Mercedes-Benz betont die Fortschrittlichkeit und Effizienz seiner neuen Plattform MMA. Die Mercedes-Benz Modular Architecture ist speziell für Elektroautos konzipiert, kann aber auch noch Verbrennertechnik aufnehmen. Das erste Modell auf der für Kompakt- und Mittelklassewagen vorgesehenen Architektur soll im nächsten Jahr starten.
Kernstück der MMA ist das sogenannte Skateboard-Chassis, eine primär auf Elektroautos ausgelegte Bodengruppe samt entsprechender Antriebs- und Fahrwerkskomponenten. Der Aufbau, also die Karosserie, variiert hingegen: Im neu definierten Einstiegssegment plant Mercedes-Benz eine Familie von insgesamt vier Modellen. Neben dem neuen CLA als viertüriger Limousine sind dies ein Shooting Brake und zwei SUV.
„Hochflexibel“, „hervorragende Effizienz“
Die „hochflexible“ MMA-Architektur markiere mit ihrer „hervorragenden Energieeffizienz“ den nächsten Schritt in die elektrische Zukunft von Mercedes-Benz, erklärt der Stuttgarter Premiumhersteller. Im neuen Antriebsstrang stecke die langjährige Kompetenz der Marke, das gelte gleichermaßen für die Hochvolt-Komponenten und für mechanische Bauteile wie Getriebe. Die elektrische Antriebseinheit (Electric Drive Unit – EDU 2.0) stelle dabei die erste Ausprägung einer neuen Generation elektrischer Antriebseinheiten von Mercedes‑Benz dar. Die hochintegrierten Aggregate bildeten einen intelligenten Baukasten.
Mit dem Hauptantrieb an der Hinterachse für gute Traktion und Fahreigenschaften übernimmt Mercedes‑Benz ein aus der Mittel- und Oberklasse bekanntes Antriebslayout jetzt auch im Einstiegssegment. Die 200 kW/272 PS starke elektrische Antriebseinheit mit permanenterregter Synchronmaschine (PSM) an der Hinterachse wurde hausintern entwickelt. „Die High-Performance-Leistungselektronik ist mit einem Siliziumkarbid-(SiC)-Wechselrichter für eine besonders effiziente Energienutzung ausgerüstet“, heißt es. „Getriebesteuerung und Inverter sind hochintegriert in einem Bauteil zusammengefasst.“
Die Allradmodelle verfügen zusätzlich über eine 80 kW/109 PS leistende Antriebseinheit an der Vorderachse. „Diese ist im Sinne der Effizienz ebenfalls mit einem Inverter der nächsten Generation mit Siliziumkarbid (SiC) ausgerüstet und als Permanenterregte Synchronmaschine (PSM) ausgeführt“, erklären die Entwickler. Der vordere Elektromotor fungiert als „Boost“-Antrieb: Abhängig von Fahrsituation oder Fahrprogramm wird er nur bei entsprechender Leistungsanforderung oder Traktionsbedarf zugeschaltet. Diese Aufgabe übernimmt die sogenannte Disconnect Unit (DCU), die Mercedes‑Benz nun erstmals im Einstiegssegment einsetzt.
Zugunsten höherer Effizienz kann die DCU bei geringer Last die E-Maschine an der Vorderachse entkoppeln, sodass der Elektromotor und Teile des Getriebes stillstehen. Dadurch reduzieren sich die Verluste der Vorderachse den Angaben nach um 90 Prozent und die Reichweite erhöht sich. Beim Concept CLA Class entspräche dies einer Reichweite von mehr als 750 Kilometern (WLTP). Mit einem Energieverbrauch von rund 12 kWh/100 km wäre die Vorschau auf den neuen CLA „das Ein-Liter-Auto des Elektrozeitalters“, so Mercedes.
Erstmals setzt das Unternehmen auf eine 800-Volt-Elektroarchitektur. Das System maximiere Effizienz sowie Leistung und könne die Ladezeit im Zusammenspiel mit der neuen Batterie-Generation wesentlich verkürzen, heißt es. Binnen zehn Minuten ließe sich beim Concept CLA Class per Gleichstrom-Schnellladen (DC) eine Reichweite von bis zu 300 Kilometern nachladen. Das Zwei-Gang-Getriebe am Hauptantrieb an der Hinterachse trage zur Effizienz bei, ermögliche aber auch dynamische Fahrleistungen.
Die MMA-Kunden werden zwischen Batterien mit zwei verschiedenen Zellchemien wählen können. Die Akkus der Top-Variante mit einem nutzbaren Energiegehalt von 85 kWh verfügen über Anoden, bei denen Siliziumoxid zum Graphit beigemischt ist. Dazu Mercedes: „Im Vergleich zur Vorgänger-Batterie mit herkömmlichen Graphit-Anoden konnte die gravimetrische Energiedichte um bis zu 20 Prozent erhöht werden. Auf Zellebene liegt die volumetrische Energiedichte der Zellchemie bei 680 Wh/l. Der Einsatz von Rohmaterialien wurde weiter optimiert und verringert. Insbesondere der Anteil an Kobalt konnte weiter reduziert werden.“
Es folgt eine vollelektrische Einstiegsvariante mit einer Batterie mit Lithium-Eisen-Phosphat-Kathoden (LFP). Dort betragen der nutzbare Energiegehalt 58 kWh und die volumetrische Energiedichte der Zellchemie 450 Wh/l.
Auch Hybridantrieb möglich
Die Fahrzeuge der MMA-Architektur wird es auch als Hybrid mit 48-Volt-Technik geben. Der Elektromotor mit 20 kW/27 PS Antriebsleistung wurde samt Wechselrichter in ein neues elektrifiziertes Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe (8F-eDCT) integriert. Die elektrische Energie von bis zu 1,3 kWh stellt eine neue 48-Volt-Batterie mit Lithium-Ionen-Technologie und in Flachbauweise bereit. Der mit der Elektromaschine kombinierte Benzinmotor wird erstmals aus China nach Europa kommen.
Durch Rekuperation und die Möglichkeit, bei innerstädtischen Geschwindigkeiten rein elektrisch zu fahren, sei dieser Antriebsstrang besonders effizient, wirbt Mercedes. Verstärkt werde dies durch elektrisches Segeln bei einem Tempo bis zu rund 100 km/h. Als Verbrennungsmotor kommt dort ein neuer Vierzylinder-Benziner der modularen Motorenfamilie FAME (Family of Modular Engines) zum Einsatz. Zunächst ist der Hybrid-Antrieb in drei Leistungsstufen mit 100, 120 oder 140 kW (136/163/190 PS erhältlich.
CJuser meint
Rechenfehler: 200 kW sind 272 PS.
Die Daten klingen bisher echt gut. Mal das Serienfahrzeug abwarten. Vor allem fehlt noch die Peak-Ladegeschwindigkeit der LFP-Variante, wobei ich hier garantiert nicht von einer Billigvariante sprechen würde. In die Kategorie „billig“ fallen bei mir höchstens Natrium-Ionen-Akkus. Höchstens! Zudem finde ich knapp 60 und 90 kWh gut gewählt. So lange wie die Baureihe laufen wird, rechne ich bis zum Modellwechsel eh sogar mit SolidState Hybrid Akkus.
CJuser meint
… Mal abwarten, ob die C-Klasse und der GLC mit EQ ebenfalls den identischen Unterbau erhalten. Bzw. was man dabei noch groß verändern wird. Länger Radstand (inkl. größerem Akku) und kürzere Überhänge? Das CLA Concept war ja bereits 4,74m lang. Sehr viel länger sollte die C-Klasse ebenfalls nicht sein.
Aztasu meint
Nein, C-Klasse und GLC basieren ja auf einer eigenen EV-only Plattform. Man wird andere Batteriegrößen und wahrscheinlich auch Batteriegenerationen für die C-Klasse benutzen. Nach unten hin wird es wahrscheinlich 600km WLTP geben und nach oben hin mind 825km WLTP. Die MMA-Plattform ist wirklich „nur“ die Einstiegsplattform.
Aztasu meint
C-Klasse wird einen längeren Radstand erhalten, der kommende CLA hat so 2,8m Radstand, die aktuelle Verbrenner C-Klasse Limousine hat bereits 2,87m, der GLC 2,89m denkbar wären also durchaus 2,9 -2,92m Radstand.
CJuser meint
Mein Kenntnisstand ist hier ein anderer. Genau wie der CLA, wird die C-Klasse und der GLC auf dem MMA basieren, allerdings ohne Verbrenner-Option. Nach interner Einordnung bei Mercedes, laufen diese Modelle alle unter „Entry Luxury“. MB.EA soll (erstmal?) nicht unterhalb der E-Klasse eingesetzt werden.
Aztasu meint
Nein, auf der MMA-Plattform kommen erstmal nur 4-Modelle: CLA, CLA Shooting Brake, GLA und GLB.
C-Klasse und GLC kommen auf einer eigenen Plattform, der MB.EA-M Plattform die technisch doch noch mal einiges verbessert. Der CLA ist halt wirklich „nur“ die elektrische Einstiegsklasse bei Mercedes.
Die MB.EA Plattform sollte ursprünglich als MB.EA-L auch die E- und S-Klasse ab 2026 tragen, dies wurde aber verworfen und die aktuelle EVA2-Plattform deer E- und S-Klasse wird nun auf 800V aufgebohrt bleibt aber erstmal erhalten.
Aztasu meint
Der Sprung von CLA zu C-Klasse wird spürbar sein, hauptsächlich aber in den Reichweiten welche durch höhere Batteriekapazitäten weiter steigen werden. Aber ich könnte mir auch vorstellen das Mercedes ber der C-Klasse auf den komischen Ladeleistungsboost verzichten wird und die Modelle dadurch längere Zeit mit 320kW laden können, aber mal sehen
ecomento.de meint
Danke für den Hinweis, korrigiert!
VG | ecomento.de
ChriBri meint
Zum Glück hat sich Mercedes entschieden, bei dieser guten Effizienz auch den kleinen Akku anzubieten, der voraussichtlich eine WL TP Reichweite von 500+ Kilometern haben wird. Wenn dann noch die Ladegeschwindigkeit und der Preis stimmen, kann das Fahrzeug tatsächlich interessant werden.
LMdeB meint
@brain
„… höhere Kurvengeschwindigkeiten im Grenzbereich …“ LOL LOL LOL
Wer das will soll auf abgesperrte Rennstrecken (mit einem Sportwagen).
Wer das braucht muss wohl seine unterdimensionierten Geschlechtsteile „aufwerten“.
brainDotExe meint
Immer wieder lustig, dass es Leute gibt die nicht verstehen, dass andere Leute einfach nur Spaß am sportlichen Autofahren haben.
Und ja das hat auch was mit sportlichem Fahren abseits der Rennstrecke zu tun.
Aber das ist leider diese Neidkultur…
Dagobert meint
„Sportliches Fahren“ abseits der Rennstrecke schließt StVO § 3 Geschwindigkeit aus.
M. meint
„Wer ein Fahrzeug führt, darf nur so schnell fahren, dass das Fahrzeug ständig beherrscht wird.“
Ich glaube, da interpretierst du jetzt etwas viel rein.
Dagobert meint
Ich glaube ich habe einfach nur zu Ende gelesen:
„Es darf nur so schnell gefahren werden, dass innerhalb der übersehbaren Strecke gehalten werden kann. Auf Fahrbahnen, die so schmal sind, dass dort entgegenkommende Fahrzeuge gefährdet werden könnten, muss jedoch so langsam gefahren werden, dass mindestens innerhalb der Hälfte der übersehbaren Strecke gehalten werden kann“
Wer einen Großteil seiner Traktion in Kurven darauf verwendet möglichst hohe laterale Kräfte zu erzeugen kann darüber hinaus gar keine zusätzliche Bremskraft aufwenden – die gemeinen Grenzen der Physik.
Für wen „sportliches Fahren“ aber nur „Auf der Autobahn schnell geradeaus fahren“ bedeutet, dem sei das gegönnt. Das hat mit meiner Definition von „sportlichem Fahren“ aber nichts zu tun und das sehen die Meisten die davon reden wohl auch so…
M. meint
Dachte ich es mir doch.
Du wendest deine Definition von etwas auf eine Verordnung an.
Überhaupt wird jeder von „sportlich“ schon bei den „Grenzwerten“ eine andere Auslegung haben, ganz gleich, ob damit Geschwindigkeiten, Längs- oder Querkräfte gemeint sind, oder die Umgebung, in der sich das abspielt.
Man kann – das ist Teil meiner Definition, die du nicht teilen musst – durchaus sportlich unterwegs sein, ohne andere zu gefährden – dann spielt eben (auch) die Vorausschau eine Rolle.
Das grenzt das von Rasen ab.
EdgarW meint
Was Dagobert sagt – und „sportlichkeit“ ist beim Autofahren (ab von echtem Rennsport – eben auf abgesperrten Strecken, feine Sache das) einfach nur ein lächerlicher Begriff. Man kann komplett unsportlich sein, aber vermeintlich sportlich fahren. Was da arbeitet, ist das Auto – und ein klein bisschen das Gehirn. Nennen wir’s also „arbeitlich“ fahren?
„sportlich“ ist schlicht ein pseudo-positives Framing. Und Selbstbetrug. Sage ich neidlos, mein Vernunftsinn setzt auch manchmal aus und ich lasse das Auto mehr arbeiten. Völlig unsportlich.
Kaiser meint
Ist wie beim Geld. Ausreichende Reserven sind immer gut, auch wenn man sie nicht braucht, geben sie doch eine sicheres Gefühl.
Daniel S meint
In praktisch ganz Europa fährt man max. 130km/h. Da möchte ich optional kein 2-Gang Getriebe. Kostet und hat Gewicht für nix.
brainDotExe meint
Deutscher Hersteller orientiert sich natürlich auch am deutschen Markt.
MichaelEV meint
Und Ex-Deutschland wird man die Mehrkosten für ein 2-Gang-Getriebe dann tragen wollen, obwohl man nichts davon hat?
brainDotExe meint
Ja, genau so wie man bisher Verbrenner auch für Geschwindigkeiten über 200 km/s ausgelegt hat.
Frei nach dem Motto: Besser haben als Brauchen, verkauft sich das auch im Ausland.
brainDotExe meint
* 200 km/h
Mäx meint
In Form von Auslegung auf Geschw. >200km/h für Bauteile wie Fahrwerk und Bremsen hast du Recht, das verkauft sich im Ausland noch.
Aber von einem 2 Gang Getriebe hast du im Ausland effektiv aber herzlich wenig wie von einem besseren Fahrwerk oder besseren Bremsen.
Wenn der 2. Gang aber auf 130-140km/h (~85mph) ausgelegt ist, hat man sowohl im europäischen Ausland als auch in Amerika was davon.
Ob sich das alles lohnt gegenüber den Mehrkosten?
Keine Ahnung, Mercedes meint wohl ja.
MichaelEV meint
„Ob sich das alles lohnt gegenüber den Mehrkosten?“
Das wäre ohne Deutschland-Brille ja die konkrete Frage.
Ich wette Mercedes guckt an der Stelle aber nur durch die Deutschland-Brille und außerhalb Deutschlands wird der vordergründige Vorteil tatsächlich nur zu einem Nachteil.
M. meint
„Ich wette Mercedes guckt an der Stelle aber nur durch die Deutschland-Brille und außerhalb Deutschlands wird der vordergründige Vorteil tatsächlich nur zu einem Nachteil.“
Jaaaaaa. Die haben ja noch nie ein Auto auserhalb Deutschlands verkauft, rechnen können die eh nicht. Dass die aus dem EQ-Mist nicht gelernt haben, ist auch schon gesetzt, dazu reicht aber deine Meinung, die wird zum Fakt.
Doch, so ist es.
Dabei ist es technisch nicht schwer. So ein Getriebe hat einen Wirkungsgrad, den kennt man, gerade bei Mercedes, die selbst Getriebe entwickeln und bauen.
Dann nimmt man den Wirkungsgradverlauf des E-Motors (die haben sowas nämlich, und nicht immer >95%) und dann schaut man, was besser ist: mit Getriebe oder ohne. Einfache Mathematik, im ersten Schritt geht das mit einem Taschenrechner. Alles, was man dafür braucht, sind ein paar Annahmen zu den relevanten Geschwindigkeiten.
Und dann könnte man sogar mit wenig Aufwand das Getriebe an die jeweiligen Märkte anpassen, also für Länder mit strikteren Tempolimits eine andere Übersetzung wählen. Man kann sich auch entscheiden, welche der beiden Untersetzungen man als Direktgang auslegt. Da hat man gegenüber dem Einganggetriebe NULL Wirkungsgradverluste. Wenn man unbedingt will, kann man sich im Getriebegehäuse sogar die zweite Untersetzung sparen – dann hat man lediglich ein etwas zu großes Gehäuse. Oder man baut ein kleineres Gehäuse… alles Möglichkeiten, die man denken und durchrechnen kann.
Ist schon krass, was geht, wenn man die Technik dahinter versteht.
David meint
Woher möchtest du wissen, dass der zweite Betriebspunkt auf eine hohe Geschwindigkeit eingestellt ist? Hast du denn seriöserweise vorher wenigstens mal das Gangverhältnis beim Taycan angeschaut, ob das da so ist? Ich kann dir die Antwort nennen: Das hast du dir nicht angeguckt!
Der erste Betriebspunkt dürfte auf typisches Stadttempo fallen, da könnte man drauf kommen. Aber du musst nicht davon ausgehen, dass der zweite Betriebspunkt auf z.B. 180 km/h gelegt wurde. Ich würde schätzen, es sind eher 100 km/h. Das liegt daran, dass selbst dieses aerodynamisch optimierte Fahrzeug, wenn es mit höheren Geschwindigkeiten bewegt wird, mit einem überproportional hohem Luftwiderstand zu kämpfen hat, so dass es kaum etwas bringt, den Motor dagegen zu optimieren. Anders gesagt: Was nützt es, wenn der Motor 10 % in einer seltenen Verbrauchssituation spart, bei der eine 400 % höhere Anforderung besteht?
Aber du wirst erst feststellen, dass du unrecht hast, wenn wir dann die endgültigen Übersetzungsverhältnisse sehen. Ich rechne nicht mit einer großen Abweichung zum Taycan, wo ebenfalls auf 55 und 100 km/h optimiert wurde, nämlich durch 8/15 zwischen Gang 1 und 2.
Daniel S meint
„ Ich würde schätzen, es sind eher 100 km/h.“
Fundierte Quelle. Top. ;)
Aber egal: Die meisten BEV haben kein Zweiganggetriebe und funktionieren ganz ok. Warum also sollte man etwas komplizierteres einbauen als zuvor?
David meint
Ich habe ja die Übersetzung des Taycan genannt. Wir werden sehen, dass der CLA ähnlich abgestimmt ist. Vom Taycan sind bisher keine Probleme mit dem Zwei-Gang Getriebe bekannt. Es ist ja nicht jeder Hersteller wie Tesla, wo der Kunde die Erprobung macht. Und Mercedes wird wissen, warum sie das eingebaut haben. Denn sie hatten es ja nicht im Regal, sondern mussten es entwickeln. Also mussten sie das auch intern erklären. Dafür hatten sie den EQXX gebaut und ich glaube, der ist damit überzeugend gefahren.
Auch Elon Musk war früher absoluter Fan des Zwei Gang Getriebes, und du findest heute noch ein Interview von ihm von 2008 beim AutoblogGreen:
Elon: Technically it’s a lower torque motor. The motor power stays about the same but the torque increases (with the upgraded motor now being tested). The problem with the AC Propulsion motor is that when you go from a kit car, the tZero, to a production car that actually has all of the safety systems and resists all the crash issues and actually has all the amenities like a real stereo system and the thing adds a fair bit of weight. So in order to have good performance, you either have to upgrade the motor torque and the current capability of the power electronics because the vehicle weight has increased, or you have to have a two-speed transmission. If you don’t do that, you end up with a car that does not have sports car performance. So in fact, you’re going to end up with a car that is worse than the Lotus Elise, which is a car that’s half the price.“
Man hatte es bei Tesla nur nicht standfest bekommen und später hatte man nur noch Lust, die Kunden rauszunehmen und nicht mehr das Beste zu bieten. So einfach ist das.
David meint
Ich habe die Info jetzt.11:1 versus 5:1 ist also recht ähnlich wie beim Taycan. 50 km/h und 110 km/h, wenn man so will. Da ist also nichts mit Deutschland-Tempo. War mir aber vorher klar. Lektion, lieber Daniel: Klappe halten, wenn man keine Ahnung hat.
Envision meint
Das ist Unsinn, der optimale Betriebspunkt eines üblichen permanenten Synchronmotor mit Ein-Gang ist eher deutlich drunter, der muss ja heute Bereich von 0-160 oder gar 180 Abdecken und dabei ist Stadtverkehr bis 50 nicht unwesentlich im Nutzungsprofil – mit dem Zweigang kann man den schön bei 130-140 in guten Wirkungsgrad heben ohne am langsamen Ende des Stadtverkehr bei 50 kmh zu viel zu verlieren.
Ich denke da werden aus der permanent Magnet Fraktion noch einige Hersteller folgen.
BMW braucht das übrigens nicht, die passen das dynamisch bei ihren Motoren fremderregte Magnetfeld dynamisch an und erreichen da ähnliche Spreizung des optimalen Nutzungsbereich.
Powerwall Thorsten meint
Hast du wirklich das Gefühl, dass ein Tesla Model S Plaid ohne Zweiganggetriebe am unteren oder am oberen Ende allzu viel verliert? Lass mal hören.
brainDotExe meint
Ein Porsche Taycan verliert weniger.
B.Care meint
Für das Model S wurde von Anfang an ein 2 Gang Getriebe angedacht und auch entwickelt, nur war es nicht standfest genug für die Serie.
Fred Feuerstein meint
Dafür hast du sicher auch eine belastbare Quelle, nicht wahr?
Envision meint
Das ist halt US Brute Force Ansatz einfach durch dicke Motoren – ähnlich wie früher eine Corvette mehr Bang für den Buck geboten hat als z.B, ein 911.
Effizienz auf der Autobahn bei Richtgeschwindigkeit ist schon mal nicht das Steckenpferd des Plaid, hier geht’s auch um ganz andere Zielvorgaben.,
Thomas meint
Als jemand der beruflich ein klein wenig von Elektromotoren versteht, kann ich sagen, dass ein Tesla Plaid aufgrund eines fehlenden 2G Getriebes zwar nicht viel verliert, aber thermisch stark belastet wird und daher bei wiederholter Belastung einem Taycan mit 2G Getriebe unterliegt. Je häufiger, desto deutlicher. Das ist einfach Physik und lässt sich kaum überlisten.
Jörg2 meint
Die Wirkungsgrad-„Problematik“ kann auch gut über zwei unterschiedlich ausgelegte Motoren und deren jeweiligen Einganggetriebe gelöst werden.
M. meint
In einem Auto.
Ich glaube, du hast die komplette Thematik noch nicht verstanden, oder du willst gar nicht.
Jörg2 meint
M
Ja, in einem Auto.
Ein Motor vorn. Einer hinten.
Die jeweiligen Optimaldrehzahlen nach Wunsch über das Design des eMotors und/oder der jeweiligen Untersetzung einstellen und dann die Motoren entsprechend der aktuellen Fahrsituation ansteuern.
Ich habe die Problematik genauso gut verstanden, wie die Hersteller, die dies so umsetzen. Letztendlich eine Übernahme eines Lösungsansatzes aus dem Industrieanlagenbau.
Fred Feuerstein meint
Das war beim Porsche Taycan ursprünglich auch so, der ist bei Modellstart im Eco Modus nur mit Frontantrieb gefahren. Ansonsten mit Heckantrieb oder bei stärkeren Beschleunigen als Allrad.
M. meint
Ach so.
Statt einen Motor mit einem kleinen Getriebe zu bauen, bauen wir lieber zwei komplette Motoren + Peripherie ein.
Ich glaube, das verdient keinen Kommentar.
Jörg2 meint
M
Zwei Motoren (natürlich jeweils mit dem integrierten Untersetzungsgetriebe) ist in meiner Welt eine übliche Lösung um BEV auf AWD zu bringen. Nicht selten sind diese beiden Antriebe nicht identisch.
Muss ich jetzt eigentlich noch irgendeine Schmähung gegen Dich mit reintexten, oder reicht Dir der Fakteninhalt?
M. meint
Ja, Jörg.
Für AWD, was aber gar nicht das Thema war. Die meisten Menschen benötigen kein AWD, und der Einsatz kommt auch nicht vor den Hintergrund der „Wintertauglichkeit“ o.ä., sondern schlicht der Umsetzung einer besseren Beschleunigung.
Gerne nochmal: das Thema ist die Effizienz, und damit die Erhöhnung der Reichweite, nicht der Beschleunigungszeit (wobei auch dort ein zweiter Gang nicht hinderlich ist, aber aktuell ein Nebenkriegsschauplatz).
Das Zweiganggetriebe geht ein Problem von Permanentmagnetmotoren an, nämlich die konstruktive Festlegung auf eine einzige Geschwindigkeit mit bestmöglicher Effizienz – und damit die Festlegung auf eine Untersetzung. Je weiter der aktuelle Betriebspunkt von dieser Geschwindigkeit weg liegt, umso weiter liegt die Effizienz unter dem Maximalwert. Das Problem ist am Motor kaum zu umgehen, weil Permanentmagnete nun mal immer das gleiche Magnetfeld haben – permanent eben. Bei einem fremderregten Motor würde diesen Aufwand niemand betreiben, weil der sein Magnetfeld ja an die aktuellen Bedingungen anpassen kann.
Du kannst mir gerne ein Permanentmagnetmotor-Konzept zeigen, dass dieses genannte Problem auf andere Weise löst, OHNE eine unnötige zweite Antriebsachse zu benötigen.
Ich schaue dann morgen nochmal rein!
M. meint
Das du das nicht möchtest, ist absolut deine Sache.
Dass das nichts bringt, kannst du nicht beurteilen. Da fehlen dir die Detailinfos.
Vielleicht auch das technische Verständnis.
Franz Bauer meint
Was ich echt problematisch finde, dass Mercedes ab 60kWh auf NMC Akkus zurückgreifen muss. Das bedeutet bei der Akku Integration sind sie auf dem Stand vor 5 Jahren. BYD verbaut heute schon im HAN 88kWh LPF. auch das 2 Gang Getriebe ist aus meiner Sicht ein Zeichen, dass der Antriebsstrang immer noch nicht vergleichbar ist mit dem was Hyundai ua. heute schon können. Da scheint der Motor ein Erstlingswerk zu sein mit noch deutlich ausgeprägten Arbeitsbereichen. Das Verlagern der Steuergeräte zur Zentraleinheit finde ich wichtig, das man da nicht schon lange drauf gekommen ist finde ich merkwürdig, vor allem da es im PC Bereich mit digitalen Treibern schon lange so läuft ….
brainDotExe meint
Weißt du was ein 60+ kWh Akku mit LFP wiegt?
Ein NMC Akku ist deutlich leichter.
Das bedeutet, dass sie zumindest bei größeren Motorisierungen die bessere Akkuchemie benutzen und nicht die Billiglösung LFP
Powerwall Thorsten meint
Das mit der Billiglösung und dem Gewicht solltest doch noch mal neu auf die Waagschale legen. Du wirst staunen, wie sich das entwickelt hat – und am Ende zählt der Preis.
brainDotExe meint
LFP hat weiterhin eine deutlich geringere gravimetrische Energiedichte und kostet weniger als NMC -> Billiglösung.
Siehe zum Beispiel Model 3 in der Basis. Durch den Wechsel auf LFP mehr als 100 kg schwerer geworden.
Fred Feuerstein meint
Und das Gewicht interessiert genau wen? LFP Akkus sind sehr viel robuster als NMC Zellen.
Powerwall Thorsten meint
Und trotzdem immer noch leichter als der i4 Da muss im Tesla wohl überragende Technik und Entwicklungsarbeitdrin stecken.
Und dich mal auf den aktuellen Stand zu bringen:
3. LFP vs. NMC – Weitere Aspekte:
Kosten: LFP ist günstiger, da es kein Nickel oder Kobalt benötigt. Heute kosten LFP-Zellen oft 30-40% weniger pro kWh als NMC.
Langlebigkeit: LFP-Zellen haben eine höhere Lebensdauer (bis zu 4000 Zyklen), was sie für Fahrzeuge mit kleineren Batterien ideal macht.
Sicherheit: LFP ist thermisch stabiler und damit sicherer.
Reichweite: NMC bleibt vorteilhaft, wo maximale Energiedichte entscheidend ist (z. B. bei Langstrecken-EV).
brainDotExe meint
@Fred:
Bei gleichbleibender Leistung wird ein leichteres Auto immer besser/sportlicher fahren.
Außerdem sind höhere Kurvengeschwindigkeiten im Grenzbereich möglich.
Interessiert also jeden der gerne sportlich fährt.
brainDotExe meint
@Thorsten:
„Und trotzdem immer noch leichter als der i4 Da muss im Tesla wohl überragende Technik und Entwicklungsarbeitdrin stecken.“
Nicht wirklich, das nennt sich Minimalismus und wird deutschen Herstellern zum Glück nicht praktiziert.
Das Model 3 ist übrigens auch deutlich schwerer als ein vergleichbarer Verbrenner. Das Problem haben aber fast alle aktuellen Elektroautos.
„Kosten: LFP ist günstiger, da es kein Nickel oder Kobalt benötigt. Heute kosten LFP-Zellen oft 30-40% weniger pro kWh als NMC.“
Habe ich nie bestritten. Merke ich ja selbst bei den Heimspeichern.
Nur: You get what you pay for.
Ich bin bereit den Aufpreis für die besseren Akkus zu zahlen, zumindest im Einsatz beim Auto.
In Heimspeichern ist LFP besser.
„Langlebigkeit: LFP-Zellen haben eine höhere Lebensdauer (bis zu 4000 Zyklen), was sie für Fahrzeuge mit kleineren Batterien ideal macht“
Sogar deutlich mehr, das sind schon über 6000 Zyklen. Im Auto aber irrelevant.
NMC schafft 2000 Zyklen, was selbst bei kleineren Akkus schon über 500.000 km bedeutet. Also mehr als doppelt so viel, wie ein Auto vielleicht in seinem Leben bewegt wird
„LFP ist thermisch stabiler und damit sicherer“
NMC ist sicher genug für den Einsatz im Auto.
Franz Bauer meint
Fakt ist ja, wenn bei Mercedes das Thema Sportlichkeit und Gewicht ein Entwicklungsziel gewesen wäre, und sie deswegen die NMC Zellen gewählt hätten würden sie die auch bei der kleinen Version verwenden.
David meint
Mein lieber Thorsten, bevor du dich da weiter versteigt, solltest du zwei Sachen wissen: Mercedes ist der Entwicklungspartner von CATL. Sie sind also näher dran als dein Lieblingshersteller. Entsprechend wissen sie, was besser ist und was nicht.
Sicher hast du über Reuters mitbekommen, dass der Chef von CATL Zeng zu Murks gesagt hat, dass er seine 4680 „will never be successful“. Ich zitiere: „We had a very big debate, and I showed him,” Zeng said. “He was silent. He doesn’t know how to make a battery. It’s about electrochemistry.”. Also eine Ohrfeige vom Gott der Zelltechnik persönlich.
Das spricht aber noch lange nicht gegen NMC. Da tritt die Entwicklung erst langsam die zweite Stufe, indem der Anode immer mehr Silicium beigemischt wird. Pionier war hier der Taycan.
brainDotExe meint
@Franz:
Bei der kleineren Version wird der Preis wichtiger sein, als Sportlichkeit und Gewicht.
Von einer gehobenen oder gar Top Version (AMG) erwartet man das hingegen.
Powerwall Thorsten meint
@ Brain:
Dieser Grenzbereich ist eventuell auf der Rennstrecke relevant aber doch nicht im normalen Straßenverkehr. Ich bitte dich – eventuell sind die 30 Kilo Übergewicht, des Fahrers bei deutlich höheren Schwerpunkt dann schon relevanter.
Powerwall Thorsten meint
Wenn du etwas schnelles leichtes brauchst, was einem M3 auf der Rennstrecke durchaus gewachsen ist, dann kaufst du ein Tesla Model 3 und für das Top BMW Modell bekommst du dann auch noch ein zweites oder drittes Auto dazu – siehe aktueller Test der beiden auf YouTube – sehr lustig
brainDotExe meint
@Thorsten:
Diese „Grenzbereiche“ sind genau das was die Leute an einem Porsche schätzen.
Frei nach dem Motto: Besser haben als brauchen.
Und ja, auch im Straßenverkehr werden diese Autos auch mal sportlich bewegt.
Franz Bauer meint
@brainDotExe, Geld wird immer mit den Großen Versionen der Autos verdient. Hätten sie die Möglichkeit gesehen bei der Großen Version LPF Akkus unter zu bringen würde es mich hier ganz besonders wundern stattdessen die teuren Akkus zu verwenden. Und ja LPF Akkus sind etwas schwerer, der Unterschied spielt hier aber keine Rolle, der Hauptgrund für das Gewicht der Akkus ist das Housing. Auch hier Zeigt es sich beim LKW gravierend. Die Neuen Volvo LKW mit 700km Reichweite und LPF Akkus wiegen das gleiche (12T die Zugmaschine) wie die E-Actros Modelle gleicher Reichweite mit NMC Zellen. Im Housing ist das Potential vergraben, nicht in den Paar Kilo Differenz der Kathode.
ID.alist meint
Wenn wir das Gewicht einfach so vergessen, wir können auf da Volumen schuaen, schliesslich sind die Daten da. Die LFP-Zellen bruachen 50% mehr Volumen um die gleiche Kapazität darzustellen.
Kann sein, dass beim Han, 2,9m Radstand, eine LFP-Batterie von 88kWh Brutto zwischen den Rädern passt, aber bei 20 cm weniger Radstand wer weiß das schon.
Jörg2 meint
„Mein lieber Thorsten, bevor du dich da weiter versteigt, solltest du zwei Sachen wissen: Mercedes ist der Entwicklungspartner von CATL.“
Merceds selbst gibt da eher realistische Einschätzungen der Situation ab und fühlt sich eher als „Partner“ im Sinne von „Kunde“:
„Dieses neue, hochmoderne europäische CATL-Werk ist ein weiterer Meilenstein für den Hochlauf unserer EV-Produktion, den wir gemeinsam mit unseren Partnern umsetzen. Auf dem Weg in eine emissionsfreie und vollelektrische Zukunft brauchen wir auch das volle Engagement unserer Zulieferer. Mit CATL haben wir einen Technologieführer als Partner, der uns als erster und größter Abnehmer der initialen Kapazität des neuen Werks erstklassige CO₂-neutrale Batteriezellen für unsere Elektrofahrzeuge der nächsten Generation in Europa liefert und damit unserem Local-for-Local-Ansatz in der Beschaffung folgt. Wir sind stolz darauf, dass unsere Ambition 2039 durch CATLs Einsatz für eine CO₂-neutrale Produktion unterstützt wird.“ Markus Schäfer, Mercedes, Entwicklung&Einkauf
Und CATL bestätigt dies (Dr. Zeng, Gründer und Vorsitzender von CATL):
“ Mit unserem Werk in Debrecen werden wir unseren Wettbewerbsvorteil weiter ausbauen, indem wir von hier aus besser auf unsere Kunden in Europa eingehen und die Transformation zur Elektromobilität in Europa beschleunigen. Das Greenfield-Projekt in Ungarn ist ein wichtiger Schritt für die globale Expansion von CATL und wird auch ein wichtiger Meilenstein in unseren Bemühungen, einen herausragenden Beitrag zur Energiewende zu leisten.“
Also: Mercedes ist soweit an CATL „dran“, wie ich beim Brötcheneinkauf in der Backstube stehe und die Teigmischung bespreche.
ID.alist meint
M-B hat die Gewichte der beiden Batterien veröffentlicht.
NMC 85kWh (netto) : 496 kg
LFP 58 kWh (netto): 484 kg
Davon abgesehen, dass eine LFP Batterie mit 85 kWh so in etwa 50% mehr Volumen braucht, würde diese ungefähr 700 kg wiegen.
Jetzt müsste es jedem klar sein wieso ein CLA oder ein Model 3 LFP nur bei der kleine Batterie nutzen.
David meint
Leider hast du überhaupt gar keine Ahnung. NMC wird die nächsten zehn Jahre mindestens im Spitzenbereich führend bleiben und das sieht man daran, dass sich sämtliche Spieler mit Relevanz mit Kobalt eingedeckt haben. Wozu bräuchten sie das, wenn LFP die Lösung wäre? Auch die Weiterentwicklung mit Silicium in der Anode zeigt, mit dieser Chemie hat man einen Weg zu deutlich gesteigerten Leistungsdichten. Da wird die Schere zu LFP eher weiter aufgehen.
Zu den Motoren: Dir ist schon klar, dass Tesla neulich erst auf das Porsche System mit ihren Motoren umgeschwenkt hat und seitdem Hairpin-Motoren verwendet? Solche Motoren haben durch mehr Kupfer, u.a. ein günstigeres Verhalten jenseits des optimalen Betriebspunktes. Trotzdem haben die PSM-Motoren stets nur einen optimalen Betriebspunkt. Ganz anders ist das nur bei BMWs fremderregten Synchronmotoren. Die haben einen variablen Betriebspunkt, benötigen also kein Mehrganggetriebe.
Jörg2 meint
Hairpin-Motoren sind keine Entwicklung/“Erfindung“ von Porsche.
David meint
Hat ja niemand behauptet, dass Porsche das erfunden hat. Es ist aber Fakt, dass Tesla umgeschwenkt ist. Eigentlich tut beides nichts zur Sache. Es ging hier darum, dass ein PSM Motor, egal wie schlau er gestaltet ist, nur einen Betriebspunkt hat.
Fred Feuerstein meint
Vor allem nutzt das Model 3 das bereits von Beginn an…Aber das ist eben das Niveau vom Märchenerzähler mit seinen Schnabelschuhen
M. meint
Der Han ist ein 5-Meter-Brocken.
Und an der grundsätzlichen Problematik, dass ein Permanentmagnetmotor nun mal immer das gleiche Magnetfeld hat, das sich nicht an wechselnde Drehzahlen anpassen kann. Je weiter man von der Drehzahl mit der besten Effizienz abweicht, umso schlechter wird die Effizienz.
Oder stimmt das nicht?
Da bin ich jetzt aber gespannt.
M. meint
58 kWh = LFP.
60 kWh gibt es nicht.
65 kWh gibt es nicht.
70 kWh gibt es nicht.
75 kWh gibt es nicht.
80 kWh gibt es nicht.
Nächster Halt: 85 kWh.
Gern geschehen. ;-)
Andre meint
Die einzige Innovation beim CLA ist nur das Zweiganggetriebe an der Hinterachse.
Der Rest (800V, mechanisch abkoppelbarer Frontmotor samt Getriebe, Batterie um 80 kWh, effiziente Umrichter mit SiC) ist quasi von Koreanern „abgekupfert“, die diese Technik bereits seit 2021 in Serie für erschwingliches Geld verkaufen.
Stern ist hier kein leuchtender Vorreiter.
F. K. Fast meint
Aber ich freue mich, dass auch hier im Land sich Hersteller um Verbrauchsreduktion den Kopf machen.
Franz Bauer meint
Was genau ist jetzt innovativ am 2 Gang Getriebe, hatte der Taycan schon, war damals schon keine gute Idee, weshalb Porsche im Macan das wieder gestrichen hat.
David meint
Der Taycan hat auch ein Active Ride Fahrwerk und auch das hat man für den Macan gestrichen. Ebenso hat man die Zellen mit Silicium-Anteil in der Anode für den Macan gestrichen. Und die Möglichkeit über Porsche Individual oder Manthey ausliefern zu lassen. Hat aber alles nur mit der Positionierung des Macan zu tun. Aber davon weiß ein Mittelklassefahrer des Trump-Togg nichts.
M. meint
Ja, und die Räder sind auch immer noch rund.
Manche Dinge sind nur schwer zu verbessern.
Dann verbessert man eben die anderen. Ist nicht das Ergebnis wichtig?
Und, wenn (falls) die 12 kWh/ 100 km stimmen, ist das Ergebnis doch super.
Oder nicht?
Envision meint
Ok, das Zweiganggetrirbe verspricht mit der SiC Leistungselekronik schon mal rein theoretisch viel Autobahnbetrieb, da wird sicher auch real ein signifikanter Effizienz Sprung kommen, gerade auch beim Allrad mit vollständiger Abschaltung des sonst mit Schleppverlusten behaften Frontmotor.
Bin leider nur ein Kandidat für den Shootingbrake, der aber wohl erst 2027 kommt, vielleicht gibt es dann wenigsten eine größere LFP Option – wird ansonsten ein echt attraktives Fahrzeug gerade für Langestrecke.
Jeff Healey meint
Das Fahrzeug wird schon alleine technisch gesehen sehr attraktiv, das sehe ich auch so.
Jeff Healey meint
Neben der ganzen hochwertigen Entwicklung die Mercedes betreibt, sind zwei der hier genannten Punkte für mich besonders herausstechend:
Zum Einen ist das der deutliche Hinweis darauf, daß es bei den traditionellen Herstellern zumindest für eine gewisse Übergangszeit nicht ohne hoch flexible „Mischplattformen“ gehen wird, wenn man auf dem gesamten Weltmarkt aktiv ist und die Transformation überleben möchte.
Auch wenn ich persönlich die E-Mobilität langfristig gewinnen sehe.
Der andere Punkt ist der Trend zum Zweigang-Getriebe für bestimmte
E-Fahrzeuge. Diese Entwicklung ist für die Premiumhersteller alternativlos, und widerspricht der Annahme Einiger, im zukünftigen Wettbewerb der E-Mobilität gehe es nicht um Effizienz.
Powerwall Thorsten meint
Warum nimmt Porsche im Macan das Zweiganggetriebe dann wieder raus, wenn es im Taycan angeblich so super war?
Da Vida wollte mir diese Frage auch nicht beantworten.
Meine Vermutung wäre ja, dass so ein Getriebe das Fahrzeug deutlich versteuert, ohne den dafür nötigen Mehrwert.
brainDotExe meint
Andere Platform. PPE sieht kein Zweigang Getriebe vor, J1 schon.
Fred Feuerstein meint
Damit ist die Frage nicht beantwortet: Warum ist das 2 Gang Getriebe nicht implementiert worden. Soll doch so toll sein. Würde mich auch interessieren.
brainDotExe meint
Weil J1 für möglichst sportliche Fahrzeuge ausgelegt ist.
Die PPE hingegen, zusammen mit Audi, für die restliche Modellpalette entwickelt wurde, wo Vmax und Durchzug bei höheren Geschwindigkeiten nicht ganz so wichtig ist.
Fred Feuerstein meint
Und nochmal: Wieso ist es nicht eingebaut worden? Angeblich ist doch das Zweiganggetriebe so unfassbar wichtig für die Effizienz bei PSM. Hierzu hatten wir eine „schöne“ Diskussion…
brainDotExe meint
Weil es nicht notwendig ist, da die Fahrzeuge für welche PPE vorgesehen ist, nicht den Anspruch haben so sportlich zu sein wie ein Taycan.
Würdest du in einen VW Up ein 500 PS Motor einbauen, oder geht das vielleicht an der Zielgruppe vorbei?
Fred Feuerstein meint
Deine Argumentation hinkt, aber das merkst du wahrscheinlich selber.
Einen CLA mit einem Up! zu vergleichen macht wohl keinen Sinn. Einen Macan hingegen mit einem CLA schon eher. Ein „sportlicher“ Macan besitzt kein 2 Gang Getriebe, ein gewöhnlicher Mercedes CLA schon?
Ah ja…Also sag es doch wie es ist: Du weißt nicht warum er bei Porsche und Audi nicht verbaut worden ist.
brainDotExe meint
@Fred:
Genau so wenig wie du es weißt, da keiner von uns die Interna kennt.
Beim CLA geht es übrigens bei dem Getriebe nicht um Sportlichkeit, wie bei Porsche, sondern um Effizienz.
Fred Feuerstein meint
Ich habe mich der Frage von Powerw. Th. angeschlossen und auch gefragt, WARUM wird das 2 Gang Getriebe bei Mercedes eingesetzt und beim PPE eben nicht, wenn es doch so toll ist. Und hierauf keine vernünftige Antwort bekommen. Denn auch bei Audi und Porsche sind Effizienz wichtig.
brainDotExe meint
@Fred:
Ganz einfach, Mercedes ist die Effizienz wichtiger als Porsche und Audi.
Fred Feuerstein meint
Ach, wenn das so einfach ist…Schön, dass du das Entwicklungsziel der einzelnen Produkte erklären kannst, ich kann es nicht.
Ich kann nur für mich sagen: Ein Zweiganggetriebe möchte ich in meinem Fahrzeug nicht verbaut haben. PSM Motoren hingegen schon.
brainDotExe meint
@Fred:
Klar es gibt Leute die sich mit einfachen Dingen zufrieden geben.
Du bist dann einfach nicht die Zielgruppe von Mercedes, die eine bessere/aufwändigere Lösung haben wollen.
Eine PSM ohne Zweiggangetriebe wöllte ich in meinem Auto nicht haben. Entweder Getriebe oder FSM.
Fred Feuerstein meint
Du bist das beste Beispiel für einen Kunden der auch eine Krücke (bestes Beispiel: BMW i4 auf Bastelplattform mit Kohlebürstchenbilligmotor und Akkus im Kardantunnel) kauft, wenn das Marketing ihm sagt, es sei eine tolle und sportliche Lösung.
Du bist halt ein „einfacher“ Ingenieur, der komplexe Lösungen präferiert. Das ist übrigens der entscheidende Unterschied zwischen guten und schlechten Ingenieuren. Schlechte Ingenieure lösen die gleiche Entwicklungsaufgabe immer möglichst kompliziert. Ich weiß wovon ich rede, ich habe täglich mit Entwicklungsingenieuren zu tun.
brainDotExe meint
@Fred:
Du fährst doch die minimalistische Krücke.
Die „Bastelpaltform“ bietet das bessere Auto und das zählt unterm Strich.
Aber das sieht man als „einfacher“ Kaufmann wahrscheinlich nicht, da wrd nur auf die Kosten geschaut.
Ein Ingenieur der mit Begeisterung dabei ist, favorisiert natürlich die komplexere Lösung, da interessanter, die Kosten sind da zweitrangig.
Fred Feuerstein meint
Anders als du schilderst, fahre ich verschiedene Fahrzeuge, vom komplexen EV 6 mit 800 V Technik bis hin zum einfachen Model Y. Und soll ich dir was verraten: Das Model Y ist neben unserem i3 das effizienteste und tatsächlich beliebteste Fahrzeug in der Flotte.
Übrigens bin ich nicht „einfacher“ Kaufmann, ich bin Diplomingenieur und habe mir das kaufmännische Wissen im MBA erworben.
Ja, aber schön, dass du es bestätigst, ein schlechter Ingenieur der nicht auf die Kosten achtet, ist ein erfolgloser Ingenieur. Du kommst ja gerade erst aus dem Studium, du lernst das vielleicht noch.
Andi EE meint
@brain
Aber siehst die Zeichen der Zeit wirklich nicht. Grad dieses Zweigang-Getriebe ist der Prototyp von Dingen die der Markt nicht mehr zu zahlen, bereit ist.
Sieh mal wie Porsche mit all diesen kontraproduktiven Features ablost. Brauch ich ein Zweigang-Getriebe, wenn in 99% der Welt die Regeln den Einsatz dort wo ich profitieren würde, verbietet? Nein ganz bestimmt nicht, dass man mal kurzzeitig Spass haben möchte und zu schnell fährt, weil man es hat … ja, das passiert dauernd. Aber für das braucht man niemals diese Effizienzsteigerung, die ja nur dann sinnvoll wäre, wenn du sie über eine längere Zeit fahren könntest.
Dann auch diese Ladeleistungen, wenn ich eine schlechtere Aeroeffizienz habe, lohnt sich die ganze Technik nicht. ich verbrate die Energie mit meiner mangelnden Effizienz, die ich schneller lade. Ein Nullsummenspiel was nur zusätzliche Kosten generiert. Die Leute merken doch auch, dass die Leistungen nicht wirklich besser gegenüber der Konkurrenz werden, aber die Preise ständig steigen. Wie wenn man sich ständig selber das Bein stellt, nur damit man beim Quartett einen besseren Wert reinschreiben kann.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Goethe wird das Zitat zugeschrieben:
„„Ich schreibe dir einen langen Brief, weil ich für einen kurzen keine Zeit habe.“ So ist es auch bei den Ingenieuren: Die weniger guten konstruieren unnötig kompliziert.
Jeff Healey meint
Kostenfaktor kann eventuell eine Rolle spielen, auch bei einem Sportwagen-Hersteller, ja.
Ich könnte mir jedoch auch vorstellen, dass es mit der Erwartungshaltung des Kunden an eine Marke zu tun hat:
Beim Namen Porsche wird hauptsächlich auf sportliche Werte geachtet, die energetische Effizienz dürfte hingegen nur eine untergeordnete Rolle spielen.
So meine Vermutung.
Für bestimmte Fahrzeugklassen und Marken dürfte bei der E-Mobilität die Effizienz jedoch schon aus Marketing- und Image-Gründen zukünftig eine bedeutende Rolle spielen.
M. meint
„Zum Einen ist das der deutliche Hinweis darauf, daß es bei den traditionellen Herstellern zumindest für eine gewisse Übergangszeit nicht ohne hoch flexible „Mischplattformen“ gehen wird, wenn man auf dem gesamten Weltmarkt aktiv ist und die Transformation überleben möchte.“
Ja, es gibt noch immer signifikante Anteile der Produktion, die nur mit Verbrennungsmotoren abgesetzt werden können.
Von daher ist dieser Mischbauansatz anno 2024 vielleicht nicht schön, aber immerhin kommt ja ein effizientes BEV dabei raus.
Netter Nebeneffekt von sowas: die TCO können die Kunden gut gegenüberstellen. Das könnte bei der Verbreitung helfen.
Die nächste Generation um 2030/2032 wird dann hoffentlich rein elektrisch, weil die Anteile das hergeben, und wird dann mit der nächsten Technologie die 10 kWh ins Visier nehmen.
Besser-BEV-Wisset meint
Die Batteriedaten sind eher durchschnittlich. Auf dem chinesischen Markt wird man damit belächelt werden.
KMW meint
Fast so peinlich wie ein 400V System jetzt noch zu kaufen. Oder ein China-Kracher in EU mit noch schlechteren Werten kaufen. Welches China BEV in EU West lädt denn besser?
Powerwall Thorsten meint
Noch lädt auch Mercedes erst mal gar nicht
Haubentaucher meint
Die Volt-Diskussion erinnert an die Prozessor-Diskussion in Rechnern, letztendlich (fast) bedeutungslos, wenn man Office-Dateien bearbeitet und das gilt auch im Auto. Für den „normalen“ Gebrauch reichen 400V in einem effizienten Gesamtpaket (es bereits seit längerem solche Autos, die das auch in der Praxis bewiesen haben) völlig aus. Mercedes hat in der Paxis noch nicht abgeliefert.
Andi EE meint
Stimmt, der Prozessor wars nicht. 👍 Was wirklich gebremst hat, war dieser elende Harddisk (mechanische Limits), praktisch alle Lags beim PC waren weg mit der Einführung der SSD.
Und ich denke das ist ähnlich beim BEV, es ist etwas ganz Unscheinbares wovon die Praktikabilität der Elektromobilität abhängt. Für moch ist es die langsame zuverlässigen Ladequelle entweder Zuhause oder am Arbeitsplatz … die ist günstig und lädt dann, wenn das Fahrzeug sowieso steht. Hat man zumindest eine dieser Ladequellen, dann kann man problemlos zur Elektromobilität wechseln.
Ebenso wichtig ist der Preis des BEVs und ganz weit hinten die Ladegeschwindigkeit … die ist vielleicht für 5% der Nutzer wirklich wichtig.
MichaelEV meint
Mich erinnert das eher an den Megapixel-Wahn bei Digitalkameras. Immer mehr Pixel, die Menge einfallendes Licht bleibt aber gleich (spricht pro Pixel weniger Licht).
Klar sind mehr Pixel (Volt) toll. Aber nur wenn man zeitgleich für mehr einfallendes Licht sorgt (die Akkus höhere Ladeleistungen vertragen).
MichaelEV meint
„Für moch ist es die langsame zuverlässigen Ladequelle entweder Zuhause oder am Arbeitsplatz … die ist günstig und lädt dann, wenn das Fahrzeug sowieso steht.“
Natürlich liegt hier der Knackpunkt. „langsame“ und “ entweder Zuhause oder am Arbeitsplatz“ muss aber weg und nur durch „günstig“ ersetzt werden: Es sind die günstigen zuverlässigen Lademöglichkeiten, die den Unterschied machen werden.
Was wirklich „günstig“ ist wird sich automatisch zeigen und in den meisten Fällen wird sich „langsam“ als Irrweg herausstellen.
Andi EE meint
@MichaelEV
Wieso störst du dich am Wort „langsam“? Wenn das Fahrzeug über Nacht 6 Stunden steht, ist es am anderen Morgen geladen, dito tagsüber am Arbeitsplatz, wo es noch wichtiger ist, denn dann wird in Zukunft am meisten EE durch die PV zur Verfügung stehen.
„Was wirklich „günstig“ ist wird sich automatisch zeigen und in den meisten Fällen wird sich „langsam“ als Irrweg herausstellen.“
Wie sieht dein Szenario aus?
Aztasu meint
Obwohl die maximale Ladeleistung bei der großen Batterie 320kW beträgt wird die Ladegeschwindigkeit wohl von 10-80% bei etwas über 21min liegen, und damit auf in etwa auf einem Niveau mit Audi/Porsche auf PPE-Plattform, die aber mit nur 275kW maximaler Ladeleistung und mehr Nettokapazität die gleichen Werte erreicht. Mercedes setzt bei der großen Batterie auf einen sehr starken, aber nur temporären Ladeboost. Nach 10 Minuten sind 300km Reichweite drin, also ~40% der gesamten Reichweite/Kapazität von 752km. Danach sackt die Ladegeschwindigkeit etwas ab. 400km sollen ja nach 15min erreicht werden, was 53,2% der Kapazität entspricht. Nach 21,5min hätten man also 70% der Kapazität nachgeladen (10-80%). Da ginge sicherlich mehr, aber durch die gute Effizenz ist die nachgeladene Reichweite pro Minute trotzdem bemerkenswert.
Die Daten der LFP-Batterie muss man noch abwarten. Ich denke man wird sich aber in einem ähnlichem Rahmen bei der Ladegeschwindigkeit wiederfinden.
Belächert wird man in China damit jetzt nicht unbedingt, denn auch ein Zeer 007 läd mit der schnellsten aktuell verfügbaren Batterie, eine 5,5C 75kWh Batterie, 500km CLTC in 15 Minuten nach, das entspeicht ebenfalls ca. 400km WLTP in 15min. Die größe 100kWh 4C Batterie schafft 600km CLTC in 15min, das ist ca. 480km WLTP in 15min und damit 20% schneller/mehr als der CLA. Ich denke der CLA braucht sich da insgesamt nicht wirklich zu verstecken, auch wenn die grandiose Effizienz ihn da etwas rettet. Und deutlich besser als ein Model 3 ist man in jedem Falle, Tesla gibt 282km Reichweite nach 15min bei den LR-Modellen an.
Aztasu meint
Wenn man nicht ganz so streng rechnet ist fer Zeekr 007 mit der kleinen 5,5C Batterie 5% vorne und mit der großen 100kWh Batterie 25%. Trotzdem ist die Reichweite und Effizienz beim CLA besser, der Innenraum auch. Software ist ebenbürtig. Der CLA liegt als Gesamtpaket also vorne. Und der Zeekr 007 ist schon ein echtes Brett. Tesla Model 3 hingegen ist völlig veraltet. Man kann jetzt also bedauern das Mercedes bei der Batterietechnologie nicht einen raus gehauen hat, man sollte aber auch wissen das die MMA-Plattform die absolute Einstiegsklasse für E-Autos bei Mercedes ist. Eine elektrische C-Klasse wird hier locker noch mal was drauf packen. 600km WLTP in der Einstiegsversion und bis zu 825km mit der größeren scheinen ja gesetzt zu sein. Einige Quellen schreiben ja sogar von bis zu 850km WLTP. Hier wird man sicherlich nicht nur andere Batteriegrößen sondern wahrscheinlich auch andere Batterietechnologie sehen. Ist doof das der CLA bei Mercedes halt nicht die Speerspitze ist, sondern eher was für den „Pöbel“ (bewusst übertrieben dargestellt), andererseits zeigt es was da alles noch möglich ist in den größeren Modellen. Wenn ein CLA bereits das Model S in allen Bereichen außer dem Platzangebot schlägt, sollte eher Tesla mal fragen was sie da so machen.
Aztasu meint
Ich bedauere das mit der Batterietechnologie im Übrigen auch. Ich kann verstehen wieso man da Platz nach oben lässt und das Hauptaugenmerk fast nur auf Praktikabilität (in einer Coupe-Form) und Effizienz gelegen hat. Es ist halt der Einstiegs-Mercedes und der muss vielen unterschiedlichen Anforderungen gerecht werden. Vor allen darf er eben auch nicht zu teuer sein
Powerwall Thorsten meint
Lustig ist ja schon mal, dass passend zum Mercedes Artikel auch gleich die passende Mercedes Werbung aufpoppt.
Anzumerken ist, dass die hier als völlig neu und fortschrittlich angepriesene Siliciumcarbit-Invertertechnologie bei Tesla bereits seit Model 3 2017 verbaut wird.
Die angepriese Effizienz wird sich im Alltag erst noch beweisen müssen, klingt aber sehr vielversprechend.
Alles gut – Hauptsache elektrisch.
David meint
Werbung poppt bei denen auf, die sich im 21. Jahrhundert nicht zurechtfinden.
Ich weiß auch nicht, warum du dich an den Siliciumkarbid-Gleichrichtern abarbeitest. Denn es sind hier schlicht alle technischen Merkmale des CLA aufgeführt. Also auch die Gleichrichter und ich denke man darf sie erwähnen, weil es zum Beispiel aus dem VW Konzern eine genauso effiziente Variante ohne gibt. Ich kann mich nicht erinnern, dass ich hier auf die Barrikaden gegangen bin, als Tesla neulich den Hairpin-Motor von Porsche geklaut hat. Der hat halt der Bachelor beim Professor mal gelernt.
Wenn man allerdings darauf hinaus will, dass sich Mercedes von einem Auto besonders hat inspirieren lassen, dann ist es der Taycan. Alleine das ungewöhnliche Layout mit einem 2-Gang-Getriebe und Heckmotor im Teillastbereich und einem zugeschalteten Frontmotor mit nur einem Gang Ist definitiv beim Taycan „geklaut“.
Aber mir als Taycan Fahrer ist dieser Fakt nicht wichtig. Eher zeigt sich jetzt, das deutsche Engineering übernimmt langsam. Es gibt mehrere Wege zum sehr sparsamen Elektroauto, einen anderen beschreitet BMW. Die arbeiten mit fremderregten Motoren und haben dadurch quasi ein Getriebe, also mehr als einen optimalen Betriebspunkt.
Jörg2 meint
Hairpin-Motoren sind keine Entwicklung/“Erfindung“ von Porsche.
Fred Feuerstein meint
Vor allem hat sich in direkten Vergleichsfahrten gezeigt, dass der „neue“ Umrichter und die neuen Antriebsmotoren von Volkswagen (die nun in 2024 auch endlich Haifpinwicklungen nutzen) keinen messbaren Verbrauchsvorteil generieren. Aber gutes Marketing…Für Siliciumkarbid hat Volkswagen kein Geld, genausowenig wie für die 800 V Technik.
Jörg2 meint
„Der reine Fahrverbrauch liegt…“
Nein, der liegt da nicht. Der ist aktuell nur so angekündigt.
Wo der DANN LIEGEN WIRD, wird die Zukunft zeigen.
Widersinnige Eingangsbehauptung. Hier: Eine angekündigte, zukünftige Kennzahl wird als bereits Realität deklariert.
Söllner meint
Nur kommen die Infos nicht vom „Ankündigungsweltmeister“ sondern von Daimler, die eher Tief stapeln als den Mund zu voll zu nehmen. Aber Richtig, warten wir die echten Werte ab. Aber bis jetzt ist der CLA (obacht) auf dem Papier, das technisch Beste e-Auto aus Europa im Model 3 Segment.
Jörg2 meint
Söllner
Aus meiner Sicht wird DAS Auto das beste BEV, was sich am meisten verkauft.
M. meint
Das ist ein „fresst mehr Schei++e, Millionen Fliegen können nicht irren“ -Argument.
Das Auto, das sich am besten verkauft, waren lange Golf und Corolla, aber das waren nie die besten Autos ihrer Zeit, sie waren halt recht preiswert und zuverlässig, und wurden auch entsprechend beworben.
Auch bei jüngeren Beispielen gibt es solche Argumente, wenn auch die realen Eigenschaften dort nicht ganz mit der Werbung (aka „Ankündigung(en)“ Schritt halten.
Jörg2 meint
M
Du darfst gern eigene Kriterien für den offen Begriff „beste“ haben.
Schagse meint
85 kWh Batterie, 320kW Ladeleistung, 390 PS für das Allrad Modell (ohne AMG), 2-Gänge für Stadt/Autobahn, SiC Front/Heck Inverter, VA mit Disconnect für Effizienz, 300/400km in 10/15min nachgeladen, der Frunk dürfte auch nutzbar sein, bei dem Platz vor den Vorderräder.
Mercedes hat sich getraut (anders als BMW, Audi und Porsche) direkt in ihr Einstiegssegment zu gehen.
PPE = Technische Daten nicht besser, startet aber bei 65k+
Neue Klasse = Startet im 3er/C-Klasse Segment, wird hier auch nicht besser sein
Taycan (J1) = 320kW Ladeleistung identisch lädt aber schneller, kostet das doppelte
Ein VW iD7 mit 86er Batterie lädt Langsamer und ist ineffizienter (wie alle anderen 400V Autos).
Freue mich auf den Kombi!
Aztasu meint
Gut zusammengefasst. In seiner Klasse ist der CLA das beste Gesamtpaket. Mercedes lässt hier auch bewusst Luft nach oben, der CLA und die MMA-Plattform ist eben „nur“ der elektrische Einstiegs-Benz, die C-Klasse Limousine wird diese Werte bereits deutlich verbessern.
Aztasu meint
Der reine Fahrverbrauch liegt bei der großen Batterie als bei ca. 11,3-11,2kWh/100km, da 85kWh / 11,3/100km = 752km WLTP Reichweite. Bei 11,2kWh/100km wären das dementprechend 759km WLTP Reichweite.
Die kleine 58kWh Batterie soll in etwa 520km WLTP Reichweite bieten, also liegt der Verbrauch hier bei 11,2kWh/100km, da 58kWh / 11,2kWh/100km = 518km, oder bei 11,1kWh/100km, was dann für 522km Reichweite sorgt. Die große Batterie ist super, bei der LFP Batterie hätte ich mir minimal Kapazität für 30km mehr Reichweite gewünscht.
Powerwall Thorsten meint
Angekündigte Verbräuche und die Realität liegen auch bei Mercedes oft sehr weit auseinander. Wir halten fest EQC 2019
Angekündigter Verbrauch: 20,8 – 25,0 kWh/100 km
Angekündigte Reichweite: bis 417 Km
Praxis Verbrauch: 25 – 30 kWh/100 km
Praxis Reichweite: 300-350 Winter 250-280 km
Hey, aber bei einer Abweichung von mehr als 30 % sind natürlich die miserablen Verkaufszahlen nach deren Bekanntwerden auch sehr gut zu erklären -oder was meinst du, Da Vida
brainDotExe meint
Angekündigter Verbrauch nach WLTP halt eben.
Es ist ja kein Geheimnis, dass der Praxisverbrauch im Alltag, vor allem in Deutschland, höher als der WLTP ist.
Abweichungen nach oben sind bei einer fahrenden Schrankwand wie dem EQC mit relativ ineffizienten ASM Maschinen jetzt nichts ungewöhnliches.
Ohne genaue Werte zu kennen, der CLA wird deutlich aerodynamischer sein. Alleine schon durch die viel kleinere Stirnfläche. Dadurch wird die Streuung nach oben geringer sein.
Aber auch hier, wie bei jedem Fahrzeug, wird der Praxisverbrauch, vor allem in Deutschland, nach oben vom WLTP abweichen.
Powerwall Thorsten meint
Relevant ist die Zahl von 30+ Prozent – und das ist schon ein Ausreißer
Powerwall Thorsten meint
Jetzt kommen wir mal zum Marktführer:
WLTP Angabe Tesla:
1. Tesla Model Y Long Range (Dual Motor AWD)
WLTP-Verbrauch: 16,9-18,5 kWh/100 km.
Wir fahren unser Model Y seit drei Jahren haben über 55.000 km auf der Uhr und einen ausgelesen Verbrauch von 18,9 kWh pro 100 km.
Vielleicht verdeutlicht dir das den Unterschied zu Mercedes und wer hier in einer Bringschuld ist.
David meint
Als ob du nicht wüsstest, dass in jeder Realitätsbetrachtung Tesla immer mit einer negativen Verbrauchsabweichung ohne Ende abfällt. Da kannst du jeden 70 mls Highway Rangetest von Kylie und Team nehmen.
Mäx meint
Wir müssen doch gar nicht auf anekdotische Evidenz zurückgreifen.
Die Norweger testen doch 2x im Jahr verschiedenste Fahrzeuge.
Klar fahren die relativ langsam weil Norwegen, aber alle Auto werden zeitgleich gefahren und somit wunderbar vergleichbar.
Einige ausgewählte Abweichungen prozentual:
BMW i5 e40 -8%
BMW i5 e40 Touring -13%
Volvo EX30 -21%
Model 3 RWD -11%
ID.7 -23%
Model Y LR RWD -12%
Ioniq 5N -15%
Taycan 4 CT -20%
Also Tesla 11-12% Abweichung zum WLTP, BMW im Mittel mit ähnlicher Abweichung; der VW Konzern mit hoher Abweichung.
Mäx meint
Achso, das war aus dem 2024er Sommertest.
Weil da kein Mercedes bei war hab ich noch kurz den 2023er Test nachgeschaut.
Mercedes EQE 350 4Matic 0% Abweichung
Tesla Fahrzeuge als Referenz:
Model S LR +6%
Model X Plaid +1%
Model Y RWD -1%
> Der 2023er Test war also wohl etwas wohlwollender als der 2024er Test.
Aber gegenüber dem Model Y RWD ist ein EQE350 4Matic ähnlich bei der Abweichung.
brainDotExe meint
Nur mal so zu deinem Beispiel:
EQC:
cwA: 0,774 m²
Model Y:
cwA: 0,584 m²
cwA Wert beim EQC also gut 30% schlechter.
Abseits davon, zeigt dein Beispiel ja auch, dass du gut 11% überm WLTP bist.
Jörg2 meint
„Als ob du nicht wüsstest, dass in jeder Realitätsbetrachtung Tesla immer mit einer negativen Verbrauchsabweichung ohne Ende abfällt.“
Auszug aus den diesjährigen Sommer-Testergebnissen des NAF (Abweichung WLTP/real):
Porsche Taycan -19,90%
XPeng G6 -3,50%
BYD Seal U -0,20%
Tesla M3 -10,10%
Tesla MY LR -12,00%
Auszug aus den Winterergebnissen:
AUDI Q8 -20,10%
Mercedes EQE -18,70%
VW ID.7 -31,9%
Tesla M3 -29,90%
Envision meint
Naja, das ist aber auch technisch ein E-SUV Dinosaurier, selbst im Mercedes Konzern.
Einen 2022er BMW i4 edrive40 (WLTP kombiniert 18,6kwh) hab ich nach 6800km (90% Langstrecke, meist Tempomat 125) mit 16,8kwh/100km „overall“ abgegeben und der wiegt z.B. fast 500kg mehr wie ein Tesla Model 3.
Zutaten: guten cw, kleine Stirnfläche, 225er Reifen und ein dynamisch gesteuertes Magnetfeld das auf Autobahn laut Entwickler ähnlich wie ein Zweigang Getriebe zu besseren Betriebspunkt führt.
Fred Feuerstein meint
Das war/ist beim EQS auch so, das Fahrzeug soll auf dem Papier so unglaublich effizient sein und in der Realität bleibt davon nicht viel übrig.
Jörg2 meint
Wenn es sich tatsächlich erneut so ergebn sollte, dann ist es für die PR umso wichtiger, JETZT (wenn noch niemand das Gegenteil feststellen kann), die große Glocke zu leuten. Sollte es dann schlechter eintreten, springt die PR auf das nächste anstehende (noch nicht verfügbare ) Modell um und das Spiel geht von vorn los.
Wenn man sehr frei mit Zeitformen umgeht (hier schrieb jemand von „Der reine Fahrverbrauch liegt bei…“) kann man super Luftschlösser aufbauen.