Nur wenige Fahrer von Elektroautos würden von größeren Batterien mit mehr Reichweite profitieren. Das ist laut Medienberichten das Ergebnis einer Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT), einer gemeinnützigen Organisation mit Sitz in den USA.
Von 2020 auf 2022 habe sich die mittlere Reichweite von in Europa verkauften E-Autos um zehn Prozent auf 419 Kilometer erhöht, so die Studienautoren. Um zu zeigen, dass große Batteriekapazitäten nur für wenige Fahrer überhaupt sinnvoll sind, haben sie drei typische Nutzungsprofile für ein Jahr unter den klimatischen Bedingungen von Berlin simuliert: Einen städtischen Pendler, der fünfmal pro Woche 22 Kilometer fährt, eine ländliche Pendlerin mit 34 Kilometern an jedem Werktag und einen Vielfahrer, der pro Woche zweimal 20 Kilometer und dreimal 374 Kilometer fährt.
Die Profile basieren unter anderem auf der Studie Mobilität in Deutschland, die das Bundesverkehrsministerium zuletzt 2017 herausgegeben hat. Die Simulation fußt auf technischen Daten des kompakten Elektroautos VW ID.3 und – hypothetischen – Batteriegrößen von 28, 58, 87 und 116 Kilowattstunden.
Selbst mit der kleinsten Batterie müssten die Stadt- und die Landpendler bei 98 Prozent ihrer Fahrten nicht laden, so die Studie. Damit wird nur bei jeder fünfzigsten Fahrt ein Ladestopp fällig. Haben sie statt einer Batterie mit 28 Kilowattstunden (kWh) eine mit 116 kWh, sparen sie nur 35 Ladevorgänge pro Jahr. Eine große Batterie lohnt sich demnach nur für den Vielfahrer, der 260 Ladestopps im Jahr weniger braucht.
Fällt die Anzahl der eingesparten Ladevorgänge gering aus, rentiert sich laut dem ICCT eine größere Batterie nicht. Denn ein größeres Akkupack sei in jedem Fall mit höheren Kosten verbunden. Zum einen sei das E-Auto beim Kauf teurer. Zudem verbrauche es durch das höhere Gewicht mehr Strom, je nach Nutzungsprofil 13 bis 17 Prozent mehr. Eine kleinere Batterie sei daher die günstigere Wahl.
Eine große Batterie ist teuer und verursacht viel CO₂
Der CO₂-Abdruck erhöht sich ebenso mit der Batteriegröße: Durch die hohen Emissionen bei der Herstellung sowie den erhöhten Stromverbrauch in der Nutzung. Am stärksten sei der Effekt beim Stadtpendler, da er am häufigsten kurze Strecken zurücklege, so die Studie. Die Batterie und der Innenraum des Elektroautos müssten häufiger aufgewärmt oder heruntergekühlt werden, was den Energieverbrauch zusätzlich erhöhe. Eine doppelt so große Batteriekapazität gehe daher mit 20 Prozent zusätzlichen Emissionen einher.
„Unsere Hoffnung ist, dass die Studie dazu beiträgt, das Thema Batteriekapazität und Energieverbrauch von E-Autos objektiver zu diskutieren, mittels konkreter Daten aus der Nutzerperspektive“, sagte ICCT-Europachef Peter Mock laut Zeit.de. Die wichtigste Handlungsempfehlung sei, den realen Energieverbrauch von elektrischen Autos zu protokollieren und anonymisiert an die Behörden zu übermitteln, so wie dies für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bereits der Fall ist. Denn der reale Verbrauch von E-Autos könnte laut ICCT bis zu 44 Prozent höher liegen als nach offiziellen Prüfwerten.
Durch die Erhebung realer Verbrauchsdaten könne Kunden transparent gemacht werden, wie viel Strom ihr Auto realistisch verbraucht, erklärte Mock. „Der Anreiz für Hersteller wäre dann größer, auf Effizienz zu achten.“ Und Kunden könnten eher abschätzen, wie groß die Fahrbatterie wirklich sein muss.
Für die allermeisten Menschen sollte die Reichweite beim Kauf eines Elektroautos heute keine Rolle mehr spielen, so Mock. Die Sorge, mit einer fast leeren Batterie vor einer defekten oder blockierten Ladesäule zu stranden, rühre aus einer anderen Zeit, als die Ladeinfrastruktur schlechter ausgebaut gewesen sei. Allmählich sollten sich statt der Reichweite relevantere Kaufargumente durchsetzen – etwa, wie schnell ein Auto laden kann.
Chris meint
Das ist doch mal wieder eine dieser super Studien in der alles gemittelt wird und am Ende ist alles gut für alle.
Ich fahre einen EV6 mit großer Batterie und wurde unter keinen Umständen die kleine Batterie haben wollen.
Die meiste Zeit lade ich bei mir zu Hause in der Garage und bin damit in einer sehr glücklichen Situation so gut wie immer ein auf 80% geladen es Auto vor der Tür stehen zu haben.
Im Winter schafft der EV6 auf der Autobahn aber nun auch nur ca. 300 km. Nun ist es nicht so, dass man die 300 km nom stop am Stück Fahrt aber wenn es am Zwischenstopp keine Ladesäule gibt muss man direkt vor oder nach dem Stopp noch mal am hpc anhalten. Das ist dann einfach sinnlos vertane Zeit. Das würde mich mit der kleineren Batterie nicht öfter treffen.
Dazu kommt bei mir noch, dass ich mit dem EV6 auch einen Wohnwagen bewege. Das ginge mit der kleinen Batterie nicht mal weil die Anhängelast geringer ist. Die Reichweite mit Wohnwagen ist eh schon bescheiden. Mit kleiner Batterie dann nicht mehr akzeptabel.
Klar reicht bei mir auch für 90% aller Fahrten die kleine Batterie aber für den Rest eben nicht oder es wird unglaublich nervig.
Gunnar meint
Kleinere Akkus bedeuten bei hohen Laufleistungen ein schnelleres Erreichen hoher Ladezyklen und dadurch eine beschleunigte Alterung.
Vereinfachtes Beispiel: Auto A mit 30kWh und Auto B mit 60 kWh Akku und Auto C mit 90kWh.
Tägliche Strecke: 100km mit einem Verbrauch von 15kWh.
Auto A hat pro Tag 50% des Akkus genutzt, Auto B nur 25% und Auto C nur 16,7%
Auto A hat also alle zwei Tage einen vollen Ladezyklus, Auto B nur alle 4 Tage und Auto C alle 6 Tage. Nehmen wir 1500 Ladezyklen als Ende der akzeptablen Einsatzgrenze im Fahrzeug, ist dieses bei Auto A nach 8,2 Jahren erreicht, bei Auto B nach 16,4 Jahren erreicht und bei Auto C erst nach 24,6 Jahren.
alupo meint
Ich habe einfach keine Lust auf kleine Akkus. Die WLTP Reichweite vom Mercedes EQS mit 800 km finde ich gut und für stressfreie Fernreisen gerade richtig, zumal die Umweltbedingungen diese Reichweite kaum Realutät werden lassen. Aber 500 km ist damit sicherlich auch im Winter und nach 10 Jahren erreichbar.
Yoshi meint
Jetzt lass die Studie mal nicht eine Umweltorganisation machen sondern den VDA, der saugt sich irgendwelche anderen zahlen als diese komplett gewürfelten Fahrleistungen aus den Fingern und schon sieht’s ganz anders aus.
Gerry meint
Oder einfach mal Verstand einschalten, dann wird klar, dass für die Allermeisten eine Reichweite von 250km vollkommen ausreichend ist. 👍
Yoshi meint
Die über 90% der Autokäufer, die privat zum Verbrenner greifen, sind also nicht in der Lage ihren Verstand zu benutzen. Freu dich, dass du zu den erleuchteten 5% gehörst.
andiY meint
das macht dann wohl 100% – meinen die 90% ;))
Gerry meint
Joshi, irgendwann sind wir alle Verbrenner gefahren, ist doch kein Problem. Wer aber seit 2020 noch einen neuen Verbrenner gekauft hat, sorry da fehlt es tatsächlich an Verstand oder Weitsicht. Das sind dann aber nicht 90%, sondern nur etwa 10% der Autofahrer, die offensichtlich vom Klimaschutz nichts verstanden haben oder auch nicht rechnen können, oder vermutlich beides ;-)
Yoshi meint
Gerry, ich nehme Bezug auf die aktuellen Zulassungszahlen – da sind doch immer noch um die 85- 90% beim Verbrenner. Davon zieh mal die mit 0,25% versteinerten Dienstwagen ab.
Denkst du wirklich, die können alle nicht rechnen? Ein bisschen vermessen oder?
Yoshi meint
*versteuerten
ChriBri meint
Ich kann die Studie nachvollziehen. Ich war über 75T km 1st Mover eines ID3 mit 58kWh, der ob seiner schlechten Wintereffizienz teilweise unterirdisch , im Sommer aber gar nicht schlecht war. Als Nachfolger habe ich jetzt einen Ioniq 6 mit 77kWh Batterie. Hört sich etwas seltsam an, ich würde den das nächste Mal den Ioniq6 mit der 53er Batterie nehmen. Die Effizienz ist bei dem Fahrzeug sehr gut und die 53er würde mir in Kombination mit der hohen Ladeleistung reichen. Das ist natürlich eine ganz persönliche und individuelle Frage, aber der jeweilige CO2 Rucksack iRd der Produktion muß stärker im Auge behalten werden und in dem Zusammenhang (noch) mehr Wert auf die Effizienz gelegt werden. 60 kWh und WLTP mit 500 km (wie bspw M3 SR) ist meines Erachtens eine erstrebenswerte Basis
Tom meint
Absolut richtig!
Ich fahre seit 3 Jahren eine Corsa-e und fahre zu 90% alle meine Strecken ohne irgendwo laden zu müssen, theoretisch sind 250km täglich überhaupt kein Problem.
1-2 mal im Jahr gehts in den Urlaub, ab und zu wird mal ein Ausflug gemacht, und da isses mir total egal ob Ich ne Stunde früher oder später am Ziel ankomme weil ich mal unterwegs aufladen muss.
Die Akkugröße von rund 50kwh passt, für mich wäre eine bessere Ladekurve viel wichtiger.
Aber ja, Ich kenn die Vorurteile: Nachts bekommt man einen Anruf und muss plötzlich morgen 1000km in unter 5 std bis an Mittelmeer fahren. Passiert den meisten hier in diesem Forum scheinbar öfters in der Woche…
Hatte letztens auf der Arbeit auch eine Intressante Diskussion: Meine Kollegen können sich nicht vorstellen mit dem E-Auto in den Urlaub zu fahren. Ladezeit usw wäre zu lang…
Etwas später hatten wir eine Diskussion wegen Wohnmobil und Wohnwagen, in der Ich ausführte das ich lieber mit dem Wohnmobil fahren würde wegen der höheren Reisegeschwindigkeit. Antwort meiner Kollegen: „ist doch egal wie lange es dauert, du hast doch Urlaub“…
A-P meint
In den Urlaub fahren werde ich sowieso nicht unter Zeitdruck setzen. Auf der An- und Rückreisestrecke kommt oft anders als geplant (Stau usw.). Deshalb würde ich mich zwei oder drei Ladestopps auf der langen Strecke nicht stören, auch mit Verbrenner mache ich mehrere Pausen.
Gunnar meint
So eine dämliche Studie. Da wurde scheinbar nur der alltägliche Arbeitsweg berücksichtigt.
Wenn ich mein Auto nur für die Arbeit bräuchte, komme ich auch mit 150km Reichweite hin.
Ich brauche mein Auto aber nicht nur für die Arbeit.
– täglich zum Kindergarten zweimal hin und zurück: 20 km
– spontan die Eltern besuchen hin und zurück, auch mal werktags: 120 km
– abends ins Kino oder Freunde besuchen: 80 km
– Kinderarztbesuche: 30 – 50 km
– mehrere Wochenendausflüge: 150 – 350 km
– Urlaubsfahrten 4x im Jahr: 500 – 800 km
Das muss alles ein Auto schaffen.
Torsten meint
Und wo genau ist das Problem?
Gerry meint
…es gibt da kein Problem 👍.
Bzw. liegt es nur an den Köpfen, die scheinbar nicht vom Verbrenner umdenken können (und das ist natürlich schon ein größeres Problem).
Gunnar meint
Das Problem ist, dass uns diese Studie suggerieren will, dass kleine Akkus für alle ausreichen. Große Akkus brauchen wir ja nicht. Die Entwicklung ist abgeschlossen. Wir sollen uns gefälligst nicht so haben und mit dem aktuellen Stand der Elektromobilität zufrieden sein.
Und genau das ist lächerlich und zu kritisieren.
Das erinnert mich an die Diskussionen von vor circa 10 Jahren mit den ersten BEVs (Zoe, Leaf, iMiev), du knappe 150 km weit kamen. Da wurde auch gesagt, das man nicht mehr braucht. Völliger Kokolores.
Dieter Frey meint
Bevor ich so etwas schreibe würde ich mir einfach einmal Gedanken machen , was will ich mit meiner Aussage bezwecken. 1 Kindergarten 400 Km im Monat
2 Eltern 120 Km
3 Kino etc 80 Km Kinder ?
4 Wochenende 300 Km Kinder ?
5 Kinderarzt 50 Km im Monat ?
6 Urlaub 2000 Km .
Das ergibt in etwa eine Fahrstrecke von 9oo-1ooo km in der Woche, ohne Kilometer zur Arbeit, Respekt
Gunnar meint
Häh? Wo schreibe ich, dass ich das alles jede Woche mache? Keineswegs.
Ich lebe auf dem platten Land. Mein Arbeitsweg ist lang und alle Besorgungen und andere Unternehmungen gehen nur mit dem privaten Auto. Und da ist nicht alles langfristig planbar. Da ist viel Spontan (Elternbesuche, private Ausflüge, Kino etc.).
Wir haben eine jährliche Fahrleistung von 30-35.000 Kilometern.
M. meint
Man kann sich bei der Spontanität auch etwas zurücknehmen. Vielleicht bist du ja auch froh, ein gutes Argument zu haben, deine Eltern nicht (mehr) oft sehen zu müssen. ;)
hu.ms meint
Ist ganz leicht mit einem 400 km wltp-BEV zu machen.
Ich fahre einmal monatlich 270 km und einmal 190 km an einem tag.
Alles andere liegt unter 300 km an einem tag.
Ich lade das alles in der garage an sonnentagen mit 3,6 kwh von der PV.
Wenn das tagsüber nicht möglich ist, dann eben abends/nachts aus dem netz.
Es verbleiben die beiden urlaubsfahrten. Heisst also 4 strecken mit jeweils 2 mal 30-40 min. laden pro jahr ! Wo ist das problem ?
andiY meint
wenn ich das so zusammenzähle, dann scheinen sie die meiste zeit im auto zu verbringen. wie bedauerlich.
Gunnar meint
Dann zählst du leider falsch.
hu.ms meint
@Gunnar:
150km zur arbeit und zurück und dann noch 120 km zu den eltern oder 80km ins kino sind mit meinem ID.3 pro möglich.
Voraussetzung: danach wieder laden über nacht an heimischer WB.
Gunnar meint
Richtig, und diese Voraussetzung hat nicht jeder. Für Laternenparker gilt das Motto: Akku ist nur durch noch mehr Akku zu ersetzen.
hu.ms meint
Wenn du diese voraussetzung nicht erfüllst ist ein BEV für dich noch lange nicht geeignet.
Aus meiner sicht/erfahrungen ist ein nächtlicher stellplatz auf einem privatgrundstück mit mind. 3,6 kwh ladeanschluss bei deinem fahrprofil einfach notwendig.
Andi_XE meint
Die Studie mach m.a. nacht die gleichen Fehler, die damals bei der Festlegung des WLTP-Verbrauchs von PHEVs gemacht wurden.
Die Nutzung des PKWs ist nicht auf das Pendeln zu Arbeitsplatz beschränkt. In der Wichtung sind private Fahrten wie Besuche, Ausflüge, Kurzurlaub ect. ein wesnetlicher aspekt. Diese Fahren sind von der Anzahl her geringer als das Pendeln aber von der Strecke häufig deutlich länger.
Auch wird die Situation der Laternenparker, die nicht täglich nachladen können, kommplet vernachlässigt.
A-P meint
Wieder Denkfehler: „täglich laden muss man nicht“ sag der erfahrener E-Autofahrer, der auch keinen eigenen Wallbox besitzen.
Yoshi meint
Wenn man aber mal spontan wo hin möchte und das Auto zu Hause nicht laden kann, ist es schon gut wenn sich der Akku regelmäßig bei ca.80% befindet. Wenn ich noch 30% drin habe kann ich zwar noch 2 Tage zur Arbeit pendeln, spontan abends etwas unternehmen wird aber dann knapp.
CJuser meint
Ich habe in der Praxis gemerkt, dass der ID.3 Pro mit 58/62 kWh vollkommen für mich ausreicht. Und ich lebe nicht in einer Großstadt. Wenn ich mal länger fahre, finden sich ausreichend Ladepunkte ob schnell, bei einer Kaffeepause, oder langsam, wenn ich eh einen Termin oder so wahrnehme. Die maximale Akkugröße zu nehmen, nur weil man einmal im Jahr davon profitieren würde, ist Ressourcenverschwendung und zudem Geld verbrennen. Am Beispiel Smart #1 lag der Preisunterschied im Leasing bei monatlich 100 Euro. Da sollte man sich ernsthaft die Frage stellen, ob das einem das Geld wirklich wert ist.
Dagobert meint
Ich denke die Leute können ganz gut selbst einschätzen wie oft sie längere Strecken fahren und ob sie Lust auf den Mehraufwand haben. Ich habe keine Sorge keine Ladestation zu finden oder vor einer defekten Ladesäule zu stehen. Ich stand bei der Überführungsfahrt unseres Ora Funky Cat (Ora 03) für 460 km bei -5 bis -10°C zwei mal an der Ladesäule. Ein mal 40 Minuten und dann noch mal 15 Minuten. Das in einem Jahr zwei mal zu machen, also Abo Wagen abholen und wieder Weg bringen – okay. Aber solche Strecken würde ich mit dem E-Auto nicht regelmäßig fahren wollen. Dann hängt man an irgendeinem Rastplatz rum, frisst eine frittiertes Schnitzel für 15 € und darf auch noch 1,50 € für den Gang zur Toiliette bezahlen. „Danke, aber Nein Danke!“. Mit dem Verbrenner bin ich die gleiche Strecke schon regelmäßig in unter 4h einfach durchgefahren. Das muss einfach jedes KFZ ab der Kleinwagenklasse schon in Grundausstattung können, sonst verdient es die Bezeichnung Automobil nicht.
hu.ms meint
Wenn man oft (also mehr als 2× urlaub und zurück) mehr als 300km an einem tag fährt, muss man einen reichweitenstarken wagen mit gutem ladenetz kaufen. Z.b. MY mit 79 kwh für 600 km wltp ab 49.000 €.
eBiker meint
Das Ladenetz ist für alle gleich (ausser die paar Chademos)
Jakob Sperling meint
Die beste Lösung ist eindeutig ein FCEV mit Batterie für den lokalen Verkehr. Also irgend etwas zwischen 25/25/5 (25 kWh Batterie, 25 kW Brennstoffzelle und 5 kg H2) und 30/30/60.
Lokal fährt man mit Batteriestrom – möglichst aus der eigenen PV-Anlage -, und bei Fernstrecken kommt das H2-System als quasi unendlicher Range-Extender zum Einsatz, der entlang den Fernverkehrsstrecken geladen werden kann.
Ist leicht, ökologisch und im Prinzip mit unendlicher Reichweite. In wenigen Jahren wird ein solches System auch weniger kosten als eine grosse Batterie.
Swissli meint
Das Thema ist durch, tot, Ende und Amen.
Torsten meint
Gelächter.
hu.ms meint
Schon mal geprüft, was das kostet? In der anschaffung und für grünen H2.
Stromspender meint
„Ist leicht, ökologisch und im Prinzip mit unendlicher Reichweite.“
Frage: Wie leicht soll denn ein FCEV sein, wenn der Toyota Mirai mit einer 1,2 kWh Winzbatterie schon mindestens 1,92 Tonnen (Leergewicht) wiegt? Wie groß soll denn das FCEV sein, wenn der Mirai schon 4,97 m lang ist und gerade einmal 278 Liter Kofferraum bietet? Wie ökologisch ist denn ein FCEV, wenn 95% des in Deutschland verbrauchten Wasserstoffs „grau“ ist, also meist mittels Dampfreformation erzeugt wurde? Wie unendlich ist die Reichweite, wenn es in Deutschland gerade einmal knapp 100 Wasserstofftankstellen gibt und im gesamten europäischen Ausland noch etwas über 100 dazu?
Und wenn das die beste Lösung ist, warum ist da bisher kein einziger Autohersteller drauf gekommen?
CJuser meint
Zur Info, die kg-Preise von H2O sind zurzeit durch den Staat festgelegt und werden bezuschusst. Reale Preise wären deutlich höher. Nur dadurch lässt sich ein FCEV zurzeit überhaupt zu vertretbaren Preise betreiben. Mal vom höheren Kaufpreis abgesehen.
eBiker meint
H2O wird in Litern gemessen. Schau mal auf ne Wasserflasche
B.Care meint
Vllt meint er HHO :-)
CJuser meint
Da hat sich ein O verirrt. Darfst du gerne behalten.
Überlänge meint
Wenn man mit dem Auto einmal in den Urlaub fahren möchte oder die Familie weiter weg besucht, dann braucht man einen größeren Akku. Die kurze tägliche Stecke in die Arbeit spielt dann beim Kauf keine große Rolle mehr. Mit einem großen Akku kann ich, ich muss nicht. Mit einem kleinen Akku kann ich nicht.
CJuser meint
Schonmal über die Bahn mit Sitzplatzreservierung nachgedacht? ;)
Gunnar meint
66% Pünktlichkeit im Fernverkehr sind ein absolutes NoGo. Darüber muss man nicht nachdenken. Komm wieder, wenn die Bahn bei über 90% liegt.
Dagobert meint
Kommen Sie mit und tragen mir Gepäck, Campingausrüstung und Fahrräder meiner beiden Grundschulkinder?
Yoshi meint
Wie sieht denn die TCO meines BEV aus, wenn ich zusätzlich regelmäßig Bahn fahren muss?
M. meint
Nein, da braucht es keinen größeren Akku, denn man kann ihn ja unterwegs aufladen. Für die wenige Male im Jahr ist mir die Einsparung von ca. 10k EUR durchaus wert.
anders80 meint
Alles ein Frage der Wahrscheinlichkeit. Wenn man jede Woche so lange Strecken fährt, mag die Ansicht noch nachvollziehbar sein. Und selbst das wird problemlos möglich sein, wenn die Ladeinfrastruktur stetig ausgebaut wird. Da kann man dann bei der Familie an der WB laden oder an der Ladesäule ums Eck. Und wenn man auf Langstrecke zwischenladen muss, sollte eine Ladepause (wenn man eh mal Pause macht ;) von 15 bis 30 Minuten zumutbar sein. Für solche eher seltenen Fahrten macht es absolut keinen Sinn auf 90% aller Strecken einen größeren, schwereren und teureren Akku spazieren zu fahren. Vom Ressourcenverbrauch mal ganz zu schweigen….
libertador meint
Der rechnerische CO2-Fußabdruck der Batterie lässt sich dadurch verbessern, dass man zeitgesteuert lädt, dh. dann wenn viel Erneuerbare oder idealerweise ein Überschuss da ist. Bei einer größeren Batterie ist da mehr zeitlicher Spielraum. Oder langfristig auch durch Vehicle-to-Home/Grid. Durch beides bekommt die große Batterie einen doppelten Nutzen.
Dass heißt natürlich nicht, dass man nicht trotzdem darauf achten kann, eine angemessene Batterie zu kaufen. Gerade beim Fahrzeuggewicht profitiert man ja auch davon. Welche Größe angemessen ist, hängt aber natürlich vom Fahrprofil ab. Wir fahren praktisch nie weiter als 150 km und im Alltag sind nur 15 km zu pendeln. Da reichen auch 28 kWh bei einem sparsamen Fahrzeug aus, auch um gesteuert zu laden. Bei größeren Strecken wird das natürlich anders.
Es ist natürlich auch anders, wenn man nicht zu Hause oder am Arbeitsplatz laden kann. Dann braucht man auch einen großen Akku für den Alltag und kann trotzdem nicht gesteuert laden.
CaptainPicard meint
Weil man den ID.3 sieht, dort würden wahrscheinlich um die 60 kWh an LFP-Zellen reinpassen. Hätte VW den ID.3 für 27.000 Euro mit 60 kWh (gut 400 km Reichweite) angeboten dann würde der sicher viel besser laufen.
Die Reichweite wird vielen reichen, es scheitert am Preis.
CJuser meint
Der identische Preis für ID.3 und Golf (Basis aktuell: 27.180 Euro)? Zu schön um wahr zu sein ;) Durch die Aktionsprämie lag der ID.3 bei knapp 33t Euro, das als Listenpreis ohne Scheinrabatte würde ja schon passen.
Stromspender meint
„Studie: Den meisten E-Auto-Fahrern reichen kleinere Batterien“
Nein. Denn wir wissen doch jetzt dank der aufopferungsvollen Hingabe eines Kommentators hier, dass man an halben Batterien sterben wird.
Jeff Healey meint
YMMD! 🤣
McGybrush meint
Den meisten eAuto Fahrern die man heute befragt mussten kleine Batterien reichen weil alles andere sehr teuer ist. Die Mehrheit die grosse Batterien möchte fährt kein eAuto oder kann es sich nicht leisten.
Die Mehrheit reicht ein Hand mit Tasten, T9 und 480p Kameraauflösubg. Umfrage aus 2005. die wenigsten wollen ein Touch Display.
hu.ms meint
Unser Mike wird das sicher lesen. Aber wie wir ihn kennen wird er es nicht verstehen.