es in den nächsten Jahren in die Breite kommt, keinesfalls den bisherigen Fahrzeugbestand verringert. Autonome Autos ersetzen die Taxi und Mietwagen mit Fahrer (Uber). Und nur in der Stadt. Auf dem Land lohnt es sich nicht.
Fürs private Auto könnte es eine Umschaltung geben, die wäre dann aber an ein Abo oder Nutzungsmodell gebunden. Wie die lächerlichen 100 €, die Tesla in den Niederlanden kassiert, damit man bei Level 2 die Hände vom Steuer nehmen kann und die offenbar nach einigen Monaten kaum noch wer bezahlt.
Future meint
Gernot ist nicht naiv, sondern etwas zu pessimistisch gegenüber der deutschen Stadt. Aber so pessimistisch muss man nicht sein. Es wird immer mehr Stadtplanern klar, dass das Auto keine gute Zukunft mehr hat in den Metropolen. Die Fläche wird also neu verteilt zwischen den Mobilitätsteilnehmenden. Und der klimagerechte Umbau der Städte ist doch sogar in Deutschland überall ein großes Thema.
Jörg2 meint
Ach Harp, wieder nichts verstanden.
Da, wo in Amsterdam, Paris… Fahrradstrassen eingerichtet wurden, fahren nun keine Autos mehr. Auch nicht die Autos der täglichen Pendler, die nun auf dem Fahrrad sitzen. Das senkt natürlich die Autodichte, führt das Halten eines Pendlerautos ins Sinnfreie.
„Sinnfrei“, da schließt sich wieder der Kreis zu Dir.
Simon meint
Entfernt. Bitte bleiben Sie sachlich. Danke, die Redaktion.
Futureman meint
Nach der Studie müssten die Verkäufe von Wasserstoffautos ja durch die Decke gehen. Oder was kaufen die 4% wirklich?
Tommi Mäkitalo meint
Das Wasserstoffauto hat sich spätestens an der Kasse erledigt. Die Leute wollen ein Wasserstoffauto, aber wenn sie den bezahlen sollen, dann sind sie ganz schnell weg.
MK meint
Zum einen mal wieder zu dem Thema „x% wollen als nächstes Auto ein BEV“, wo man erstaunlicherweise immer wieder feststellt, dass der Anteil bei den Neuzulassungen schon darüber liegt: Solche Umfragen sind so lange vollkommen irrelevant, wie nicht unterschieden wird, wer einen Neuwagen kaufen will und wer einen Gebrauchtwagen. Die Gebrauchtwagenkäufer ziehen ganz automatisch nach, sind also erstmal nicht relevant.
Ein anderer spannender Teil der Umfrage: 54% lehnen explizit Einschränkungen für PKW fahren in Innenstädten ab, gleichzeitig fordern 64% der Befragten mehr verkehrsberuhigte Bereiche in Wohngebieten. Fällt jemandem etwas auf? Um so ein Ergebnis zu erzielen, müssen die gleichen Leute in der einen Frage Einschränkungen abgelehnt haben um dann nur Sekunden oder Minuten später bei der nächsten Frage ganz konkrete Einschränkungen einzufordern. Dass ist immer das typische: „Bei mir vor der Tür soll bitte kein Durchgangsverkehr herrschen, ich selber will aber bei anderen möglichst schnell am Schlafzimmerfenster vorbei rauschen dürfen, um immer auf kürzestem Weg ans Ziel zu kommen.“ Das sollte einfach endlich mal JEDER verinnerlichen: Wenn ich selber nachts keinen Verkehrslärm vorm Fenster haben will, sollte ich akzeptieren, dass andere Menschen die gleiche legitime Forderung stellen, auch wenn das für mich wiederum Umwege bedeutet.
Unabhängig davon denke ich aber auch, dass ein Anreizsystem (also z.B. guter bezahlbarer ÖPNV) immer besser ist als Verbote. Dann kommt der Wandel ganz von alleine. Leute, die sich davon bedroht fühlen und deswegen AfD wählen, wird es auch so schon genug geben.
Simon meint
„54% lehnen explizit Einschränkungen für PKW fahren in Innenstädten ab“
Hier würde mich interessieren wie viele von diesen 54% in Innenstädten leben.
Der Großteil werden vermutlich Leute von Außerhalb sein, die beim Shoppen bis vors Geschäft fahren wollen.
„Das sollte einfach endlich mal JEDER verinnerlichen: Wenn ich selber nachts keinen Verkehrslärm vorm Fenster haben will, sollte ich akzeptieren, dass andere Menschen die gleiche legitime Forderung stellen, auch wenn das für mich wiederum Umwege bedeutet.“
Amen!
Aber sowas erfordert Toleranz und Respekt gegenüber anderen, Zwei Tugenden auf dem absteigenden Ast in Zeiten des Turbo-Egoismus.
„Unabhängig davon denke ich aber auch, dass ein Anreizsystem (also z.B. guter bezahlbarer ÖPNV) immer besser ist als Verbote. Dann kommt der Wandel ganz von alleine.“
Ein Neuer Punkt nach diesem Sommer wird auch der Hitzeschutz in Städten sein.
Kurzfristig wollen zwar alle Klimaanlagen, aber langfristig müssen die versiegelten Flächen reduziert und mehr Bäume gepflanzt werden, damit die Temperatur in den Hitzeperioden sinkt. Damit wird es automatisch weniger Platz für Autos in den Innenstädten geben.
MK meint
@Simon:
Eines darf man nicht vergessen: In Deutschland gibt es rund 50 Mio. PKW, die im Schnitt rund 13.000 km pro Jahr gefahren werden. Bei einem Verbrauch von nur 5 Liter Diesel/100 km (Benzin ist es mehr, dafür ist der Brennwert niedriger), sind das 32,5 Milliarden Liter Treibstoff die alleine für PKW ohne Busse, LKW usw. verfeuert werden. Ca. 70% dieser Energie geht als Abwärme an die Umwelt, macht rund 227,5 Milliarden kWh Heizleistung (Hitze, die z.B. bei der Reibung beim Bremsen entsteht nicht berücksichtigt). Damit kann ich nahezu alle Privathaushalte in ganz Deutschland beheizen und mit Warmwasser versorgen. Würde man diese Wärme nicht mehr in die Umgebung pusten, würde schon das grade in den Innenstädten einen enormen Unterschied von mehreren Grad ausmachen.
Weil auch eine Klimaanlage (auch die im PKW) ist nur ein Zeichen des „Turbo-Egoismus“: Sie erzeugt ja keine Kälte…sie bringt nur die Wärme woanders hin…heißt: Für die, die keine haben, wird es noch wärmer.
„Der Großteil werden vermutlich Leute von Außerhalb sein, die beim Shoppen bis vors Geschäft fahren wollen.“
Ein Fun Fact hierzu: Bei uns in Marburg gibt es ein Verkehrskonzept namens „Move35“. Im Endeffekt soll das Parksuchverkehr reduzieren z.B. in dem man für Anwohner zentrale Parkhäuser baut und in den Anwohnerstraßen neben mehr Bäumen nur noch „Kurzzeitparkplätze für Arztbesucher von außerhalb, Pflegedienste oder das Be- und Entladen der Autos vorhält. Explizite Kernaussage des Konzeptes war: Jeder Punkt, der aktuell mit dem privaten PKW erreichbar ist, wird dies auch in Zukunft sein. Dazu gab es dann einen Bürgerentscheid, der parallel zu Wahlen stattfand, was zu enormen Desinformationskampagnen geführt hat (Parkplätze in der Innenstadt würden ersatzlos gestrichen usw.). Das Ergebnis ging nahezu 50/50 aus mit minimaler Mehrheit für Ablehnung.
Warum ich das schreibe: In den Wahllokalen in der Innenstadt, wo Anwohner wirklich ihren Parkplatz direkt vor der Tür verlieren würden, gab es eine Zustimmung zwischen 80% und 90% zu dem Konzept. In den dörflichen Außenstadtteilen, wo sich gar nichts ändern würde, lag hingegen die Ablehnung oft bei rund 80%.
Es ist also wie Sie sagen: Innenstadtbewohner sind mehrheitlich für solche Veränderungen, auch wenn es für die tatsächlich Einschränkungen mit sich bringen würde. Bei Dorfbewohnern (Marburger Außenstadtteile gibt es viele, dafür teils nur mit 300 Einwohnern), die den Verkehrslärm nicht ertragen müssen, reicht hingegen schon das Gefühl, nicht mehr überall unbegrenzt parken zu dürfen, für blanke Panik und Ablehnung.
MK meint
@Simon:
Noch eine Ergänzung mit einem weiteren typischen Widerspruch: Wird für „freie Fahrt“ privater PKW in den Innenstädten argumentiert wird dies oft damit begründet, dass ein Ausschließen der PKW den Einzelhandel zerstören würde. Spannenderweise sind alle großen, bekannten Einkaufsstraßen (z.B. die „Zeil“ in Frankfurt) Fußgängerzonen: Wenn es wirklich drauf ankommt, wollen auch diese Menschen dann also scheinbar mehrheitlich lieber gemütlich von Geschäft zu Geschäft schlendern, nicht über den Verkehrslärm hinweg schreien müssen und einfach mal draußen sitzen und ein Eis essen als mit dem Auto direkt von Geschäft zu Geschäft zu fahren. Auch Einkaufszentren mit einem zentralen Parkplatz und dann teils hunderten Geschäften, zu denen man dann nur noch zu Fuß kommt, erfreuen sich steigender Beliebtheit.
Thorsten 0711 meint
„Noch eine Ergänzung mit einem weiteren typischen Widerspruch: Wird für „freie Fahrt“ privater PKW in den Innenstädten argumentiert wird dies oft damit begründet, dass ein Ausschließen der PKW den Einzelhandel zerstören würde. Spannenderweise sind alle großen, bekannten Einkaufsstraßen (z.B. die „Zeil“ in Frankfurt) Fußgängerzonen“
Ich kann jetzt nur für Stuttgart sprechen: Als Anwohner im Außenbezirk bringen mich keinerlei Anreize dazu 30 min mit dem Auto in die Innenstadt zu fahren um dort für 3€/Stunde in der TG zu parken oder für 3,70 € (Einzelticket) 45 min mit dem ÖPNV zu fahren.
Das Stuttgarter Gewerbe sieht von mir seit Jahren keinen einzigen Cent mehr. Und so handhaben es sehr viele, die wir kennen. Für die Kosten des Nahverkehrstickets bzw. der TG fahre ich lieber ins Outlet nach Metzingen, Wertheim oder Roppenheim. Bzw. eventuelle Mehrkosten spare ich beim Einkauf dann mehr als ein. Oder auch gerne ins Breuninger in Tamm/Ludwigsburg oder Sindelfingen. Und zum Ausgehen nebenan nach Gerlingen. Alles, nur nicht in den Talkessel (= Stuttgarter Innenstadt).
Futureman meint
Die Umfrageergebnisse sind halt wie bei einer Wahl. Erst sind alle für Veränderungen, außer sie betreffen einen selber. Genauso wollen alle gerne mehr Geld, aber wehe, es kostet irgendwo etwas mehr.
Leider ist sich beschweren und meckern einfacher, als wirklich etwas zu ändern.
Zum Glück sind im Bereich E-Mobilität und selbst erzeugter günstiger Energie dafür die derzeitigen Möglichkeiten leicht umsetzbar, jedenfalls für die, die wirklich etwas ändern wollen.
Stefan Redlin meint
„Elektromobilität steht vor dem Durchbruch“, wörtlich genommen ist es also immer noch nicht der Durchbruch. Wahnsinn wie langsam das alles geht bei uns. Ich fahr inzwischen 13 Jahre rein elektrisch (und ich war auch nicht der Erste) und nach nun so langer Zeit steht dieser Antrieb vor dem Durchbruch. 100 Jahre Verbrenner haben uns offensichtlich zu Junkys gemacht, die davon nicht loskommen. Dabei ist das Fahren im E-Auto so viel besser, leiser fast schwebend und mit gutem Durchzug, ganz zu schweigen von den günstigeren Unterhaltskosten. Wer seine THG-Quote nutzt bekommt sogar noch Bares ausbezahlt, dafür das er so fährt. Und dann ist das Ganze auch noch lokal emissionsfrei, toll. Es gibt nichts Besseres. Erstaunlich, dass alle anderen so lange brauchen das alles zu bemerken.
MK meint
@Stefan Redlin:
Ich glaube, das ist auch Ansichtssache: Wenn ich mir 1. das Wachstum der BEV-Zulassungszahlen, 2. die absoluten Zahlen (z.B. auch im Vergleich zu Diesel-Fahrzeugen) und 3. die immer noch bestehenden Lücken in den Modellpaletten der Hersteller sowie die Lieferzeiten anschaue, wegen derer manche notgedrungen zum Verbrenner greifen, bin ich der Meinung: Den Durchbruch gab es längst. Natürlich gibt es immer Leute, die versuchen, das kleinzureden.
Tommi Mäkitalo meint
Ich fahre auch schon lange Elektroauto. Aber das sollte man nicht durch die rosarote Brille sehen. Ich kann verstehen, dass für viele das neue Angst macht. Und gerade mit der Ladeinfrastruktur zu recht. Wir können das, aber einfach ist das nicht. Wenn man es einfach macht, dann wird es sehr teuer. Da muss noch einiges passieren.
David meint
Der TÜV ist mir sympathisch wegen der schönen Statistiken zur Hauptuntersuchung, bei der schlecht gebaute Autos regelmäßig durchfallen. Insofern teile ich gerne die Einschätzung, auch wenn sie aus einer Umfrage kommt, dass die Elektromobilität langsam Fahrt aufnimmt.
Futureman meint
Alternativ empfehle ich die Pannenstatistik vom ADAC, da zeigt sich das E-Autos sehr zuverlässig sind. Besonders amerikanische Modelle aus Deutschland.
David meint
Dann vermute ich mal stark, dass du nicht Elektrotrucker guckst. Denn der ist ja in der aktuellen Folge mit einem recht neuen Tesla mehrfach liegengeblieben.
Ben meint
In wie vielen Folgen nach wie vielen Kilometern hatte den das 2020er Model 3 von Nanno Jr. Probleme ???
In jeder Folge oder nur in dieser Folge ???
Und was noch auffällig ist, du hast die Folge ja gesehen warum verschweigst du das der Fehler ein Marderschaden/Biss war ?
David meint
Das ist nichts als eine Vermutung. Außerdem war es ja erst die dritte Fahrt mit dem Model 3. Und schon fiel es aus.
Powerwall Thorsten meint
Weil FUD David sich schon seit Jahren schon immer nur die Teile der Pressemeldungen herauspickt, die sein bezahltes Narrativ stützen.
Das Weglassen von relevanten Zusammenhängenden kann man ihm deshalb nicht als Lüge ankreiden – glaubt er in seiner VW Blase jedenfalls.
Die Realität holt ihn natürlich immer wieder zurück auf die Erde, aber er und seine Chefin scheinen immer noch an den Erfolg der „Mission“ zu glauben.
Time will teach them and Karma will strike one day
hu.ms meint
Von einem einzelnen fall auf alle BEV eines modells zu schliessen ist schlicht unsinn !
Nur eine pannenstatistik ist da aussagekräftig.
Ben meint
Ach du meinst wegen den Dacia die nichtmal durch die erste 3 Jahresprüfung kommen obwohl diese sogar Zwangswartungen haben ?
Aber hey bei VW schauts besser aus ich hatte vor kurzen sogar nen Brief von der Werkstatt bekommen das ich zum OTA Update in die Werkstatt kommen muss.
Futureman meint
Bei VW wird es demnächst noch viel mehr verpflichtende Werkstattbesuche geben. Denn irgendwo müssen die ganzen Angestellten, die in den Fabriken aufgrund mangelnder Nachfrage nichts mehr zu tun haben ja arbeiten.
hu.ms meint
Was für ein unsinn! Die werkstätten werden von vertragshändlern betrieben, die rechtlich völlig selbständig sind. Wieso sollten die VW-MA anstellen müssen.
Und die nicht gerade günstigen service-intervalle nur für leasing und finanzierung. Ich habe gekauft und nach 5 jahren dann einmal 384 € bezahlt.