Die Volvo-Tochter Polestar setzt künftig exklusiv auf Stromer. Auf das erste Modell mit teilelektrischem Antrieb Polestar 1 folgt 2020 der rein batteriebetriebene Polestar 2. Die Technik des SUV-Crossover unterscheidet sich in einem zentralen Detail von der anderer aktueller Elektroautos.
Der Polestar 2 verfügt über einen bei Verbrennern üblichen, für Batterie-Fahrzeuge in dieser Form aber eigentlich unnötigen Getriebetunnel. Anders als bei einem Benziner oder Diesel befindet sich dort allerdings kein komplexes Getriebe, sondern ein Teil der insgesamt 324 rechtwinkligen Batteriezellen im sogenannten Pouch-Format.
Etablierte Autohersteller wie VW oder Neueinsteiger mit E-Auto-Fokus wie Tesla oder Rivian setzen auf „Skateboard“-Architekturen. Die Batterie ist dabei in einem flachen Block im Fahrzeugboden untergebracht. Das spezielle Batterie-Layout des Polestar 2 ist laut Designchef Maximilian Missoni maßgeblich für dessen schnittige Fließheck-Silhouette verantwortlich. Die Insassen könnten zudem komfortabler sitzen, während der erhöhte Mitteltunnel als Mittelkonsole diene und dem Fahrzeug ein Cockit-artiges Interieur verschaffe.
Das erste Elektroauto von Polestar ist wesentlich für das Ziel von Firmenchef Thomas Ingenlath, den schwedischen Autobauer in fünf bis sieben Jahren profitabel zu machen und einen Absatz vom 100.000 Fahrzeugen pro Jahr zu erreichen. Vom Polestar 2 sollen im ersten vollen Jahr nach dem Marktstart 50.0000 Einheiten verkauft werden.
„Polestar 2 ist das Auto, das die Marke definieren wird“, sagte COO Jonathan Goodman kürzlich dem Branchenmagazin Automotive News. Der erste Polestar, ein Performance-Hybridcoupé, wurde vor allem entworfen, um das Unternehmen bekanntzumachen. Der Plug-in-Hybrid schafft vergleichsweise viele E-Kilometer am Stück (150), das aufwendige Antriebssystem sorgt jedoch für einen Preis von mindestens 155.000 Euro. Alle weiteren Modelle sollen vollelektrisch fahren.
„Nicht wie jeder andere sein“
Den etwas erhöht daherkommenden Polestar 2 wollen die Designer als Limousine verstanden wissen, sie sehen sich damit gegenüber den im SUV-Crossover-Segment angesiedelten Elektroautos von Premium-Konkurrenten wie Audi, Mercedes, Jaguar und Tesla im Vorteil. „Ich bin sehr froh darüber, mit einem Fließheck zu starten, das eine Alternative zum Model 3 bietet“, so Goodman. Zu Teslas seit diesem Jahr auch in Europa verfügbaren Mittelklasse-Elektroauto gebe es in den nächsten 18 Monaten keine andere Alternative, das wolle Polestar für sich nutzen. „Manchmal ist es sehr angenehm, nicht wie jeder andere zu sein“, meinte Goodman.
Dass Polestar Branchenprimus Tesla bestehende Kunden abspenstig macht, glaubt der für die USA zuständig Manager Gregor Hembrough nicht. Dafür sei das Model 3 noch zu frisch auf dem Markt. „Ich denke nicht, dass sie so früh wechseln“, sagte Hembrough über die Tesla-Käufer. Wahrscheinlicher sei, dass Besitzer eines BMW 3er, Audi A4 oder einer Mercedes C-Klasse einen Polestar kaufen wollen.
Ein großer Vorteil von Polestar sei, keine Rücksicht auf parallel zu Stromern angebotene herkömmliche Verbrenner nehmen zu müssen. „Wir setzen voll auf E-Fahrzeuge, wir können daher ohne Einschränkungen über unsere Autos und Überzeugung reden“, erklärte Goodman. Gleichzeitig profitiert die Marke von den Ressourcen von Volvo und dem Mutterkonzern Geely. Letzterer erleichtert zudem den Einstieg im Mega-Markt China. „Wir können zur selben Zeit in China, Europa und den USA sein“, unterstrich Goodman.
Wasco meint
Ich bin froh daß Volvo auf Elektroautos setzt. Mit der eigenen Marke wäre es auch gegangen, aber da lässt man sich noch Zeit. Der PS 2 kostet Anfangs aber noch 60.000 €, etwas später dann 40.000 €. Warum weiß ich auch noch nicht.
Wanze meint
Klingt danach eine Nachteil (weil Plattform von Volvo kommt?) als Vorteil verkaufen zu wollen. Konsolen kann ich auch ohne Tunnel einbauen. Cockpitartigkeit ebenfalls, bzw wohl ein Design aus Not heraus, nicht weil man es so bauen würde (siehe amerikanische Autos der 50er)