Mercedes-Benz Trucks hat in Frankfurt am Main die „größte Erprobungsfahrt der Unternehmensgeschichte“ gestartet. Bei der „eActros 600 European Testing Tour 2024“ sollen zwei seriennahe Prototypen des neuen Elektro-Flaggschiffs eActros 600 durch über 20 europäische Länder fahren und dabei jeweils mit 40 Tonnen Gesamtzuggewicht mehr als 13.000 Kilometer zurücklegen.
Zu den Highlights der Reise der batterieelektrischen Fernverkehrs-Lkw zählten der nördlichste sowie der südlichste Punkt des europäischen Festlands: das Nordkap in Norwegen und Tarifa in Spanien, so der Hersteller. Karin Rådström, CEO Mercedes-Benz Trucks, hat einen der E-Trucks auf den ersten Kilometern gesteuert. Inoffiziell startete die Tour bereits kurz zuvor am Standort von Mercedes-Benz Trucks in Wörth am Rhein sowie an der Zentrale der Daimler Truck AG in Leinfelden-Echterdingen.
Rådström: „Mein herzlicher Dank geht an unsere Ingenieure, die sich mit dem eActros 600 auf die Reise machen. Die Fahrzeug-Technologie für die Transformation steht bereit. Der batterie-elektrische Fernverkehr in Europa ist möglich. Nun müssen Politik und Energiebranche im Schulterschluss mit der Industrie den Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur vorantreiben.“
Mercedes-Benz Trucks will mit der Erprobungsfahrt Erfahrungen auf den unterschiedlichsten Strecken in verschiedenen Topografien und Klimazonen mit Blick auf den Energieverbrauch sammeln. Diese Erkenntnisse wolle man anschließend mit interessierten Kunden teilen, so das Unternehmen.
Die Batteriekapazität von über 600 Kilowattstunden (kWh) sowie eine neue, laut den Entwicklern besonders effiziente elektrische Antriebsachse ermöglichen eine Reichweite des eActros 600 von 500 Kilometern ohne Zwischenladen. Die Batterien sollen ausschließlich an öffentlichen Ladestationen aufgeladen werden.
Etwa 60 Prozent der Langstreckenfahrten der Kunden in Europa seien kürzer als 500 Kilometer, erklärt Mercedes-Benz Trucks. Ladeinfrastruktur auf dem Betriebshof sowie an den Be- und Entladestellen sei für diese Fälle ausreichend. Für alle anderen Einsätze sei der kontinuierliche Aufbau einer öffentlichen Ladeinfrastruktur die Voraussetzung, um den Elektro-Lkw voll einsatzfähig für den paneuropäischen Fernverkehr zu machen.
Der eActros 600 soll neben dem CCS-Laden mit bis zu 400 kW später auch das Megawattladen (MCS) ermöglichen. Im April dieses Jahres haben Entwickler von Mercedes-Benz Trucks erstmals einen Prototyp an einer Ladesäule mit einer Leistung von einem Megawatt erfolgreich geladen. Kunden können für MCS eine Vorrüstung bestellen. Sobald die MCS-Technologie verfügbar und herstellerübergreifend standardisiert ist, soll sie für diese Modelle des eActros 600 nachrüstbar sein. Die Batterien können an einer entsprechenden Ladesäule mit etwa einem Megawatt Leistung den Angaben nach in circa 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufgeladen werden.
prief meint
Wäre es nicht sinnvoller, statt LKWs mit einem zusätzlichen Ladestandard abzudecken, diese mit 2 parallelen CCS Anschlüssen zu versehen?
Da bräuchte man nichts zu entwickeln und es hätte den riesigen Vorteil, dass diese Ladepunkte Samstag und Sonntag, wenn kaum LKWs unterwegs, für PKW freigegeben werden könnten.
Damit wäre Urlaubsreisespitzen abzudecken, was für PKW allein schwierig sein wird, weil im Großteil des Jahres wenig genutzte Überkapazität.
Skodafahrer meint
Das wäre immer noch zu Langsam. Außerdem unterstützt CCS maximal 1000V. Bei Gleichspannung liegt die Obergrenze der Niederspannung in der Energitechnik bei 1500 V.
South meint
Etwa 60 Prozent der Langstreckenfahrten der Kunden in Europa seien kürzer als 500 Kilometer“, bedeutet, dass die Kurzstrecken LKW Fahrten da gar nicht dabei sind, dass heißt nur ganz wenige LKW fahren tatsächlich „richtig“ Langstrecke und auch die müssen bzw. brauchen auch alles 4,5h eine Pause von mind. 45 Minuten… und sogar bei denen wird eher über Strom als H nachgedacht…
Mäx meint
Jo, das hab ich mir auch gedacht.
Damit kann der größte Teil des LKW Verkehrs sehr einfach bereits mit heutiger Technologie elektrifiziert werden.
Okay, am Preis hapert es vielleicht noch ein wenig.
Die TCO ist aber zuletzt aber immer eine sehr individuelle Sache.
Bei einem Unternehmen, die zuletzt 2 Volvos gekauft haben, weiß ich, dass die TCO passt.
Jörg2 meint
Ja, man kann von zwei Kappungen ausgehen (Europa).
Der überwiegende Teil der Fahrten von Lkw liegt unterhalb von 200km am Tag (klassische Verteiler). Die zweite große Gruppe endet so bei 500km Tagesfahrleistung (Streckenverkehre zw. Verteilzentren z.B.). Oberhalb 500km Tagesfahrleistung ist ein sehr geringer Anteil.
Randbemerkung: Über 1/3 der Fahrten sind Leerfahrten.
Mark Müller meint
Was denkst Du, muss der Computer beim selbstfahrenden LKW auch alle 4.5 Stunden eine Pause von 45 Minuten einlegen?
Und wie wird es beim Platooning sein, wo sich 3-5 LKW zusammenkoppeln und nur ein Fahrer wach sein muss?
Jörg2 meint
Mark
In der EU darf der Fahrer zwar schlafen, wo er will. Schläft er aber in der Kabine, wirds eng mit „gilt als Pause“.
Aber ja! Fahrerloses Fahren hebelt die Lenkzeitregelung aus.
South meint
Kein Thema, ich habe mich jetzt auf das konventionelle Konzept bezogen, aber es gibt natürlich noch ganz andere Möglichkeiten, die sogar noch besser zu E Technik passen würden. Aktuell müssen LKW relativ groß und klobig sein und viele Ruhezeiten einhalten, da ja ein Fahrer erforderlich ist. Man könnte ohne Fahrer die Verkehrslast auf den Abend/Nacht, allgemein ausserhalb von Stoßzeiten, verlegen und die Accus bei Tag oder allgemein Stromüberschuss laden, es wäre quasi egal, wann der LKW lädt, er fährt zum nächsten Hub und wird einfach aufgeladen…
Platooning hat seine Nachteile, weil ja nicht alle LKW meist zum gleichen Ziel fahren, es muss also eine Art Übergabe erfolgen. Also einfach Accu in den Laster ist eigentlich schon angestaubt….da kommt bestimmt mal mehr…
Future meint
Die Probetour von Mercedes ist eine gute Sache. Aber im letzten Monat hat Amazon in Kalifornien bereits 50 Batterie-elektrische Schwerlast-Lkw des Typs Volvo VNR Electric eingeflottet. Die haben 450 Kilometer Reichweite und sind ideal für die »mittlere Meile«. In Deutschland hat Amazon auch bereits Volvo Trucks im Einsatz. Seit April wird aber endlich auch mal ein erster Daimler Truck beim Kunden in Deutschland ausprobiert.
Jörg2 meint
„… erster Daimler Truck beim Kunden in Deutschland …“
Wenn ich mich recht entsinne sind es zwei Unternehmen und jeder hat ein Exemplar.
Ja, ich finde solche Tests auch super. Allerdings bin ich davon ausgegangen, dass die zu erlangenden Erkenntnisse bereits in früheren Phasen der Entwicklung gewonnen wurden.
eBiker meint
Nicht ganz korrekt – seit April sind die ersten eActros 600 beim Kunden. Der erste eActros 300 Sattelschlepper wurde bereist im Juni letzten Jahres übergeben. Februar 2022 sind die ersten eActrs300 – Kastenwagen übergeben worden.
David meint
amazon tut was. Aber andere auch. Der Elektrolastwagen mit den meisten Kunden dürfte wohl der eCascadia von Daimler sein. Unter anderem Coca-Cola und UPS liefern damit aus. Seit letzten Monat gibt es sogar eine autonome Version auf Level 4.
Besondere Beachtung in den USA fand der runonless letztes Jahr, ein Sparwettbewerb elektrischer Nutzfahrzeuge während ihres normalen Einsatzes. Die Tesla Semi hatten sich bis auf die Knochen blamiert und die Volvo zeichneten sich durch exorbitanten Verbrauch aus, Performance Team hatte zwei eingesetzt.
Star waren die eCascadia von Daimler. Schau dir nur die Werte des eCascadia von UPS an Tag 6 an, die Werte sind alle online: 169 mls mit 56% vom Akku. Also 275 km mit 266 kWh, 967 Wh pro km. Und man kann die Geschwindigkeiten sehen, 59,8% der Strecke ist er über 80 km/h gefahren, Spitze etwa 100 km/h. Da träumt Tesla von, selbst ihr Versprechen von 1,7 kWh/mls läuft auf einen deutlich höheren Verbrauch heraus.
Powerwall Thorsten meint
Da fragt man sich, was der FUD Märchenonkel wieder für Geschichten erzählt.
Da glaubt man dem Flottenbetreiber Pepsio, der mittlerweile fast 100 Semis seit vielen Monaten täglich in Gebrauch hat doch eher, als deinem notorischem Tesla Hate Geschwurbel.
Deine „ich behaupte es einfach immer wieder Strategie erweist sich immer mehr zum Bumerang – falls dir das aufgefallen ist
Wenn du uns allerdings eine Quelle für deine kühnen Behauptungen vorlegen könntest, wäre dem Publikum hier sehr geholfen.
An der Wahrheit Interessierte müssen nur kurz YouTube bemühen.
Gepostet 12:36
David meint
Pepsico hat ein NDA mit Tesla zeichnen müssen, man munkelt, sie haben die Fahrzeuge gratis bekommen, aber ihre Kosten sind hoch, neulich musste wieder ein entlassener Fahrer schnell mundtot gemacht werden, bevor er vollständig berichten konnte.
Ich habe die Quelle zum eCascadia vollständig genannt und habe sogar konkret gesagt, an welchem Tag, bei welchem Teilnehmer man gucken soll, damit man verifizieren kann, ob meine Angaben zum Verbrauch stimmen. Das ist eine Sache von 1 Minute.
Zudem kann sich ja jeder überlegen, wie Tesla sich wohl gefeiert hätte, wenn ihre Semi auch nur annähernd die geforderte Zuverlässigkeit und Effizienz hätten. Dann gäbe es da jede Woche aus dem Pepsi Depot eine Jubelmeldung. Davon gab es noch gar keine. Und das bei Tesla. Dafür gab es neulich kleinlaut die Ankündigung eines Semi 2.0. Electrek, das reichweitenstärkste Portal, zerriss diese Ankündigung in der Luft und nannte den bisherigen Semi eine Version 0.5. Einfach nicht durchdacht und dann auch noch schlecht gemacht.
Jörg2 meint
FUD hat offenbar irgendwo aufgeschnappt, dass selbst vom größten Schwachsinn etwas bei einem Teil der Leserschaft hängen bleibt, es muss nur oft genug behauptet werden…
UPS hatte EINEN eCascadia am Start (475kWh-Batterie, 230 Meilen Reichweite).
Der fuhr wie folgt:
Tag1 141km
Tag2 0km
Tag3 189km
Tag4 141km
Tag5 179km
Tag6 272km
Tag7 0km
Tag8 254km
Tag9 190km
Tag10 57km
Tag11 0km
Tag12 183km
Tag13 1km
Tag14 0km
Tag15 0km
Tag16 12km
Tag17 1km
Tag18 0km
Ein typischer Nahbereichsverteiler/-einholer.
Da FUD gern mit Tesla vergleicht:
PEPSI hatte drei Tesla Semi im Wettbewerb. Jeweils die 500 Meilen Variante.
Tag1 670km/604km/877km
Tag2 1101km/583km/1278km
Tag3 778km/1085km/1297km
Tag4 808km/955km/594km
Tag5 883km/1046km/328km
Tag6 0km/539km/483km
Tag7 1km/0km/0km
Tag8 1km/668km/877km
Tag9 0km/938km/1323km
Tag10 1353km/1168km/1322km
Tag11 1373km/1090km/1020km
Tag12 1075km/1356km/1175km
Tag13 1045km/26km/594km
Tag14 0km/0km/455km
Tag15 1249km/605km/1260km
Tag16 778km/1240km/1048km
Tag17 1213km/1300km/1732km
Tag18 1040km/1218km/968km
Ein typisches Fahrprofil für Ferntransporte.
Es kann sich jeder ein eigenes Bild davon machen, ob diese beiden Fahrprofile sinnvoll miteinander vergleichbar sind.
Randbemerkung zum Tesla Semi:
Leergewicht 500km-Variante <9.072kg, die 800km-Variante <10.433kg.
(Der eActros von Mercedes wird mit 11.700kg Leergewicht angegeben.)
Verbrauch über die gesamte Flotte im Feld 1,7kWh/Meile, sprich ca. 1,06kWh pro km.
Future meint
Wenn Daimler es so gut kann, warum sind dann nicht einmal eine Hand voll Trucks in Europa auf der Straße?
Also können wir uns nur auf Volvo verlassen im Moment in Europa. Alles andere wird nur getestet.
Jörg2 meint
Future
Technisch kann Daimler das. Sie sind halt nicht die Ersten (aber auch nicht die letzten).
Es wird, so meine persönliche Meinung, mittelfristig 3…4…5 Anbieter in dem Bereich Fernverkehrs-Lkw/SZM in Europa geben und es wird sich an solchen Dingen wie (natürlich!) Preis, aber auch „das Drumherum“ (wer sichert wie die Laderei ab) entscheiden, wer welche Marktanteile haben wird. Alte Flottenbetreuungskontakte aus der Verbrennerzeit können da dem einen oder anderen langjährigen Anbieter helfen. Letztendlich entscheidet aber der Kunde nicht nach Schlipsfarbe des Verkäufers, sondern nach den Zahlen auf seinem Zettel.
Gunter meint
Was laberst du? Daimler hat über 1000 eactros Verteiler auf den Straßen
Einride, Rewe, DHL und noch viele mehr. Bitte Laber nicht mehr so viel Müll, wenn du keine Ahnung hast. Danke!
M. meint
Die haben dort so eine Anwandlung, Dinge erst zu testen und dann auf die Menscheit loszulassen.
Nervig, ich weiß, aber die können echt unfreundlich werden, wenn man ihnen dabei ins Handwerk pfuscht.
Jörg2 meint
Gunter
eActros600: Davon sind 1000 auf der Strasse?
Mein aktueller Stand: Man ist in der Erprobungsphase.
Skodafahrer meint
Der Tesla Semi ist kein 40 Tonner. In den USA gilt ein 80000 lbs Gewichtslimit, das sind 36287,4 kg.
Matthias meint
Interessanter Hinweis, aber runonless.com scheint mir nur eine „Challenge“ zur Selbstkontrolle- und Verbesserung bei der täglichen Arbeit zu sein, kein brauchbarer Vergleich untereinander da die Unterschiede in Fahrzeugen und Einsätzgebieten groß sind. Viele fahren E-Transit, andere die großen LKW. Von diesen Infografiken im krawalligen 19x0er Comic-Stil ganz zu schweigen …
Ich hätte gerne bei PKW und LKW echte direkte Vergleiche, ähnliche Fahrzeuge zu gleicher Zeit auf gleicher Strecke, wobei unterschiedliche Reichweiten und Ladezeiten das Feld irgendwann auseinanderreißen. Das machen, soweit ich weiß, bislang nur die Norweger, zweimal im Jahr mit großer Flotte. GErae in USA würde man doch gerne mal einen Cannonball von Küste zu Küste sehen, oder wenigstens „Bandit Run“. Der e-Cannonball in D sagt auch nix mehr aus.
Powerwall Thorsten meint
Es gibt ein aktuelles CarWow (14.06.24) Vergleichsvideo aktueller PKW (For this test, we’ve got our hands with the all-new Porsche Taycan Performance Battery Plus, the Tesla Model 3 Long Range, the BMW i5 eDrive 40, the BYD Seal Design, the Polestar 2 Long Range, and the Mercedes EQE 300)
da kommen die deutschen Modelle teilweise nicht so gut weg – vor allem was die alles entscheidende Effizienz gegenüber Tesla betrifft (BMW ist übrigens das Schlußlicht) – mal sehen, wie die Effizienz der deutschen LKW dann im direkten Vergleich mit einem Semi aussehen wird.
David meint
Hier werden sicher die echten Werte zur Akkukapazität und zum Verbrauch nach dem Test zu lesen sein. Ich denke, die eCascadia haben durch ihre lange Haube gegenüber dem eActros den niedrigeren Verbrauch. Andererseits sind drüben die Geschwindigkeiten höher. Man wird sehen.
M. meint
Eine lange Haube ist nicht alles. Da kommt es schon auf die Gestaltung an. Trotzdem sollte man das nicht überbewerten, ein guter Teil des Luftwiderstandes hat mit der Front nichts zu tun.