Laut einer Studie des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI ist zur Erreichung der neuen deutschen Klimaziele mehr Elektromobilität nötig. Die Forscher werteten neben den Potenzialen der alternativen Antriebsart auch aus, wie die hiesige Autoindustrie für die Verkehrswende aufgestellt ist.
„Auf der ganzen Welt zeigt sich hier bereits seit mehreren Jahren ein starkes Wachstum bei Patent- und Markenanmeldungen im Bereich der alternativen Antriebstechnologien“, bilanziert Luisa Sievers, wissenschaftliche Mitarbeiterin am Fraunhofer ISI. „Die deutsche Automobilindustrie nimmt dabei eine Führungsrolle ein, die es aktiv zu bewahren gilt.“
Deutschland stehe über einen Zeitraum von fast 15 Jahren in allen Kategorien von nachhaltigen Antriebstechnologien und von Digitalisierung an erster Stelle der Markenanmeldungen am Amt der Europäischen Union für geistiges Eigentum. Beim autonomen Fahren verzeichneten zwar die USA die meisten Patentanmeldungen. Zähle man aber auch Technologien für das assistierte Fahren hinzu, stehe Deutschland über den gesamten Betrachtungszeitraum 2005 bis 2017 an erster Stelle.
Insgesamt seien die traditionellen Automobilnationen Japan, Deutschland und USA führend in der Technologieentwicklung. Insbesondere in der jüngeren Vergangenheit zeigte sich jedoch eine zunehmende Dynamik hinsichtlich beteiligter Regionen und Firmentypen. Länder wie China oder Korea und Unternehmen der Informations- und Kommunikationstechnologien würden wachsende Anteile einnehmen.
Die durch die Patentanalyse nahegelegte Technologieführerschaft Deutschlands werde bei der vergleichenden Betrachtung der Anteile von reinen Batterie-Fahrzeugen (Battery Electric Vehicles, BEV) am Absatz der Hersteller bisher nicht klar sichtbar, so die Fraunhofer-Experten. Der Anteil von BEV am Pkw-Absatz sei, neben Tesla, insbesondere bei chinesischen Herstellern sehr hoch. Andererseits erreichten die deutschen Hersteller bei BEV bereits ähnlich hohe Weltmarktanteile wie bei Autos mit Verbrennungsmotor. Bei Plug-in-Hybriden (Plug-in Hybrid Electric Vehicles, PHEV) seien sie führend, hier spielten die deutschen Hersteller BMW und Daimler eine wichtige Rolle.
Förderung auf reine Stromer verlagern
Aus dem zuletzt stark gestiegenen Absatz von BEV und PHEV in Deutschland schließen die Forschenden des Fraunhofer ISI, dass die Förderpolitik greift und fortgesetzt werden sollte. Allerdings handelte es sich bei etwa der Hälfte der 2020 in Deutschland abgesetzten elektrisch betriebenen Fahrzeuge um Plug-in-Hybride. Die Schwerpunktsetzung der Förderung sollte kurz- bis mittelfristig in Richtung BEV verlagert, der sinnvolle Einsatz von PHEV auf ihre Funktion als Übergangstechnologie beschränkt und die Anreizsetzung für den Anteil elektrischen Fahrens mit PHEV verbessert werden.
Als konkrete Handlungsoptionen haben die Wissenschaftler beispielsweise die Stärkung der technologischen Wettbewerbsfähigkeit im Bereich der Batterien sowie die Ansiedlung einer Batteriezellproduktion identifiziert. Um langfristig wettbewerbsfähig zu bleiben, sollten Unternehmen möglichst an allen zentralen Wertschöpfungsstufen der alternativen Antriebe aktiv beteiligt sein – insbesondere Batterien, Elektromotoren und Leistungselektronik. Im Kontext des autonomen Fahrens gelte dies insbesondere für die Entwicklung von Informations- und Kommunikationstechnologien, die Vernetzung von Fahrzeugen und begleitende Geschäftsmodelle. Deutschland müsse seine Anstrengungen verstetigen und ausweiten, um seine führende Rolle als Technologiestandort zu bewahren.
Neben dem beschleunigten Ausbau der Ladeinfrastruktur halten die Forschenden insbesondere die Entwicklung einer strategischen Gesamtkonzeption autonomer Mobilität für notwendig. Diese sollte auch die Nachhaltigkeit des Mobilitätssystems explizit berücksichtigen, zum Beispiel mittels Sharing-Modellen.
Andi EE meint
„Die durch die Patentanalyse nahegelegte Technologieführerschaft Deutschlands werde bei der vergleichenden Betrachtung der Anteile von reinen Batterie-Fahrzeugen (Battery Electric Vehicles, BEV) am Absatz der Hersteller bisher nicht klar sichtbar, so die Fraunhofer-Experten.“
Wahsinn wenn man das liest, gute Nacht DE, als wenn die Anzahl Patente wichtig wäre. Es kann ein einziges wichtiger als 10000 sein. Da spricht wieder das Beamtentum aus dem Frauenhofer Institut, … einfach nur tragisch.
„Beim autonomen Fahren verzeichneten zwar die USA die meisten Patentanmeldungen. Zähle man aber auch Technologien für das assistierte Fahren hinzu, stehe Deutschland über den gesamten Betrachtungszeitraum 2005 bis 2017 an erster Stelle.“
Wenn man das ist liest (2005 bis 2017 = Software-Steinzeit) und sieht wie die Post bei FSD und dann kommen die mit ihren Uralt-Patenten und meinen, dass es eigentlich deshalb einen Deutschen „Führungsanspruch“ in der Technologie gäbe.
Horst Krug meint
Richtig, Sie haben es erkannt. Mit Deutschland geht es nicht abwärts, es ist es bereits. Der Anschluss ist völlig verloren.
Habe ich letzte Woche durch Zufall entdeckt, Hyundai verkauft fast so viele Autos wie Volkswagen, wobei die Qualität und der Ehrgeiz von Hyundai phänomenal sind.
Gegen Tesla und die zehn Elektro Chinesen haben die Grundig Telefunken und Dual Autos keine Chance.
Andi EE meint
Das Blatt kann immer noch gewendet werden, aber grad die Koreaner haben bezüglich Elektromobilität, wirklich überzeugt. VW ist aber neben Toyota immer noch vorne, aber für mich schon erstaulich, dass es sooooo schwer ist, Werke umzustellen und dann mit Elektromodellen durchzustarten. Ich gehöre ja ins Tesla-Lager, aber dass sich VW und Co. So schwer tun, hätte ich nicht gedacht (Produktion).
So Reports wie der vom Frauenhofer-Institut, ja niczt eben eine schlechte Adresse, dann mit so einer Parallelwelt-Studie, irgendwie unfassbar was die da „messen“.
Flo meint
Man darf das Beharrungsvermögen der gesamten Verbrennerbelegschaft und der zugehörigen Manager und des Betriebsrates nicht unterschätzen, es ist doch klar dass die Mitarbeiterzahl auf allen Ebenen schrumpfen wird. Viele rechnen eben wie lange es noch zur Rente ist und bremsen wo es geht. Man wähnt sich immer noch in einer starken Position nach dem Motto, wenn es Ernst wird dann werden werden wir das schon machen.
Andi EE meint
@Flo
Starke Position? Das Problem ist doch ganz eindeutig, dass die Elektro-Reihe nicht so wie läuft, wie man es sich ausgemalt / investiert hat. Das wäre doch VW / dem Vorstend egal, welche Autos man produzieren müsste, damit man Erfolg hat. Die Absatzzahl über alle Marken sind auf das Niveau von 2011 zurückgefallen (unter 9 Mio.).
Das ist das eine Problem und das andere ist, dass man trotz aller neu aufgelegten E-Modelle, gegen neue Konkurrenten wie Tesla und die chinesische Konkurrenz (wichtigster Markt), Boden gutmachen kann. Hätte VW jetzt auch nur 4 Modelle wie Tesla aufgelegt, wäre doch das kein Problem. Probiert man halt das nächste, aber wenn man so viel investiert hat, muss auch was zurückkommen, sonst ist der Weg intern zurecht unter Beschuss. Wenn man monetär dick im Plus mit der Elektrosparte wäre, gäbe es sicher auch kein Problem … das kann gemessen an den Stückzahlen und 20 neu aufgelegten Modellen einfach nicht der Fall sein. Ich glaube eher, dass aufgrund der Absatzschwäche weltweit ubd den damit einhergehenden geringen Margen in diesem Bereich, der Weg stark unter Druck steht.
hu.ms meint
Absatzschwäche ?
Schon mal die Lieferzeiten verglichen ?
DerÄlbler meint
VW und Absatzschwäche? Richtig, es wurden 8,6 Millionen Fahrzeuge verkauft, das waren aber in der Mehrzahl hochpreisige Fzg, deshalb der Umsatzrekord von 250 Milliarden und was noch wichtiger ist, die Marge, der Nettoertrag wurde um 75% gesteigert! Deshalb auch die Rekord Dividende.
Jakob Sperling meint
Nur weil Sie etwas erste letzte Woche und durch Zufall entdeckten, ist es aber nicht neu, einverstanden?
Selbstverständlich ist Hyundai (aus Korea!) ein sehr grosser und guter Hersteller von Fahrzeugen. Daher sollte man sie übrigens auch nicht mit Tesla vergleichen.
Übrigens: Das gleiche Hyundai (und ganz Korea) setzen übrigens auch auf Wasserstoff, für Industrie, Haushalt und Mobilität.
elbflorenz meint
Südkorea ist aus Autofahrersicht faktisch eine Insel. Eine geographisch eher kleine Insel. (ähnlich wie Japan)
Deshalb ist zumindest der Aufbau einer H2 Tankinfrastruktur relativ günstig. Zumal der Weg von einem Hafen zur Tankstelle max 150km ist, wenn – wie geplant – das H2 mit dem Schiff aus Australien kommt.
Ob sich aber eine Produktion von H2-Autos für 2-3 Länder auf der Welt lohnt – mehr als fraglich.
Außerdem ist ein Tunnel-Projekt nach Shandong in Aussicht. Dann hätten Südkoreaner erstmals die Möglichkeit, ohne teure Fähre mit dem Auto ins Ausland zu fahren. Ein Ausland allerdings, was dann komplett auf BEV umgestellt hat …
B. Broderin meint
@elbflorenz:
Das genannte Tunnelprojekt würde zwischen China und Südkorea verlaufen und eine Tunnellänge von über 300 km (!) implizieren. Da fließt noch viel Wasser den Yangtse herunter, bis das mal möglicherweise in Angriff genommen wird ;)
Und selbst dann würde ich heute nicht drauf wetten wollen, dass ganz China bis dahin reinelektrisch fährt. Jedenfalls nicht in den riesigen Regionen etwa im Westen Chinas über Tausende von Kilometern.
elbflorenz meint
@B.Broderin
Ja, genau. Die Untertunnelung der Bucht von Bohai.
Projekte sehen einen Eisenbahntunnel vor.
Natürlich dauert das. Und ob die im Himalaya ganz im Westen von China noch Verbrenner verwenden (in 20 Jahren) wäre den südkoreanischen Autofahrern egal. Ost-, Zentral- und Südchina ist in 20 Jahren vollelektrisch. Von Gebrauchtwagen abgesehen natürlich.
elbflorenz meint
:-) der Technologieführer in Sachen BEV … ich hau mich weg.
Bis jetzt keine Kompetenz in Sachen Batterie-Zellenproduktion – egal welche Technologie oder Variante und auch nicht im dafür notwendigen Maschinenbau.
Um es Mal mit einer Brauerei zu vergleichen: wir können angelieferte Bierflaschen in Kästen stecken und diese Kästen auf Paletten stapeln. Das sehr gut – nur vom Bierbrauen haben wir keine Ahnung …
Andi EE meint
Das Thema Batterie ist wirklich enttäuschend, von Varta hätte man doch viel mehr erwartet, in diesem riesen Wachstumsmarkt. Bei Porsche hat man was, bezüglich Mercedes gibt es Gerüchte, aber müsste man doch durchstarten, sonst verpasst man den Zug. Aber ja, auch da kann der grosse Befreiungsschlag noch kommen, aber wie wahrscheinlich ist das, wenn in Asien überall die Preise in der Batterieproduktion sinken. Selbst wenn man eine substanziell bessere Batterie entwickeln würde, für 80% ist dann meist der Zug aufgrund des kWh-Preises abgefahren.
Flo meint
Exakt, es wird kommen wie bei PV-Modulen. Mein neuer Heimspeicher kommt von BYD – lieferbar im Dez.
Werner Mauss meint
@Andi EE, bei Varta ist es wie bei Dönerbuden. Jeder weiß dass Dönerbuden nicht zum Verkauf von Dönern existieren. Einfach nur schauen wer profitiert, wie hoch ist der Umsatz, wie hoch die Förderung.
Andi EE meint
@Werner Mauss
Varta mit Dönerbuden (was meinst du, Geld weisswaschen?) zu vergleichen, ist aber ganz schön schräg. Varta kann Apple beliefern, das ist nicht einfach eine Klitsche.
Das Problem in Deutschland ist doch, dass man immer audüf den grossen technischen Befreiungsschlag hofft und dann mit deutlich höheren Preisen, das Geschäft abzuwickeln versucht. Aber mit dieser Fokussierung auf das Highend-Segment, schenkt man so viel Marktvolumen ab, dass es dann häufig nicht mal mehr im hochpreisigen Segment aufgeht.
Grad im Batteriesektor ist doch 70% der Arbeit nicht die Zelle selber, sondern wie fertige ich das hochautomatisiert, mit möglichst geringen Kosten. Europa ist in dieser „Frauhoferisierung“ gefangen, es geht immer um die Technik des Objekts selber und nie um die bestmögliche Fertigung, die die tiefsten Preise / genügend hohe Margen garantiert. Der Fokus muss viel mehr auf der Produktion liegen.
150kW meint
Der Vergleich hinkt gewaltig. Eine Batterie besteht nicht nur aus den Zellen. Ein e-Up hat die gleichen Zellen wie ein e-tron. Die Leistungsdaten sind aber extrem unterschiedlich.
G. Priener meint
Die Anzahl der Patente spielt durchaus ebenfalls eine Rolle.
So wollen große, weltweit agierende Firmen wie IBM, Sony und und und durchaus sehr gerne im weltweiten Ranking der meisten Patentanmeldungen pro Firma weit oben stehen („No. 1 world-wide in patents in the year 2021“ etc.). Trägt enorm zum Image als forschungsstarke Firma bei und hilft mit, die besten Talente von außerhalb, vor allem Wissenschaftler, anzuwerben.
Und es spielt weiterhin eine Rolle, wenn etwa Vereinbarungen zwischen jenen Großen geschlossen werden à la „Ihr dürft diese 200 Patente von uns fortan nutzen und im Gegenzug wir jene 250 von euch“). Das nur als Beispiel.
Also „size (or number) matters“ (jedenfalls auch).
O. Tziser meint
Ich gebe Ihnen recht, was das Patentezählen und die Summenbildung hiervon anbelangt – IST definitiv wichtig.
Allerdings erinnere ich mich, dass man -vor einigen Jahren jedenfalls- sagte, die Zahlen seien sehr schwer vergleichbar. So neigt(e?) man im japanischen Technologiesektor eher zu „feingranularen“ Patenten, also eine patentierfähige Sache wird quasi zu mehreren kleineren, jeweils spezifischen Patenten verwendet. Dagegen sei dieses Vorgehen im US-amerikanischen und europäischen Bereich weniger verbreitet, also jene Feingranularität.
Ob‘s heute noch im Wesentlichen so stimmt mit diesem Unterschied, das weiß ich nicht.
H. Hertle meint
Das mit den Patenten wird in der Tat gelegentlich unterschätzt.
Firma SAP bspw. hatte im ersten oder zweiten Jahrzehnt nach Firmengründung erst mal sehr wenig Fokus auf Patentanmeldungen – das hat sich dann aber nachher doch *deutlich* geändert und dies bis heute.
Oder, ganz andere Situation, Startup-Unternehmen: Wenn sie sich dann bald nach externer Finanzierung umschauen oder erst recht einen Börsengang mal anstreben, spielt das Patentportfolio qualitativ und quantitativ(!) eine wesentliche Rolle. Sonst sagen die potentiellen Investoren, dass da ja offenbar bisher wenig wertvolle und „schützenswerte“ Assets entstanden zu sein scheinen – dumm gelaufen für die Firma.