ICCT: Anspruchsvolle CO2-Zielwerte technisch und ökonomisch machbar

Ein CO2-Zielwert von 70 Gramm pro Kilometer (g/km) für das Jahr 2025 ist auch ohne eine große Anzahl an Elektrofahrzeugen erreichbar und wäre mit deutlichen Kraftstoffeinsparungen für Autofahrer verbunden. Bei einem frühzeitigem Umstieg auf Elektromobilität könnten Fahrzeughersteller sogar bis zu 500 Euro pro Fahrzeug sparen. Das sind die Kernaussagen einer neuen Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT).

Die CO2-Emissionen neuer Pkw müssen bis zum Jahr 2021 laut EU-Gesetzgebung von heute durchschnittlich 120 Gramm pro Kilometer (g/km) auf dann 95 g/km sinken. Eine weitere Reduktion ist bislang nicht festgeschrieben, neue Zielwerte für die Jahre 2025 und 2030 werden allerdings momentan in Brüssel diskutiert. Es wird erwartet, dass die EU-Kommission 2017 einen konkreten Gesetzesvorschlag unterbreiten wird. Bereits im Jahr 2013 empfahl das Europäische Parlament, die Zielwerte für 2025 auf ein Niveau von 68 bis 78 g/km abzusenken.

Die Studie des ICCT greift auf umfangreiche Fahrzeugsimulationen sowie detaillierte Kostenschätzungen zurück, um aufzuzeigen, welche CO2-Zielwerte zukünftig technisch erreichbar sind und welche Investitionskosten diese Zielwerte mit sich ziehen würden.

CO2-Zielwert von 70 g/km auch mit wenig Elektromobilität möglich

„Unsere Analyse zeigt, dass ein CO2-Zielwert von 70 g/km für 2025 – im Durchschnitt für die gesamte Neufahrzeugflotte – erreicht werden kann, und zwar ganz ohne oder zumindest mit sehr geringen Stückzahlen von Elektrofahrzeugen“, sagt Peter Mock, Geschäftsführer von ICCT in Europa. „Für die hierfür notwendigen Effizienztechnologien sind zusätzliche Investitionen von 1000 bis 2150 Euro pro Fahrzeug notwendig. Gleichzeitig beträgt die jährliche Kraftstoffersparnis – als direkte Folge niedrigerer CO2-Emissionen – 450 Euro pro Jahr und Fahrzeug.“ Die CO2-Emissionen und der Kraftstoffverbrauch eines Fahrzeugs hängen direkt miteinander zusammen.

Die ICCT-Studie kommt zu dem Schluss, dass alleine durch eine weitere Verbesserung von herkömmlichen Verbrennungsmotoren sowie die flächendeckende Einführung der Hybridtechnologie ein Flottenzielwert von 70 g/km erreicht werden kann. „Für einen durchschnittlichen Autokäufer würden sich die Anfangsinvestitionen in die notwendigen Effizienztechnologien nach spätestens drei bis vier Jahren bezahlt machen und über die Lebensdauer des Fahrzeugs ließen sich mehrere Tausend Euro an Kraftstoffverbrauch einsparen“, ist sich Mock sicher.

Während ein CO2-Zielwert von 70 g/km ohne eine nennenswerte Anzahl von Plug-in-Hybriden und Elektroautos erreicht werden könnte, stellen die ICCT-Forscher klar, dass es für Fahrzeughersteller wenig ratsam wäre, das verbliebende Verbesserungspotenzial herkömmlicher Verbrennungsmotoren voll auszuschöpfen. Wesentlich günstiger aus Sicht der Hersteller sei es, schon zu einem früheren Zeitpunkt von Benzin- und Dieselfahrzeugen auf elektrische Antriebe umzustellen.

Elektroautos machen Flottenwerte von 40 g/km CO2 erreichbar

„Fahrzeughersteller können einen CO2-Zielwert von 70 g/km im Jahr 2025 für 200 bis 500 Euro weniger pro Fahrzeug erreichen, falls sie schon frühzeitig auf Elektroautos umsteigen und mit diesen einen Marktanteil von etwa 15 Prozent der Neufahrzeuge im Jahr 2025 schaffen“, erklärt Mock. Der Grund hierfür sei eine deutliche Verringerung von Batteriekosten in den kommenden Jahren. Für das Jahr 2030 sieht die ICCT-Studie CO2-Zielwerte von 40 g/km und niedriger als machbar, dann allerdings unter Annahme eines deutlichen Marktanteils von Elektroautos.

Für die Zukunft sei es jedoch wichtig, nicht nur die offiziellen CO2-Emissionen neuer Pkw weiter abzusenken. Eine kurz zuvor veröffentlichte andere Studie des ICCT zeigt auf, wie sich die Diskrepanz zwischen Labor-Testwerten und Erfahrungswerten aus dem Alltagsbetrieb auf inzwischen durchschnittlich 42 Prozent vergrößerte. Ab 2017 wird in der EU eine neue, realistischere, Labor-Testprozedur für Pkw CO2- und Kraftstoffverbrauchswerte eingeführt. Auch diese neue Testprozedur wird jedoch Schlupflöcher enthalten, die von Fahrzeugherstellern ausgenutzt werden können. „Es ist wichtig, dass die EU-Kommission nicht nur verbindliche CO2-Zielwerte für die Jahre 2025 und 2030 festlegt, sondern gleichzeitig die maximal erlaubte Abweichung zwischen offiziellen und realen CO2-Emissionen begrenzt, wie dies auch schon bei Luftschadstoffen der Fall ist“, sagt Mock.