Jahrzehntelang war bei Autos vor allem ein Trend zu verzeichnen: Sie wurden immer größer und schwerer. Im Durchschnitt wiegt ein Pkw heute laut den Analysten von Jato Dynamics etwa eineinhalb Tonnen. Doch das Größenwachstum ist dafür nicht allein verantwortlich. Steigende Komfortansprüche und Sicherheitsanforderungen treiben das Gewicht zusätzlich nach oben.
Was für die Verbrenner gilt, setzt sich bei den Elektroautos fort. Auch die Stromer werden immer größer und schwerer. Die Hersteller machen damit den Trend zu mehr Nachhaltigkeit zunichte. Aber die Kunden wollen es offenbar so. Zudem bestimmt ein Thema die Kundschaft: Reichweite. Fahrer von Elektroautos, die sich über die Verfügbarkeit von Ladesäulen sorgen, wollen mehr Reichweite im Auto, die dafür größere Akkupakete brauchen – die sind schwer und teuer.
Es gibt laut den Analysten einen weiteren Trend zu beobachten: Elektrofahrzeuge, allen voran die rein batterieelektrischen (BEV), hätten meist wesentlich mehr Leistung als vergleichbare Verbrenner. Im Durchschnitt seien es fast 40 Prozent. Damit werde der Umweltvorteil von E-Fahrzeugen stark infrage gestellt. Die Datenanalysten vom Jato haben sich die Gewichts- und Leistungsentwicklung der verschiedenen Antriebssysteme und Segmente auf dem deutschen Pkw-Markt angeschaut.
Elektrofahrzeuge fast immer schwerer
Ein Fahrzeug im A-Segment, also ein Kleinstwagen mit Verbrennungsmotor, wiegt demnach heute durchschnittlich gut eine Tonne. Auch die SUV sind nur unwesentlich schwerer. Ein Kleinstwagen mit Batterieantrieb wiegt dagegen im Schnitt 1.130 Kilogramm.
Im B-Segment der Kleinwagen sind die Unterschiede schon deutlicher: Hier kommt ein Verbrenner-Kleinwagen auf knapp 1.190 Kilogramm, das Durchschnittsmodell mit Mildhybrid-Antrieb nur auf 1.157 Kilogramm. Dagegen bringt ein BEV schon fast 1.500 Kilogramm auf die Waage.
Ein Kleinwagen-SUV mit Verbrennungsmotor liegt im Mittel bei 1.325 Kilogramm, das vollelektrische Pendant kommt auf fast 1.680 Kilogramm. Ein Plus von jeweils mehr als 26 Prozent für die Elektriker.
Und so setzt sich der Trend auch durch weitere Segmente – von den Kompakten über die gehobene Mittelklasse bis zur Oberklasse – fort. Immer sind die SUV schwerer als die Limousinen. Aber vor allem sind die BEV-Modelle immer deutlich schwerer als die Verbrenner. Die elektrischen SUV im C-Segment (Kompaktwagen) wiegen durchschnittlich 30 Prozent mehr als ihre Pendants mit Benziner- und Dieselantrieb. Und ein elektrisches Oberklasse-SUV kommt im Schnitt auf mehr als zweieinhalb Tonnen Leergewicht.
„Das derzeitige Modellangebot an BEVs in Deutschland schleppt gut 20 Prozent mehr Gewicht mit sich herum“, sagt Eric Haase, Managing Director von Jato Dynamics in Deutschland.
Leistungsüberschuss bei BEV
„Noch dramatischer ist der Unterschied bei der Motorleistung“, so Jato. Im Durchschnitt hätten BEV mehr als 38 Prozent stärkere Antriebe als ihre Pendants mit Verbrennungsmotor. Je nach Segment gebe es allerdings signifikante Unterschiede. Vor allem die SUV des B- und C-Segments verfügten über ein deutliches Leistungsplus. Modelle des A-Segments hätten mit jeweils 66 kW (90 PS) noch mehr oder weniger identische Leistungswerte. Doch schon im B-Segment betrage die Differenz bereits mehr als 28 Prozent für die Limousinen und fast 62 Prozent für die SUV.
Nicht weniger als 155 kW (210 PS) habe ein durchschnittliches Elektro-SUV bei den Kleinwagen. Die Verbrenner begnügten sich mit 96 kW (130 PS). Die elektrischen „Geländewagen“ in der Kompaktklasse hätten sogar fast 72 Prozent mehr Power anzubieten. Im Schnitt brächten sie 206 kW (280 PS) auf die Straße, Verbrenner nur 120 kW (163 PS). In der gehobenen Mittelklasse und Oberklasse dominierten jedoch wieder die Limousinen. Im D-Segment seien es mehr als 70 Prozent.
Das Mehr an Leistung sorge dafür, dass das meist höhere Gewicht der Elektrofahrzeuge bei den Fahrleistungen so gut wie nicht zu spüren ist, so die Analysten. Schaue man auf das Leistungsgewicht (Kilogramm pro PS) nach Segmenten, dann hätten die BEV eine theoretisch bessere Beschleunigung und mehr Drehmoment. Mit Ausnahme bei den Kleinstwagen und den SUV der Oberklasse verfügten die batterieangetriebenen Elektrofahrzeuge in allen Segmenten über das geringere Gewicht pro PS – wenn auch in unterschiedlicher Ausprägung.
„Fazit: Aktuell befinden wir uns in einer Abwärtsspirale. Die Kunden verlangen mehr Reichweite, also werden die Batterien größer und schwerer. Das macht das Auto aber insgesamt ebenfalls schwerer und drückt dann wieder auf die Reichweite“, so Jato. „Aus diesem Teufelskreis kommt man nur mit einem Technologiesprung heraus“, sagt Haase. „Wir brauchen in Zukunft kleinere und leichtere Batterien, die trotzdem für mehr Reichweite sorgen. Dann könnten die Fahrzeuge vielleicht auch endlich zu günstigeren Preisen angeboten werden.“
Stefan Eder meint
Beim „Leistungsüberschuss“ ist natürlich zu bedenken, dass die Fähigkeit zur Rekuparation den Elektrautos überhaupt erst ermöglicht akzeptable Reichweiten zu erreichen.
Würde man an Motorleistung und Batterie sparen, so wäre ja auch die Rekuperation im Gegenzug eingeschränkt.
Insofern ist die hohe Leistung der Elektroautos ein netter Nebeneffekt und nicht etwa unnötiger Luxus.
FckSUV meint
Mehr Gewicht, mehr steuern!
Auch beim parken, große Autos sollen ruhig mehr zahlen, schließlich benötigen diese auch mehr Platz.
Meistens sitzt eh bloß 1,5 Menschen im Auto, da würde es auch ein Kleinwagen tun.
Kleinwagenbesitzer, bevorteilen!
Michael meint
„Damit werde der Umweltvorteil von E-Fahrzeugen stark infrage gestellt. “
bei Verbrennern gilt sicher, dass mehr Leistung auch mehr Verbrauch mit sich bringt. Bei eMotoren sind Leistungsfähigere nicht schwerer, haben eine bessere Rekuperationsleistung und können im besseren Wirkungsbereich betrieben werden.
Ich glaube die Studienersteller sind irgendwie nur doofe Consulter die Statistiken erstellen und sich dann irgendeinen Reim drauf machen – und den dann verkaufen…
CJuser meint
Es müssen scheinbar erst Steuern erhoben werden, dass Gewicht und Größe für Kunden und Hersteller wirklich relevant werden.
Future meint
Das ist die zentrale Aussage im Text: »Die Hersteller machen damit den Trend zu mehr Nachhaltigkeit zunichte.«
Schwere und große Elektroautos sind zwar nachhaltiger als vergleichbare Verbrenner, aber die Autos sind nicht so nachhaltig wie sie sein könnten. Die Batterien sind viel zu groß und damit eine enorme Ressourcenverschwendung. Niemand braucht 700 Kilometer Reichweite. Einige Hersteller zeigen uns eindrucksvoll, wie die Autos hocheffizient sein können mit weniger als 15 kWh im realen Jahresdurchschnitt, nicht nur der Ioniq 6 schafft das. Es ist doch klar, dass Autos mit einem Verbrauch von 25 bis 30 kWh nur mit großen Akkus verkäuflich sind. Nachhaltigkeit ist bei den meisten Herstellern noch ein Fremdwort, da steht dann wieder die Verbrennervergangenheit im Weg.
Vermutlich ist es auch einfach so, dass die kleine Marge bei kleinen Elektroautos noch kleiner ist als bei den schweren.
RicMedio meint
E-Auto Kompakt SUV
Tesla Model Y LR AWD 1979 kg 378 kW
Bremsweg 34,5 Meter
Verbrenner Kompakt SUV
Audi SQ5 Quattro 2085 kg 260 kW
Bremsweg 34,1 Meter
Finde das Gewicht jetzt nicht so unterschiedlich… Artikel ist indifferent
Future meint
Ja, Tesla ist eine Ausnahme. Gewicht und Effizienz sind schon gut gelungen.
Deshalb sind das wohl auch die meistverkauften Elektroautos der Welt.
Da sollten sich andere mal eine Scheibe von abschneiden.
brainDotExe meint
VW Tiguan 2.0 TDI 4motion 1750 kg
Solariseur meint
Opel Vectra 2.0 GL: 1005 kg.
brainDotExe meint
Äpfel und Birnen.
Solariseur meint
Ich weiß. 1 kg Äpfel ist schwerer als ein 1kg Birnen. Kann man nicht vergleichen.
Vergleichen kann man nur gleiche Dinge. Unterschiedliche Dinge kann man nicht vergleichen. Sonst wäre es ja ein Vergleich, bei dem man Unterschiede feststellen würde.
Also als wenn man Äpfel mit Birnen vergleicht und sich wundert, dass man da Gleichheiten und Unterschiede feststellt.
brainDotExe meint
Um dir zu helfen: seit wann ist der Opel Vectra (kein schlechtes Auto) ein aktuelles SUV?
Markus C. meint
Leider Thema verfehlt. Den Gedankenfehler mit dem Gewicht hatte BMW schon mit dem I3 vollendet. Es wird leider die Rekuperation vergessen. Mein Model S Plaid ist so stark wie bisher keines meiner Fahrzeuge, aber auch so effizient. 2600 km in den Urlaub und retour wurden zu 95% mit Autobahntempo gemacht. Durchschnittsverbrauch 190 Wh/km!
Der ganze Artikel trägt nur zur allegmeinen kenntnisarmen Verunsicherung bei. Schade.
Powerwall Thorsten meint
Was für ein schwachsinniger Artikel.
Hier wird eine Wieder Vereinbarung geführt, wie wenig sinnvoll. Es ist, mit Durchschnittswerte zu arbeiten hier mal ein Beispiel:
Tesla Model 3 Standard Range**: etwa 1.745 kg
Tesla Model 3 Long Range**: etwa 1.835 kg
Tesla Model 3 Performance**: etwa 1.845 kg
Was wiegt der wohl vergleichbare BMW i4
Bmw i4 je nach Ausstattung:
2125 kg bis 2290 kg
Ein vergleichbarer Verbrenner, zum Beispiel der
BMW 4er Gran Coupé wiegt 1645 kg bis 1815 kg
Die Sicherheitstests beweisen, dass der im Verhältnis deutlich leichtere Tesla hier keinerlei Einbußen hat und sogar einen Stern mehr bekommt.
Beim Leistungsgewicht hat der Tesla ungefähr doppelt so viel Leistung bei ähnlichem Gewicht wie der BMW Verbrenner.
Hiermit zeigt Tesla wieder einmal :
so geht Technik heute
Fazit:
Also wieder einmal ein super clickbait Artikel gegen die Elektromobilität – wie traurig
Powerwall Thorsten meint
Sorry, habe vergessen Kontrolle zu lesen.
Aber ihr schafft das schon
brainDotExe meint
Sorry aber du vergleichst Äpfel mit Birnen.
Eine nackten Ami mit einem deutschen Premiumfahzeug.
Nimm den Chevrolet Malibu als Ami Verbrenner, der wiegt 1400–1526 kg, also teilweise über 400 kg leichter als das Model 3.
Fred Feuerstein meint
Ah ja, was ist denn in dem tollen deutschen Premiumfahrzeug verbaut was 400 kg Differenz ausmacht? Die Premium Mittelkonsole mit Kardantunnel? Die Blinkerhebel? Ah, ich weiß: Die Prollnieren, die sind es…
brainDotExe meint
Durch die Bank viel mehr/bessere physische Ausstattung.
Fängt bei Kleinigkeiten wie Blinkerhebel, Tachodisplay und HeadUp Display an und hört bei Schiebedach, (Luft-)Fahrwerk auf.
Dass Tesla auf Minimalismus setzt kannst du nicht verleugnen.
Fred Feuerstein meint
Ah, weil ein i4 also serienmäßig mit einem Schiebedach ausgestattet ist? Und ein Tacho- und Head Up Display, zwei Luftstoßdämpfer hinten, garniert mit ein paar physischen Knöpfen machen also 400 kg aus? Wohl kaum…
BMW kann halt keine leichten Fahrzeuge mehr bauen. Sieht man aktuell auch beim M2, der wiegt so viel wie der größere und leistungsstärkere M3…Wahrscheinlich der Tribut der Kompromissplattform.
brainDotExe meint
Fahrzeuge werden schwerer, durch die Bank. Das ist leider so.
Zum Teil kommt das von Vorschriften zum anderen gestiegene Anforderungen der Kunden.
Das hat nichts mit der Platform zu tun, sieht man ja auch an Tesla, die trotz reiner Elektroplatform Kompromisse eingehen müssen und zusätzlich trotzdem 300-400 kg schwerer als der Chevrolet Malibu sind.
Yoshi meint
Es wird z.b. nicht am Dämmmaterial gespart, warum so mancher Diesel im Test auf der Autobahn weniger Innenraumgeräusch entwickelt als so manches Bev. Wahrscheinlich ist auch die Achsaufhängung massiver, warum wohl kein 320d deshalb durch die erste HU fällt, aber anscheinend eine Menge Model 3.
Kona64 meint
Vergleich von Gewichten ist doch weitgehend unsinnig. Natürlich kann man überall sparen aber die Batterie ist halt heute noch etwas schwerer. Trotz höherem Gewicht wird weniger Energie verbraucht, auch der CO2 Rucksack arbeitet sich schnell ab. Wo liegt das Problem?
brainDotExe meint
@Kona64:
Leichtere Fahrzeuge fahren sich deutlich sportlicher, vor allem in Kurven. Das können ein geringer Schwerpunkt und Ausgleichsmaßnahmen nur teilweise kompensieren.
Fred Feuerstein meint
Also Yos.hi, das neue Model 3 Highland ist laut ADAC unglaubliche 0,6 dB(A) bei 130 lauter als ein i4. Das ist bei Schallmessgeräten innerhalb der messbaren Toleranz (Klasse 2 ist Messgenauigkeit bei 0,5 dB(A)) Das ist nicht hörbar.
Bei den neuen Model 3 / Y mit den überarbeiteten Querlenkern passiert auch nichts mehr, hinsichtlich Achsaufhängung.
Und der Vergleich zu einem Chevrolet Malibu hinkt gewaltig, aber das weißt du auch. Fakt ist, der i4 ist eine schwere Kiste mit wenig Platz
brainDotExe meint
Wieso hinkt der Vergleich mit dem Malibu? Beides relativ minimalistische Ami Karren.
Der aktuelle Malibu ist sogar etwas größer und trotzdem deutlich leichter.
Ja, der i4 ist schwer, aber das liegt fast ausschließlich am Akku, der macht ca. 550kg aus. Das ist fast das komplette Mehrgewicht gegenüber dem Verbrenner 4er.
Die aktuelle Akkutechnik ist halt noch nicht so weit, dass man zum Verbrenner vergleichbare Gewichte realisieren kann.
Um dir noch ein anderes Beispiel zu geben, bevor du jetzt wieder mit „reiner Elektroplatform“ ankommst:
Hyundai Ioniq 6 vs. Hyundai Sonata.
Vergleichbare Autos, das BEV auf reiner Elektroplatform, der Verbrenner ist 387-478 kg leichter.
Fred Feuerstein meint
Ganz einfach, der Malibu hat einen 4 Zylinder Motor mit gnadenlosen 136 PS und Frontantrieb.
Klar, man kann auch einen Seat Leon Sportstourer mit einem BMW i4 vergleichen. Ob das jetzt sinnhaft ist, lasse ich mal offen. Aber genauso sinnhaft ist dein Vergleich vom Model 3 mit dem Malibu.
Egal, wir wissen ja, dass du ein patriotischer BMW Fanboy durch und durch bist. Ist also schon gut…
Elon Trump meint
Sehr gut, kräftig Elon weiter Beifall klatschen. Altert wie Milch. Wer diese Firma noch unterstützt, hat den Schuss nicht gehört.
brainDotExe meint
„Wir brauchen in Zukunft kleinere und leichtere Batterien, die trotzdem für mehr Reichweite sorgen“
-> Es muss auf (Semi-)Feststoffakkus hinauslaufen, wenn wir dieses Ziel ohne Kompromisse erreichen wollen.
F. K. Fast meint
Mein Ioniq wiegt ~1,6t und hat mit 100kW eher kein Leistungsüberschuss – ich finde, es reicht für den Alltag locker. Mehr wäre sinnlos. Jetzt kommt bestimmt das Hauptargument der Spaßfraktion: aber die Rekuperation! Ich habe genug Reku, mehr würde die Bremsen noch mehr vergammeln lassen.
Aber die Kundenmehrheit wollte keine sparsamen, relativ leichten BEV mit normaler Leistung und kleinem Akku. Sie wollten es den Verbrennerfahrern zeigen. Sie wollten SUV mit viel Akku, auch auf Kosten des Preises.
Vali44 meint
Für die meisten würde wirklich ein Ioniq reichen. Unserer hat noch nutzbar 24.5 kWh und wir fuhren die letzten 2,5 Wochen rund 2’500 km von CH über DE, DK retour. Auch einmal 600 km am Tag mit 2 kleinen Kindern. Im Alltag sowieso ausreichend.
Es gibt sogar noch welche Occasion zu kaufen…
Aber scheinbar will eine Mehrheit einfach mehr Leistung, Gewicht und Grösse.
Schade, denn es ging wirklich auch anders.
banquo meint
Es gibt Ausnahmen: Opel Astra Electric Kombi wiegt 1760kg und damit nur 50kg mehr als der Plug-In. Leistung des Electric Kombi ist 115kW gegenüber 133kW zu dem Plug-In.
Eine freiwillige Beschränkung von Leistung und Gewicht von Seiten der Hersteller wäre wichtig.
Meiner_Einer meint
115kw und eine 54kWh Batterie… Ein Traum von einem Fahrzeug, vor allem zum so günstigen Preis Ironie off.
Stromspender meint
Das ist doch wieder einmal typischer BEV-FUD-Quatsch – aus dem Artikel: _Elektrofahrzeuge, allen voran die rein batterieelektrischen (BEV), hätten meist wesentlich mehr Leistung als vergleichbare Verbrenner. Im Durchschnitt seien es fast 40 Prozent. Damit werde der Umweltvorteil von E-Fahrzeugen stark infrage gestellt_
Mein elektrischer Megane wiegt laut Zulassungsbescheinigung 1.711 kg und hat eine Motor(peak)leistung von 160 kW (Dauerleistung 55 kW). Über das Jahr betrachtet fahre ich das Auto mit 17 kWh/100 km (inkl. der Ladeverluste). Umgerechnet auf den Heizwert von Benzin oder Diesel wären dies 2 l/100 km (Benzin) oder 1,7 l/100 km (Diesel).
Bei spritmonitor ist der Benzin-Megane mit Leistung > 150 kW mit einem Durchschnittsverbrauch von 7,4 l/100 km gelistet. Also umgerechnet 62,9 kWh/100 km.
Man könnte auch sagen, dass es diesen _Leistungsüberschuss_ gar nicht gibt, da nur die Peakleistung des E-Motors in den Vordergrund gestellt wird. Die Dauerleistung ist in der Regel deutlich geringer.
Id7plus meint
Ich würde sagen auf der Autobahn ist die Dauerleistung wichtig :)
Weder in der Stadt noch auf der Landstrasse braucht es die Spitzenleistung da hier auf 50kmh oder 100kmh begrenzt ist.
Mein gtd hat die letzen 400km in 2,5h zurück gelegt hat aber keine nutzlosen 160kW.
Bei 55kW Dauerlast ist der Akku nach 1h leer :) Das konte mein Corsa aus den 90ef für 5000Mark schon besser und schneller.
Stromspender meint
Ach _m_aik, muss das wieder sein? Fahr deine Stinkedinger doch einfach bis dir der Ruß zu den Ohren herauskommt.
Und natürlich _braucht_ man die Spitzenleistung von 160 kW in der Stadt oder auf der Landstraße, vor allem um dich und deine fahrende Rüttelplatte im Sprint abzuziehen :-)
Fred Feuerstein meint
Bei dir hat es doch nicht einmal für einen GTD gereicht, sondern ist lediglich ein billiger Seat…Viel Spaß auch mit deinem Studentenibiza mit dem Museumsdiesel aus 2002,
Stromspender meint
Toll, auf den 400 km hast du um die 390 kWh verheizt und mit 106 kg CO² die Erderwärmung weiter angeheizt. Wenn alle so denken und handeln würden wie du, wäre der Erdüberlastungstag bereits am 4. Januar.
Da kann man wahrlich stolz sein. Nicht.
Id7plus meint
@Stromspender in der Stadt? Bei welchem Sprint? Ich fahre in der Stadt fast nur mit Standgas da Achtung massen an PKW vor mir die weiterfahrt verhindern.
Möchtest du auf der Autobahn einen Sprint von 400km gegn den gtd antreten?
@Fred Feuerstein die Abkürzung gtd ist kürzer. Der Seat hat zu 100% alle Baugleich ist aber besser ausgesattet. In der Zulassung ist ebenfalls kein Unterschied erkennbar. Nur beim Preis gab es eine Differenz von 5000€.
Der pd tdi fährt übrigens ebenfals schneller als dein Eauto mit halbem Akku.
@Stromspender ich bin kein Pendler und habe so viel viel weniger CO2 rausgeblasen als du :).
Und Ja der gtd fährt auf Langstrecke ganz hervorragend und schnell.
Fred Feuerstein meint
Ich sag ja du hattest kein Geld für einen richtigen GTD…
Und ich hab gerade nochmal nachgesehen, der Akku von meinem Auto ist noch ganz.
Es ist kein Problem, du kannst deine museumsreifen unkomfortablen Diesel gerne weiterfahren, stört mich nicht.
Ich hätte keine Lust zwei solche Möhren auf meiner Einfahrt stehen zu haben oder noch schlimmer, damit fahren zu müssen.
Tom meint
Intressant wie hier einige meinen beim Verbrennungsmotor hat Geschwindigkeit und Drehzahl was mit Kraft und Dauerleistung zu tun…
Lächerlich…
Id7plus meint
@Tom beim Verbrenner ist die eingetragene Leistung die Höchstleistung. Mit z.B. 130kW kann man maximal 230kmh fahren.
Mit 20kW sind halt nur grob 100kmh wie beim Trabbi möglich.
Jensen meint
@id7plus: Unabhängig von der Glaubwürdigkeit Ihrer Fahrleistung mit durchschnittlich 160 km/h über 2,5 Stunden – Sie wären also signifikante Strecken sogar deutlich über diesem Durschnitt gefahren, um selbigen bei normalen Autobahnverhältnissen überhaupt rechnerisch erreichen zu können – sollten Sie Ihr Verhalten dringend überprüfen (lassen).
Solariseur meint
„Möchtest du auf der Autobahn einen Sprint von 400km gegn den gtd antreten?“
Ich bin am überlegen, die challenge anzutreten. Was wäre Dein Einsatz? Bitte keinen Kleinkram bieten.
Stromspender meint
Ach, _m_aik, du versuchst doch wieder nur abzulenken. Ein höchst untauglicher Versuch.
Du fährst ja – deinen Erzählungen nach – doch recht regelmäßig 400 km mit einem 160er Schnitt oder 600 km an den Gardasee in unter vier Stunden und verpulverst so mehrere tausend Kilowattstunden an Energie. Vom CO²-Austoß und den anderen Schadstoffen ganz abgesehen.
Da kann ein Stromspender lange Pendeln…
Tom meint
@ ID7plus
Ich sag ja lächerlich…
Aber damit auch du nochmal was lernst:
Wenn du mit deinen 130kw 230kmh fährst ist das noch lange nicht Höchstleistung.
Die Geschwundigkeit hat eigentlich auch so rein ganichts mit Leistung zu tun…
Fährst du aber mit z.B.130kw und 100kmh den Berg hoch, hast dein Auto voll beladen, bist bei einer bestimmten Drehzahl um volles Drehmoment auszunutzen, ja dann, und NUR dann, arbeitet dein Motor in Höchstleistung.
Wer sich nun ein bissi anstrengt kommt hier also automatisch drauf warum der Punkt an den E-Motor geht…
F. K. Fast meint
Peakleistung vs. Dauerleistung (1/2h): der Ioniq hat eine Peakleistung von 100kW, Dauerleistung irgendwas in die 20kW. Der e-Golf hat eine Peak- und Dauerleistung von 100kW. Keine Ahnung, wie sie das getestet haben – nach 20min 100kW ist der Akku leer.
Id7plus meint
Wie schnell fährt man mit Dauerhaft 100kW :)
Was steht den in der Zulassung für eine vmax?
220kmh ?
Solariseur meint
Kaum ein BEV kann dauerhaft 100 kW, weil alle Vmax-beschränkt. Am Begrenzer dann so vielleicht 60 kW, wenn überhaupt, bei 160km/h-Kisten noch weniger.
Id7plus meint
@Stromspender du kannst nicht lange Pedeln.
7Liter Diesel bei 400km sind bei weitem keine tausende kW :)
Du als Pendler bist der Umweltsünde auch weil nur eine Person von 2t transportiert wird und meist alle 3 Jahre ein neues Auto hergestellt wird.
Such dir eine Arbeit mit weniger Einkommen in der Nähe dann reden wir weiter.
@Solariseur wäre mal wirklich interresant.
Ich fahre aber nur Sonntags und seit neuestem auch recht
Solariseur meint
Kamm mal mit nem Gebot. Und nein, keine einseitigen Einschränkungen wie Sonntags, nur um Leipzig oder sowas selektives.
Denke Wochentag, ordentliche Strecke wie München nach Hamburg.
Stromspender meint
Ach _m_aik, jetzt bist du nicht einmal mehr in der Lage, deine Entäußerungen unter den richtigen Kommentar zu packen.
Und bitte arbeite an deiner Rechtschreibung und Grammatik. Dein Blödsinn ist eh schwer zu ertragen, aber wie eine Person von 2t transportiert werden soll, kann ich dir auch nicht sagen.
Und ich kann wirklich nicht lange _Pedeln_, ich weiß ja nicht einmal, was das _Pedeln_ sein soll.
Und unsere Automobilindustrie ist wirklich am A_, wenn nur alle drei Jahre ein neues Auto hergestellt wird.
Stromspender meint
Ach _m_aik, so langsam wirden deine Kommenare aber wirklich _weird_!
Was bitte ist _Pedeln_? Ich würde ja schon gerne wissen, was ich nicht lange kann.
Und was kann ich tun, dass ich es in Zukunft vielleicht länger kann?
Wie soll ich außerdem eine Person von 2t transportieren? Ich fahre einen elektrischen Pkw, keinen 7,5-Tonner!
Und es ist natürlich klar, dass die deutsche Automobilindustrie vor die Hunde geht, wenn nur ein neues Auto alle drei Jahre produziert wird.
Und du fährst also seit neuestem auch _recht_(?)
Klingt interessant. Ist es aber nicht.
Stefan meint
Der Opel Astra Verbrenner Kombi wiegt 1376-1394 kg mit 81-96 kW.