VW hat mit dem ID. 2all im März eine Vorschau auf ein zur Mitte des Jahrzehnts kommendes modernes Elektroauto zum erschwinglichen Preis gegeben. Nun präsentieren die Wolfsburger einen ersten Ausblick auf ein geplantes SUV-Derivat.
Das Unternehmen veröffentlichte in seinem Pressebereich ein Bild des „ID. 2all SUV“. Eine Meldung gibt es dazu bisher nicht. Stepan Rehak, Sprecher für Design bei VW Pkw, teilte das Teaserbild des E-Autos in den sozialen Medien und kündigte an, das Fahrzeug werde 2026 auf den Markt kommen.
Das bereits bekannte ID.-2all-Konzept basiert auf einer neuen Einstiegsversion von VWs E-Antriebs-Baukasten MEB. Das 4050 Millimeter lange Elektroauto hat eine Leistung von 166 kW/226 PS und eine Reichweite von bis zu 450 Kilometern. Geladen wird mit bis 135 kW (DC, AC mit 11 kW), womit sich die Batterie in 20 Minuten von 10 bis 80 Prozent füllen lassen soll. Der Einstiegspreis des Serienmodells soll bei weniger als 25.000 Euro liegen.
Andreas Mindt, der Designchef der Marke, sagte im März, das Design des ID. 2all schaffe ein Gleichgewicht zwischen Stabilität, Sympathie und Begeisterung. Im Innenraum sind ein 12,9-Zoll-Touchscreen und ein Multifunktionslenkrad verbaut. Großzügig falle das Stauvolumen mit 490 bis 1330 Litern aus, das damit Fahrzeuge aus höheren Klassen übertreffe.
„Wir transformieren das Unternehmen schnell und grundlegend – mit einem klaren Ziel: Volkswagen zu einer echten Love Brand zu machen. Der ID. 2all zeigt, wo wir insgesamt mit der Marke hinwollen: nah am Kunden, Top-Technologie und mit tollem Design. Wir machen Tempo bei der Transformation, um die E-Mobilität in die Breite zu bringen“, so im März Thomas Schäfer, CEO der Marke VW.
Der Wolfsburger Autobauer will bei seinen Produkten das Design wieder stärker in den Fokus rücken. Der ID. 2all gibt einen Ausblick auf die neue Designsprache der Marke. Wie stark sich das E-SUV am ID. 2all orientiert, ist auf dem Teaser nicht zu erkennen.
Egon Meier meint
tja .. jetzt wird VW konkreter mit seinem Kleinwagen-Projekt und es sieht ganz proper aus: Riesiger Kofferraum, ansprechendes Display-Design, Anhängelast, wertiges Interieur usw …
ja .. was ist die Reaktion: zuviel kw ..
Dabei ist hohe Kw-Zahl nix, was den Verbrauch erhöht und teurer macht ein stärkerer Antrieb ein BEV auch nicht.
Aber von VW ist das natürlich falschfalschfalsch ..
Mir kommt der Wagen natürlich auch ein bisschen spät aber mit den Daten ist er trotzdem super.
Der Zeitverzug hängt in erster Linie an der Einheitszelle ohne die man die Bauhöhe nicht hinkriegt und die entsprechenden Kapazitäten müsse erst mal gebaut werden
Also .. VW hat gehört, was dem Kunden nicht gefiel, macht es jetzt besser und ich freue mich auf die ersten Fahrzeuge.
Bis dahin: zufriedener Enyaq-Nutzer. MEB rules.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Rechnen können die PISA-Spezialisten bei VW aber auch nicht: erscheinen soll das Auto „zur Mitte des Jahrzehnts“, paar Sätze weiter wird das auf 2026 konkretisiert; ich gehe davon aus, dass dann Ende 2026, Anfang 2027 wird – VW hat ja Zeit.
Egon Meier meint
Elon-Times … äh … falscher Beitrag … wie komme ich eigentlich auf diese Idee?
Mäx meint
Es geht um zwei verschiedene Erfahrungen.
Mitte des Jahrzehnts ID2all
2026 ID2 SUV Variante.
Steht da eigentlich ziemlich eindeutig.
Mäx meint
Zwei verschiedene Fahrzeuge.
Dämliche Autokorrektur
Tesla-Fan meint
Schalt sie aus, Mäx!
Andreas meint
Anfang 2026 bzw. Ende 2025 ist übrigens genau die Mitte eines Jahrzehntes.
Erste Hälfte:
2021, 2022, 2023, 2024, 2025
Zweite Hälfte:
2026, 2027, 2028, 2029, 2030
EVrules meint
Was nun „konkreter“ ist, ist die Frage – wir wissen nun, dass 2026 ein ID.2 SUV folgen soll, mehr aber nicht. Die im Artikel erwähnten Daten beziehen sich noch auf den kommenden ID.2(all).
Beim Grundmodell ist bislang bekannt, dass der Einstieg mit 34kWh LFP/für 300km verfügbar werden soll, ab Ende 2025/Anfang 2026, nach VW Technikvorstang Kai Grünitz (Stand 09/23). Die Cupra-Version soll die erste Reihe werden, dann Anfang 2026 wird der ID.2 folgen.
Was die Antriebsleistung und den Wirkungsgrad betrifft, wurde mit dem AP550 genau die Info geteilt, die auch allg. bekannt ist:
Liegt die Spreizung des Drehmoments und Drehzahl (Produkte der Leistung) zu weit auseinander, leidet die Effizenz des Motors. Daher gibt es für den Kleinwagen auch keine 210kW, sondern weniger. Eine große Spanne aus Leerlauf und Höchstleistung ohne Effizenzminderung kann es physikalisch nicht geben.
Kostentechnisch ist es nicht ganz so, dass 25.000 Eur für’s Einstiegsmodell mit 34kWh LFP (vmtl. netto) für Jubel sorgt, wenn Mitbewerber hier höhere Kapazitäten und/oder höherwertigere Zellen (NMC) verwenden, für’s gleiche Geld und über 1,5-Jahre früher.
Das muss VW sich auch anhören und verstehen.
hu.ms meint
34 kwh sind für ein BEV mit dem auch mal in den urlaub gefahren werden soll etwas wenig. 48 kwh (wie bei der stellantis-konkurrenz 208e / corsa) sollen es schon sein.
Aber dann kostet er mit farbe/felgen/abstandstempomat mind. 30K. Und ohne förderung ist das für einen kleinwagen (B-segment) nicht gerade wenig.
2021 gabs einen ID.3 Pure mit 45 kwh ab 27K nach förderung und den 58kwh ab 31K.
So gesehen waren das damals keine schlechten preise.
Solariseur meint
Ist auch viel zu klein, wenn mal ein IBC-Tank transportiert werden muß. Wird also niemand kaufen, wenn man sich dermaßen einschränken muß.
EVrules meint
Solariseur – wer will denn mit einem Kleinwagen (4m-Klasse) einen solchen IBC-Container (bis zu 1m³) transportieren? So ein „Use-case“ ist doch völlig am Fahrzeug vorbei konstruiert.
Solariseur meint
Der selbe Käufer, der mit einem für Stadtverkehr / Kurzstrecke 3x im Jahr ohne Pause machen von Leipzig an den Gardasee fahren will und uns erklärt, dass das mit eben diesen Autos unmöglich ist – und deshalb sinnlose Autos sind, die niemand benötigt.
E meint
Einen größeren Schwachsinn als solch ein Auto mit 166 KW auszustatten gibt es wohl nicht. 100 KW wären schon zu viel, aber für mich die Obergrenze. Und was würde diese Reduzierung für die Reichweite bedeuten ??
Andi EE meint
Nichts, so gut wie nichts. Das ist ja einer Vorteile von EVs, stärkere Motoren vermindern die Energieeffizienz kaum. Sicher kein Fehler von VW hier etwas mehr als nötig zu verwenden, soll ja auch Spass machen.
Was aber schon fast tragisch anmutet, dass man Carmaniac und Co wieder bedient um praktisch das gleiche Fahrzeug wieder zu promoten, was erst in 2 Jahren in Serie gehen kann. Ich hab mir das gestern auf YouTube angeschaut, links stand glaub die Studie ID.2all und dann daneben im Tarnkleid das SUV-Derivat. Ja, der Platz war wirklich gut, sicher ein praktisches Fahrzeug mit viel Nutzwert, wenn es zu dem Preis kommen würde.
Wenn jetzt 2 Jahre nichts kommt, das wäre schon krass. Ich hab mich immer gefragt, wie man so viele Modelle auflegen kann, ohne dass das sichtbare Dellen im Ertrag ergeben kann. Und jetzt kürzt oder legt man Produktion für E-Fahrzeuge still, die Verbrenner hingegen liefen noch sehr gut. Aber ja, vielleicht Ende von diesem Quartal sieht man ein deutlicheres Bild, wo die Reise hingeht.
Werner Mauss meint
CM kannst du vergessen, er ist gekauft und wird irgendwann seine Show bei AMS im TV bekommen. Seine ungeschickten Sticheleien gegen alles andere das nicht aus D kommt sind nicht zu übersehen. Er ist nur ein weiterer Faktor in der VW Hinhaltetaktik. VW will keine EAutos und sie sehen nach dem gescheiterten Klimagipfel und dem abrupten Stopp der Förderung wieder Licht am Ende des Tunnels. Bei einem nahezu sicheren Regierungswechsel zu den 3 Feudal Rückschrittsparteien Blackrock, Steuerhinterzieher-Partei und den blauen Verwirrten wird eh alles rückgängig gemacht. Es steht für die Elite zu viel auf dem Spiel. Eigene günstige Stromversorgung, günstige fast wartungsfreie Fahrzeuge die kaum was verbrauchen und viel günstiger herzustellen sind, passen nicht zur Gängelung der Bevölkerung. (Mehr)Verbrauch ist das Kredo des Kapitalismus. Auch ein Krieg bedeutet Verbrauch…..
Mark Müller meint
Na, na, na. Da fehlen jetzt nur noch George Soros und Bill Gates. Nehmen Sie eine Auszeit und machen Sie einen längeren Spaziergang im Wald.
Horst meint
Klingt zu schlicht, um wahr zu sein. Aber, wer weiß, vielleicht tickt die Welt wirklich so einfach!
Werner Mauss meint
@Mark, befinde mich seit 2021 in einer Auszeit und bin tatsächlich viel im Wald unterwegs, sollten sie auch machen. Man bekommt ohne Konsumdruck und nach über 40 jähriger ununterbrochener Beschäftigung einen anderen Blick auf die Sache.
Werner Mauss meint
@Horst, nennen sie gerne ihre Vermutungen und Gründe warum sich eine ehemalige Nr.1 Firma oder gar eine ganze Autonation gegen eine eigentlich kleinen Technologiewandel so wehement stemmt? Es ist doch nur ein anderer einfacher Antrieb für ein Auto.
Yoshi meint
Wilde Vermutungen. Ich glaube es ist viel einfacher – der größere Teil der potentiellen Kundschaft möchte per se kein E-Auto, die Gründe seien Mal dahingestellt. VW tut also was sie müssen, im die politischen Vorgaben zu erfüllen, und produziert halt die Fahrzeuge die 2/3 der Kundschaft nachfragt.
Nächstes Jahr sehe ich leider ziemlich schwarz für die Mobilitatswende.
Werner Mauss meint
@Yoshi, wilde Vermutungen 😂 Warum glauben sie dann dass das so ist mit der Verweigerung? Die deutschen Hersteller sind daran bestimmt unschuldig?
Andi EE meint
@Yoshi
„VW tut also was sie müssen, im die politischen Vorgaben zu erfüllen, und produziert halt die Fahrzeuge die 2/3 der Kundschaft nachfragt.“
Um die politischen Vorgaben mit diesen lächerlich tiefen Elektroquoten erfüllen zu können, entwickelst du 25 BEV mit x-Milliarden Entwicklungskosten. In einer Diskussion sollte man zumindest ansatzweise sinnige Argumente vertreten, …. Es ist so was von weltfremd, VW zu unterstellen, dass sie es nicht gewollt hätten. Es schmerzt dich wahrscheinlich viel mehr einzugestehen, dass sie es schlicht technisch nicht auf die Reihe bekommen haben, konkurrenzfähige BEV zu entwickeln und zu vervielfätigen. Wie verrückt hätte man sein müssen, wenn man die BEV-Produktion extra hochgefahren und jetzt wieder runterfahren würde, um die Quoten zu erfüllen?!
Reinhold Kluge meint
“ Viel im Wald unterwegs “
Baum auf den Kopf gefallen?
Das erklärt vieles …
Solariseur meint
Schon interessant, wie weit man hier gehen kann. Prima Abbild der „breiten Masse“. RK echtes Musterbeispiel für D.
Gruselig.
Yoshi meint
@Andi EE
Es schmerzt mich überhaupt nicht, da ich absolut kein Freund von VW bin. Ich glaube bei VW hat anfangs wirklich die Hoffnung geherrscht, man könne zukünftig Autos mit viel weniger Bauteilen günstiger produzieren und teuer verkaufen.
Dass sie es als größter Hersteller der Welt nicht auf die Reihe bekommen konnte man sich dort wahrscheinlich lange nicht vorstellen. Guck dir die Verkaufszahlen von BEVs an und zieh Mal die extrem günstigen Dienstwagen ab – die meisten Leute möchten diese Autos momentan nicht kaufen.
elbflorenz meint
Die Reduzierung der Motorleistung – in diesem Fall – um rund 40% bringt beim Stromverbrauch des Motors nur marginale Einsparungen. Weniger als 4%.
Bei 100 kW Leistung werden aber I.d.R. kleinere Räder mit schmäleren Reifen verbaut.
Das bringt dann wirklich etwas mehr Reichweite. Aber auch hier keine Wunder erwarten. Effektive 20-30 km mehr Reichweite kann man erhoffen.
In der Verbrennerwelt schaut das natürlich anders aus. Da ist der Unterschied zwischen einem – z.B. Polo mit 100 PS oder einem Polo GTI mit rund 200 PS schon deutlicher. Macht dann schon 2 Liter auf 100 km aus …
Elvenpath meint
Ich denke daher an den menschlichen Aspekt und sage: 226 PS überfordern viele Menschen, es wird zu mehr Unfällen kommen.
Ich persönlich würde einen mehrstufigen Führerschein empfehlen. Für jede höhere Leistungsstufe sollte es extra Prüfungen geben und die Fahrer sollten bei Übertretungen herunter gestuft werden. Es ist ja leicht, bei E-Autos die Leistung zu begrenzen.
Draggy meint
Dann sollten sie aber konsequent sein und alle über 50 auf 50 PS beschränken, wie die Autos under denen sie fahren gelernt haben alle über 30 auf 75PS und darunter auf 100PS, genau wie 3,5m 4m und 4,5m länge und 1,7m, 1,75m und 1,8m Breite so wie die damaligen Fahrzeuggewichte.
DerOssi meint
Wer wenig Strom gibt, verbraucht genauso wenig wie mit einem kleineren Motor ;-)
Und mit einem größeren Motor kann man auch mehr Rekuperieren, ganz wichtig
Und es steigert die Freude am Auto und lockt Leute vom Verbrenner weg
CaptainPicard meint
Auch höhere Effizienz bei höherer Geschwindigkeit weil sich ein stärker ausgelegter Motor dann bei z.B. 120 km/h nicht so schnell drehen muss als ein schwächerer.
Wer für schwächere Motoren bei Elektroautos argumentiert (in einem gewissen Rahmen) argumentiert für höheren Stromverbrauch und mehr CO2-Ausstoß.
EVrules meint
Jetzt müssen wir uns die Frage stellen, welche Leistung bei 120km/h gefordert wird, um darüber zu diskutieren, welcher Leistungsbereich bei einem eAntrieb sinnig ist.
Fakt ist, dass über die mittleren Nutzungsszenarien die „klein-motorisierten“ BEV sparsamer sind, selbst wenn sie einen höheren cW-Wert haben sollten.
Aber zurück zum Thema 120km/h: gemäß der allg. Formel zur Antriebsleistung (wiki: „Fahrwiderstand“), werden für einen gewöhnlichen PKW (A= 2,2m²; cW= 0,31; m= 1.500kg) bei dieser Geschwindigkeit etwa 18kW an Leistung abverlangt.
Wir wissen, dass eMaschinen im besten Wirkungsgradfeld liegen, bei mittlerer Leistung und Drehzahl.
Entsprechend müssten die Motoren mit runden 40kW und entsprechendem Drehmoment ausgestattet werden, um die beste Effizienz zu erreichen.
Wenn wir im Alltag eine Durchschnittsgeschwindigkeit von runden 50km/h zusammenbekommen (Stadt-Land-Autobahn-Mix) und über Leistungsstufen jenseits der 200kW sprechen, wird klar, dass das massiv über den eigentlichen Anforderungen liegt.
Ossisailor meint
Zitat von EVRules: „Das Fahrzeug gleiten zu lassen ist die effizienteste Methode, Geschwindigkeit effizient zu nutzen/abzubauen.“
Diese Aussage halte ich für sehr interessant. Sie konnte man auch im Zusammenhang mit dem Porsche Macan-e – glaube ich – lesen. Manchmal wird ja eine schwache Rekuperationsleistung kritisiert. Im Hinblick auf die Effizienz scheint aber die zitierte Aussage richtig zu sein, gleiten lassen ist effizienter als rekuperieren.
Andi EE meint
@Ossisaior
„Hinblick auf die Effizienz scheint aber die zitierte Aussage richtig zu sein, gleiten lassen ist effizienter als rekuperieren.“
Selbstverständlich ist das falsch, hier haben wir es mit der klassischen Selbstüberschätzung des Menschen zu tun. Klar kann im Einzelfall das „Gleiten lassen“ besser für den Energieverbrauch sein, aber in der Summe ist Rekuperieren viel besser bezüglich Energieeffizienz. Denn nicht die paar Mal wo man mit „Gleiten lassen“ was einspart macht, sondern die viele Male wo die Rekuperierung nicht geschieht, wo sie sinnvoll wäre, machen die grosse Differenz aus.
Ich glaub die Märchen wurden damals vom ADAC verbreitet, wo VW ohne „one pedal driving“ mit dem ID.3 aufgeschlagen hat, und die Erfüllungsgehilfen VW wieder mit schlauen Tests zur Seite gestanden sind. Komisch nur, dass all die Fahrzeuge und Hersteller die der ADAC immer an die Spitze schreibt, die klar schlechtere Energieeffizienz aufweisen, … obwohl sie mit der besseren „Gleittechnik“ unterwegs sind. Es braucht auch ein Volk, dass diese Märchen glaubt, obwohl es auf dem Papier unter dem Strich nie stimmig ist.
EVrules meint
DerOssi – das stimmt so nicht.
Kleinere eMaschinen laufen bei kleinerer Last effizienter, als große/leistungsstarke eMaschinen. Das beste Effizienzfeld ist bei mittlerer Leistung und Drehzahl erreicht.
Ein eMotor, der nur zu 10% seiner Nennleistung ausgelastet wird, fällt deutlich gegen einen eMotor ab, der eben bei den 50-60% seiner Nennlast läuft.
Auch bei der Rekuperation, müssen wir uns die Leistungen und Energien vor Augen führen, die wir im Alltag sehen.
Eine normale Bremsung (vorrausschauende Fahrweise/Betriebsbremsung) beträgt etwa a= 2m/s² (Verzögerung).
Das bedeutet für die folgenden Geschwindigkeitsbereiche rechnerisch:
50-0km/h: 6,9sec / P_Brems: 21kW / E_kin: 40,2Wh
100-0km/h: 13,9sec / P_Brems: 42kW / E_kin: 161Wh
120-0km/h: 16,7sec / P_Brems: 50kW / E_kin: 232Wh
Das bedeutet für die folgenden Geschwindigkeitsbereiche rechnerisch:
Vollbremsung; a= 11,5m/s² (ca. 1,2g):
50-0km/h: 0,5sec / P_Brems: 120kW
100-0km/h: 2,4sec / P_Brems: 240kW
120-0km/h: 2,9sec / P_Brems: 288kW
Hier haben wir nur Durchschnittswerte, da die Geschwindigkeit und Energie sich quadratisch mit der Geschwindigkeit verhalten, haben wir bei geringen Geschwindigkeiten entsprechend wenig Energie zur Verfügung zur Rekuperation.
Daher liegen die Wirkungsgrade hierbei auch unterhalb von 70%, wenn überhaupt. Das Fahrzeug gleiten zu lassen ist die effizienteste Methode, Geschwindigkeit effizient zu nutzen/abzubauen.
Und nochmals in der Wiederholung: eMaschinen die im normalen Betrieb, durchschnittlich ausgelastet sind, bieten die beste Effizienz, alles was unterdurchschnittlich ausgelastet wird, kostet unnötig Energie.
Andi EE meint
@EVrules
Unter dem Strich spielt es keine Rolle, ob man einen 80kW, 100kW oder 160kW Motor hat. Andere Dinge wie Aerodynamik und Thermomanagement sind für den Verbrauch viel wichtiger als die immer wieder zitierte Motorenstärke. Die vermeintliche Unvernunft liegt nicht dort. Die Leute kapieren es einfach nicht, dass auf der Autobahn quasi ein Orkan ums Fahrzeug weht, dort ist viel mehr zu holen … aber genau dort ist Beratungsresitenz am grössten. Die kleine Knutschkugel Fiat 500 erzeugt viel mehr Luftwiderstand als ein M3, man hat mit so einem kleinen Fahrzeug halt etwa die gleichen Werte wie ein MY was das doppelte Volumen aufweist.
Man hätte die Chance mit dem Gesetzgeber zwingend einen Autobahverbrauch zu deklarieren, dann würden es die Leute endlich mal checken, auf was es ankommt. Stadt und Autobahn sind zwei komplett verschiedene Anforderungen und um nochmals mit Tesla zu nerven. Ein M3 wird im gemtittelte Durchschnitt mit weniger Energie als alle Kleinwgen auskommen, es sei denn sie fahren ausschliesslich in der Stadt.
EVrules meint
Andi EE auch hier kommt es nicht allein auf den cW-Wert an, sondern die aerodynamisch aktive Fläche, der Fahrzeugmasse/Rollwiderstand – wie auch das Fahrprofil.
Nicht jeder fährt permanent auf der Autobahn, noch immer bei Höchstgeschwindigkeit.
Vollkommen richtig ist, dass der Antrieb allein, auch nur eine Komponente des Gesamtfahrzeugs ist, man könnte sich weitere Fragen stellen, wie es mit der Technologie der Leistungselektronik (Wechselrichters) aussieht, die Zellchemie mit ihrem Innenwiderstand spielt eine Rolle, NMC hat hier einen Vorteil vor LFP.
Um ein Beispiel zu nehmen, anhand dessen man es anschaulich machen kann, wiedermals die Antriebsleistungsformel des wiki-Beitrags „Fahrwiderstand“.
_ Fiat 500
cW 0,31 x A 2,10m²
m 1.360kg
> 30km/h – 0,95kW
> 50km/h – 2,25kW
> 70km/h – 4,57kW
> 100km/h – 10,8kW
> 120km/h – 17,4kW
ø-Spritmonitor: 16,52kWh/100km (146 Daten)
_ Model 3 Std
cW 0,23 x A 2,22m²
m 1.825kg
> 30km/h – 1,15kW
> 50km/h – 2,44kW
> 70km/h – 4,52kW (Grenz-Geschwindigkeit zum 500)
> 100km/h – 9,82kW
> 120km/h – 15,3kW
ø-Spritmonitor: 18,49kWh/100km (599 Daten)
_ EQE
cW 0,22 x A 2,50m²
m 2.540kg
> 30km/h – 1,54kW
> 50km/h – 3,14kW
> 70km/h – 5,58kW
> 100km/h – 11,6kW
> 120km/h – 17,7kW
ø-Spritmonitor: 20,05kWh/100km (8 Daten / nach Modell EQE 300 gefiltert)
Wie wir sehen, spielt alles eine Rolle und größere, leistungsstärkere PKW verbrauchen aufgrund ihrer Leistung und Masse (wozu Leistung nötig ist) auch mehr Energie.
EVrules meint
P.S. Aufgrund der redaktionellen Freigabe, separat als Post: Eine Webseite von LG Chem bzgl. Energieaufwendungen und Innenwiderständen zw. NMC und LFP:
https://lghomebatteryblog.eu/aus-diesem-grund-ist-nmc-die-zu-bevorzugende-chemie-fuer-li-ionen-batterien/#Resistance
Andi EE meint
@EVrules
Schau mal was da wieder rauskommt … Vergleich ID.7, BYD Seal und M3 Highland … Vergleich aus England / nicht DE
https://www.youtube.com/watch?v=y-f9mLCxgrw
Fiat 500 ø-Spritmonitor: 16,52kWh/100km
Tesla M3 ø-Spritmonitor: 18,49kWh/100km
Und wieso kommt der Spritmonitor das M3 schlechter weg als der Fiat 500 (ab 70km/h M3 besser). Ja selbstverständlich weil der Fiat 500 in der viel tieferen Geschwindigkeit normalerweise genutzt wird. Dieser Spritmonitor ist doch für die Tonne. Der sagt gar nichts aus, höchstens wie schnell mit dem Auto im Schnitt gefahren wird. :)
Apropos EQE, ich hab dir oben diesen aktuellen Direktvergleich verlinkt, kann beschissen / gekauft sein, keine Frage. Aber wie ist es möglich dass diese Deutschen Karossen mit den super Verbräuchen (EQS legendär) in den Direktvergleichen derart ablosen. Das ist doch nicht normal, wie krass das neben solchen publizierten Werten liegt.
Ich glaube keinem Verbrauchswert, der nicht in einem direkten Vergleich herausgefahren wird. Diese lächerlichen Behauptungen insbesondere der Deutschen Journalie, sind episch. Da steckt der Wunsch dahinter, dass die eigenen Produkte vorne sind / gut abschneiden.
Für mich ist der WLTP maximal verbrauchertäuschend. Ja man kann ja sogar sagen, dass der WLTP viel eher den Stadt- als den Durchschnittsverbrauch repräsentiert = lachhaft.
Andi EE meint
Danke fürs verlinken!
NMC und LFP … sagt LG Chem, die sind Partei. Wenn du CATL fragen würdest, schneidet LFP in der Summe aller Eigenschaften deutlich besser ab. Grad bei den Batterien darfst du keiner Partei bedingungslos Glauben schenken. Am Schluss zählt das was real geleistet wird.
Meine Meinung ist die, dass für die meisten Fälle LFP die bessere Wahl ist. Du musst dir mal die Ladeleistung von BYD zu Gemüte führen, das würde in Europa niemand kaufen. Aber sind wir ehrlich, bei 15km Fahrleistung pro Tag sind die Ansprüche in Europa und USA jenseits von jeder Vernunft. In China ist die Verbreitung schon deutlich höher und oh Wunder, die Masse kommt auch ohne diese Spitzenwerte aus … viel wichtiger ist der Preis.
Und ja, für 15km brauchst du kein M3, da reicht in der Regel eine Aero-Krücke, die mit relativ kleinem Akku einen super Stadtverbrauch hat.
libertador meint
@EVRules
Ich bin skeptisch, gegenüber der Quelle (aus 2019) zu LFP vs. NMC. Das von LG zitierte Papier zum Innenwiderstand ist von 2014. Seit dem ist einfach extrem viel passiert.
LG ist als Hersteller von LFP befangen. Sie gehen ja selbst auf ihre hervorragenden Patente für NMC ein.
Unten ein paar weiter Quellen dazu. Es sollte aber schon aus der bei LG verlinkten Studie klar werden. Laut dieser Studie ist die Kapazität nach 600 Zyklen nur noch ca. 50%. Zu diesem Kapazitätszustand werden LFP-Zellen im Auto niemals kommen. Aktuell verbaute LFP-Zellen altern langsamer, womit klar sein sollte, das die Studie nicht einschlägig ist, für aktuelle Vergleiche. Quellen in weiterem Post.
EVrules meint
Themen der Degradation oder Kosten will ich auslassen, es ging mit nur um den internen Widerstand der Zellchemien, als möglichen Faktor des Verbrauches.
Skeptisch sollte mans stehts sein, das ist richtig, auf die Schnelle gute Infos zu sammeln ist leider nicht immer so leicht – aber wenn es neuere Erkenntnisse zum Innenwiderstand gibt, immer gern teilen!
Um den Punkt aber abzuschließen, wir sehen auch, dass die aerodynamsiche Qualtität sich im Alltagsverbrauch nicht so bemerkbar macht, wie gern beim alleinigen Vergleich des cW-Wertes geglaubt wird.
Daher können auch „Aerokrücken“ allgemein deutlich sparsamer sein, als PKW mit deutlich besserem cW-Wert aber mit starken Motoren und höherer Masse.
Eugen P. meint
Ein Golf V GTI hatte auch 200 PS, elektrische Leistung kostet nichts. Dass um die 200 PS bei E-Autos in Zukunft eher die Einstiegsmotorisierung sein dürfte hat sich der ein oder andere sicher anders vorgestellt, aber das ist eben der Fortschritt.
Solariseur meint
Bitte, nicht noch weniger Leistung! Es nervt schon, dass mir die abgeregelten IDs ständig im Weg ruzmstehen oder deren neue Besitzer es an der Kreizung unbedingt wissen wollen.
DerOssi meint
Wenn der Preis tatsächlich kommt, wäre das ein großer Schritt…
Zum Vergleich, selbst ein kleiner und günstiger KIA Picanto als Verbrenner, sehr viele günstige Kleinwagen gibt es ja auch nicht mehr, kostet ab ca. 17.000€
Und da man einen Neuwagen i.d.R. eh finanziert oder least, wird sich das auf die monatliche Rate nicht sehr stark auswirken (also die 8.000€ in meinem Beispiel mehr von Picanto auf ID.2all)
Drücken wir die Daumen, dass VW das hinbekommt
eCar meint
Der Preis kommt natürlich nicht mit der Aussttung welche oben beschrieben wird. Es wird VW-Typisch mit 3,7KwAC und 50KwDC, mit nur 40Kwh Akku Brutto sowie ohne alles ankommen. Es wird wieder eine kilometerlange Aufpreisliste geben, welche nur Pakete beinhalten die dazu führen, dass man letzlich fast alle Pakete buchen muss nur um A und B haben zu wollen die dann in drei Paketen mitsamt Abhängigkeiten enthalten sind.
Stefan meint
Das ist doch bei Renault oder Stellantis ähnlich.
z.B. Sitzheizung nur bei den teuren Paketen.
Tesla u.a. setzen den Grundpreis so hoch an, dass viele Zusatzausstattungen mit drin sind.
Steffen meint
Beim ID.7 haben sie nur sehr wenige optionale Pakete. VW kann also auch anders.
Thorsten meint
Der ID.7 ist allerdings auch kein Schnäppchen ab 56.995,00 €. in chic konfiguruert landete ich eben bei 69.326,00 € :-)
Solariseur meint
Aaah! Darum werden wir jetzt sogar mit Briefpost-Werbung von VW gestalkt! TV und Plakat genügt offensichtlich nicht, das Teil an den Mann zu bringen. Was ist da bloß los, frage ich mich.