Škoda veröffentlicht erste Designskizzen vom Äußeren des neuen Enyaq und Enyaq Coupé. Man gebe damit einen Ausblick auf das umfangreich überarbeitete Design der Elektroautos, heißt es.
Die Skizzen lassen wesentliche Elemente der Designsprache „Modern Solid“ wie die neu gestaltete Frontpartie mit dem beleuchteten „Tech-Deck Face“, den Škoda-Schriftzug und die in dem vorderen Stoßfänger integrierten LED-Matrix-Hauptscheinwerfer erkennen. Zu den weiteren Design-Highlights zählen laut Škoda die Akzente in „Unique Dark Chrome“ und die exklusiv dem Enyaq vorbehaltene Außenfarbe „Olibo-Grün“.
Im laufenden Jahr zählte die Enyaq-Familie zu den bestverkauften Elektroautos Europas, im Oktober lag diese Modellreihe europaweit auf Platz eins aller batterieelektrischen Fahrzeuge. „Mit dem neuen Enyaq will Škoda diese Erfolgsgeschichte weiter ausbauen und gleichzeitig die Elektrifizierung seiner Flotte beschleunigen“, so die Tschechen.
Enyaq und Enyaq Coupé weisen laut dem Hersteller eine optimierte Aerodynamik auf, die zum Teil auf die nach den Grundsätzen der Designsprache Modern Solid neu gestaltete Frontpartie zurückgeht. Die Modifikationen kämen nicht nur der visuellen Wirkung zugute, sie optimierten auch den Luftfluss um die Modelle. Dies wiederum wirke sich in einer noch größeren Reichweite aus.
Das Enyaq Coupé mit seiner von der B-Säule bis zum Heck sanft abfallenden Dachlinie gelte künftig als das aerodynamisch beste Modell im aktuellen Portfolio der Marke, erklärt Škoda. „Ebenso aufregend gestaltet der Hersteller das Heck des Coupés mit seinem Škoda Schriftzug in Unique Dark Chrome, der scharf definierten Abrisskante, der markentypischen C-Signatur der Heckleuchten und den Seitenschweller in Wagenfarbe.“
Technische Details zur Überarbeitung der Enyaq-Reihe sind noch nicht bekannt. Die erste Generation wurde zuletzt in mehreren Varianten mit unterschiedlicher Motorisierung (bis 220 kW/299 PS), Heck- oder Allradantrieb und verschiedenen Reichweiten (bis 573 km) ab 44.200 Euro angeboten.
CJuser meint
Die Elroq-Scheinwerfer sehen sicher cool auf dem Enyaq aus. Wenn die große Akkuvariante zukünftig auf 84/79 kWh geht, werden beim Basismodell hoffentlich ebenfalls die neuen Zellen verbaut = 63/59 kWh. Alternativ könnte man aber auch die alten Zellen verwenden und dort von 9 auf 10 Module gehen = 68/64 kWh.
Gurke meint
Würde vorsorglich schon mal an Kapazitätserweiterung denken und ein neues Werk bauen. Dann gnadenlos ausrollen!
A-P meint
Es sieht so aus, dass diese drei Modelle Elroq (Kurz-Steilheck), Enyaq 2025 (Kombi) und Enyaq-Coupé 2025 (Fließheck) aus gleichen Plattform gebaut sind. Trotzdem finde ich gut, dass jedes Modell individuell nach Geschmack und Anspruch zur Auswahl haben.
Dennoch warte ich als akuteller Fabia-Fahrer sehnlichst auf das Skoda Epiq.
brainDotExe meint
Stichwort Skaleneffekte.
Mäx meint
Das scheint nicht nur so zu sein, das ist auch so > MEB
So wie ID.3 – ID.7 + ID.Buzz, Cupra Born und Tavascan sowie Q4.
Achja und Ford Explorer + Capri
Gunnar meint
Bin gespannt, ob es auch Akkus mit höherer Kapazität im Facelift geben wird. Wäre wünschenswert. Den 77er Akku gibt es mittlerweile seit fast 5 Jahren mit dem ID.3-Start. Da sollte mal langsam deutlich mehr Akku auf gleichem Bauraum möglich sein. 10% sind locker machbar. Siehe Kia EV6 und Hyundai Ioniq 5 Facelift.
brainDotExe meint
Kommt drauf an wie die Verträge mit dem Akkulieferanten aussehen.
Wenn VW sich da verpflichtet hat eine gewisse Menge der „alten“ Zellen abzunehmen ist fraglich ob „neue“ Zellen in so Brot und Butter Autos verbaut werden.
Gunnar meint
Das wäre schon echt unglücklich. wenn sie sich vertraglich so lange Zeit an die alten Zellen gebunden hätten. Lassen wir uns überraschen.
Mäx meint
2020 und 2021 wurden lange Verträge immer als Vorteil dargestellt, da man weniger abhängig von Schwankungen ist.
Tjoa…so viel dazu.
Gunnar meint
Kommt halt stark auf das Produkt an. Bei technisch nahezu fertig entwickelten Produkten sind lange Lieferverträge gut. Bei Technologien, die noch starke Entwicklungssprünge verzeichnen wie die Akkutechnologie eher nicht bzw. sollten dann mit Klauseln ausgestattet werden, die es einem erlauben, auf das nächst bessere Produkt zu gehen.
brainDotExe meint
Was in den Verträgen steh kann dir wohl nur VW sagen.
Wenn da drin steht wir nehmen in den nächsten x Jahren allgemein Zellen im Wert von xx Mio. € ab, dann ist das allgemein gehalten und kann auch für „neue“ Zellen für den aktuellen Wert gelten.
Wenn da aber drin steht wir nehmen für xx Mio. € Zellen vom Typ XY ab, dann sieht das schon schlechter aus.
Ob da der Lieferant noch mit sich nachverhandeln lässt ist fraglich.
Allerdings will man einen derart wichtigen Kunden wie VW nicht verärgern.
VW hat ja damals, zur Einführung des MEB, mit deutlich höheren Stückzahlen gerechnet. Da hätten die Zellen, falls Variante 2 vertraglich geregelt wurde, wahrscheinlich gerade bis zum Facelift (3-4 Jahre) gereicht. Das ist ja normalerweise alles sehr genau weit im voraus durchgeplant.
Dass da noch so eine Pandemie dazwischen kommt und die Nachfrage sich doch nicht so stark entwickelt hat wie erhofft spielt einem da nicht in der Karten…
M. meint
Es gibt noch den 84/79 Akku, der hat auch eine höhere Ladeleistung, aber den verbauen die scheinbar nicht so gerne.
Den würde ich auch als Standard sehen statt nur im GTX.
ID.alist meint
Momentan haben die nur noch 2,5% mehr netto Kapazität hingekriegt, dafür aber verglichen mit der ursprüngliche 77 kWh Batterie hat man die Ladezeiten um einen drittel verkürzt.
Aber wenn der Facelift auf den verbesserten MEB basiert, erwarte ich schon eine Erhöhung der Kapazität.
Peter meint
Ich würde mir mehr Kapazität wünschen, sie aber nicht erwarten.
Der Markt macht diesbezüglich keinen wirklichen Druck und mehr Kapazität heißt auch geringere Marge.
Es werden ja beim MEB jetzt schon mindestens 3 verschiedene 77/79er-Akkus verbaut:
77kWh mit 135kW-Ladekurve
77kWh mit 175kW-Ladekurve
79kWh mit 185kW-Ladekurve
Als Lieferanten sind (nach dem was ich gelesen habe und erinnere) LG, CATL und SK im Boot.
Gernot meint
Der Enyaq von Billigmarke Skoda ist teurer als der VW ID.4 Der Born von Billigmarke Seat ist teurer als der VW ID.3. Technisch sind die Fahrzeuge identisch mit ID.4 und ID.3. Das wesentlichste Unterscheidungsmerkmal ist das Design – sowohl beim Exterior als auch beim Interior. Wenn diese Modelle der (vermeintlichen) Billigschwestern von VW selbst auf dem VW-Heimatmarkt Deutschland in vielen Monaten bei den Zulassungszahlen vor ID.4 und ID.3 liegen, dann belegt das, wie episch VW das Design der gesamten ID-Reihe verhauen hat.
Aber klar: Wenn sich die VW-Modelle nicht verkaufen, sind die Arbeitnehmer schuld. Die müssen dann entlassen werden.
Der gleiche Unsinn bei Audi: Der in Brüssel gebaute Q8 ist ein 6 Jahre altes Modell. Es basiert wie der VW Touareg auf der 2. Generation des VW-Längsbaukasten für Verbrenner aus dem Jahr 2015. Das Ding ist 2024 natürlich nicht mehr wettbewerbsfähig. Statt einen wettbewerbsfähigen Nachfolger aufzulegen, erzählt das Management: „Leider verkauft sich das Modell nicht mehr. Leider ist der Standort so teuer. Leider müssen wir komplett dicht machen.“
Wenn VW in China völlig absackt, wo VWs für den chinesischen Markt zu chinesischen Arbeits- und Energiekosten gebaut werden, klar: Dann ist der Arbeitnehmer in Wolfsburg, Brüssel und Hannover schuld. Auf keinen Fall ist das Management an einer völlig verbockten Modellpolitik schuld.
Und wenn BEV aufgrund einer völlig verbockten Modellpolitik nicht am Markt ankommen, wie behebt man das dann? Genau: In dem man Investitionen in BEV und Batterien zusammenstreicht, neue BEV-Plattformen und -Modelle auf die lange Bank schiebt.
Der größte Nachteil der Industrie in Deutschland sind nicht hohe Arbeitskosten oder hohe Energiekosten (die VW dank eigener Kraftwerke sowieso kaum hat), sondern eine unfähige Managerkaste, die an nichts anderem als kurz- und mittelfristigem Bilanztuning und Boni interessiert ist.
Aber solange die Medien das nicht wieder und wieder erklären und einordnen, so lange glauben viele deutsche Michel, die Ampel, die Grünen, der Habeck seien Schuld, wennn es für VW auf seinem wichtigsten Markt China nicht läuft.
Peter meint
„Aber solange die Medien das nicht wieder und wieder erklären und einordnen, so lange glauben viele deutsche Michel, die Ampel, die Grünen, der Habeck seien Schuld, wennn es für VW auf seinem wichtigsten Markt China nicht läuft.“
So sieht es leider aus. Und die Einordnung fehlt eben, weil fähige Redakteure ausgestorben, ausgegliedert oder anderweitig weggespart wurden, Klickzahlen für dei Werbeeinnahmen entscheidend und Pressemitteilungen 1:1 in Artikel oder TV-Beiträge übernommen werden.
R. D. meint
Skoda als Billigmarke ist noch denken von gestern… diese Rolle hat nun Seat inne, danach folgt VW, gefolgt von Skoda und Audi. Zudem liegt der Fehler nicht allein bei der Modellpalette von VW, sie haben nicht bedacht wie schnell den Chinesen die Lust an Autos vergeht welche nicht aus China stammen, den Rest hat die Wirtschaftskrise in Europa verursacht.
Gernot meint
Ich wollte keinem Skodafahrer auf den Schlips stehen. In der VW-Architektur für die Positionierung der einzelnen Konzernmarken steht Skoda definitiv unter VW. Aber in der Praxis hat Skoda VW teilweise überholt. Zwischen dem Status, den VW beansprucht und dem, was VW abliefert, klafft teils eine große Lücke. Das ist ein Problem von VW. Das Interior der ersten ID.3-Modelle war zum Beispiel ein Frechheit.
Ich glaube auch nicht, dass den Chinesen der Appetit an ausländischen Marken vergeht, zumal die Autos ohnehin in China gefertigt werden, chinesische Autos mit ausländischem Markenemblem sind. Die kaufen ja auch weiter Teslas. Der Markt ist einfach speziell. Ich finde den Gepard in Geely-Smarts schrecklich, aber in China kommt sowas an. Neulich einen Kurzclip gesehen, wo man mit den „LED-Pixeln“ eines chinesischen Autos Tetris spielen konnte. Das können wir ja alles völlig schwachsinnig finden, aber wenn der chinesische Markt das will, muss VW das liefern. Können sie aber nicht. WeChat ist längst nicht nur ein Chatprogramm, sondern ein eigenes Ökosystem. Weibo. etc. Wenn die Chinesen die totale Verzahnung damit wollen und VW das nicht kann, dann gilt man eben als rückständig. Und weil VW als weltgrößter (oder zweitgrößter) Autobauer anscheinend nicht mehr glaubt, das allein auf die Kette zu bekommen, investieren sie Milliarden in XPeng und Rivian.
Halber Akku meint
Škoda hat schon zu Verbrennerzeiten immer mehr die eigentlichen „Volkswagen“ gebaut (wir hatten mal einen Fabia III Combi, das war noch bezahlbare Qualität mit viel Platz für junge Familien). Bei den E Fahrzeugen zeigen sie mit dem Elroq und dem Enyaq Facelift, dass man auch mit einer MEB Plattform was vernünftiges bauen kann. Manchen hohen Herren in Wolfsburg dürfte das nicht gefallen. Škoda wurde ja schon von dort aus eingebremst, als sie sich vor ein paar Jahren weiter in teuerere Marktsegmente vorwagen wollten.
David meint
Sieht ausgezeichnet aus. Der Schwerpunkt dürfte weiterhin auf dem Kombi liegen und der hat überproportional von dieser neuen Linie profitiert. Das wird also weiterhin ein Erfolgsmodell bleiben.
Gurke meint
Würde vorsorglich schon mal an Kapazitätserweiterung denken und ein neues Werk bauen. Dann gnadenlos ausrollen!