Ikea Deutschland hat mit seinem neuen Lade-Partner Mer den ersten Schnellladepark an einer Filiale in Berlin eröffnet. Alle weiteren Einrichtungshäuser sollen folgen. Die Nutzung ist kostenpflichtig, gestaffelt in drei Preisstufen.
Die Preise sind laut dem Portal Electrive nach der Ladeleistung getrennt. Der „AC Tarif“ für Ladepunkte liegt bei 0,49 Euro/kWh. Beim „DC Tarif“ in der Leistungsstufe von 50 bis 75 kW werden 0,57 Euro/kWh berechnet, im „HPC Tarif“ (ab 76 kW) sind es 0,69 Euro/kWh.
Mit dem Kundenprogramm „Ikea Family“ und „Ikea Business Network“ für Gewerbekunden gibt es 20 Prozent Rabatt auf den Ladepreis, also 0,39 Euro/kWh im „AC Tarif“, 0,46 Euro/kWh im „DC Tarif“ und 0,55 Euro/kWh in der höchsten Leistungsklasse des „HPC Tarifs“.
Der 20-Prozent-Rabatt gilt ausschließlich an den Ladestationen auf den Ikea-Parkplätzen und nicht im gesamten Ladenetz von Mer. Für den Rabatt müssen sich die Kunden in der App „Mer Connect ME“ registrieren und dort mit ihrer jeweiligen Ikea-Karte identifizieren. Der Rabatt ist auf 1.000 kWh pro Kalenderjahr beschränkt.
Die Mer-Ladestationen bei Ikea können entweder über die Mer-App genutzt werden, über einen QR-Code, der mit dem Smartphone gescannt wird, oder über Ladekarten von anderen Roamingpartnern. In letzterem Fall wird zu den Konditionen des Roamingvertrags abgerechnet.
Ikea und Mer hatten im März 2024 angekündigt, an allen 54 Einrichtungshäusern und an weiteren Standorten innerhalb von drei Jahren mehr als 1.000 Schnellladepunkte zu installieren. Geplant ist ein Mix aus Geräten mit 50 bis 400 kW Leistung. Die Mer-Ladestationen bei Ikea sind rund um die Uhr verfügbar.
Ikea hat schon länger E-Auto-Ladestationen geboten, in Deutschland waren das aber bisher vor allem auf 20 kW begrenzte Geräte. Dafür war die Nutzung während der Öffnung der Filiale kostenlos.
David meint
Ich kaufe da nicht. Ich muss nicht das im Heim haben, mit dem sich eine Mehrheit der Mittelerfolgreichen umgibt. Aber das geizige Mittelklassepublikum dürfte sich über die Ladepreise nicht beschweren können. Werden sie aber trotzdem machen. Das ist ihre Natur.
CJuser meint
Ein preisliche Staffelung zwischen AC, DC und HPC finde ich gut. Allerdings sollte man am HPC-Lader auch übers Menü die Möglichkeit haben, „nur“ DC zu laden. Das würde ich allerdings zu gerne grundsätzlich bei aktuellen Ladern sehen. Wieso muss mein Akku „bluten“, wenn ich weiß, dass ich gut zwei Stunden dort bin und es keine Möglichkeit für AC vor Ort gibt?
MichaelEV meint
Und damit der eigene Akku nicht „blutet“, soll der Ladesäulenanbieter bluten müssen (niedrige Ladeleistung und Auslastung = wenig Ertrag)?
Bei schlau leistungsgeteilten Ladesäulen ist das möglich, kann auch zu einem Win-Win für beide Seiten werden (und damit auch mit niedrigeren Preisen honoriert werden), ohne ist das aber nur schädlich für den Ladesäulenbetreiber.
CJuser meint
Wieso würde der Ladesäulenanbieter dabei bluten? Die Ladesäule würde dann ja so oder so die selbe Zeit belegt sein, bspw. die Peak-Last auf der Stromleitung aber geringer ausfallen.
Steffen meint
Kann man die maximale Ladestärke nicht am Auto einstellen?
M. meint
Bestimmt.
Aber am HPC gilt eben der HPC-Preis.
Future meint
Bei Ikea kaufen viele Kunden nicht so schnell ein wie im Supermarkt. Man ist also länger als 25 Minuten im Laden. Vermutlich werden die wenigen Ladesäulen dann wie bisher auch sehr lange belegt sein, selbst wenn das Auto schon voll geladen ist.
Ich hätte mir deshalb eine Lösung gewünscht, wie es das Parkhaus am Elsässer Platz in Wiesbaden in 2024 gemacht hat: Dort hat jeder der 400 Parkplätze einen AC-Lader und es gibt zusätzlich ein paar wenige DC-Ladepunkte.
M. meint
Kann man – gerade bei IKEA – nicht verallgemeinern. Manche gehen da nur Mittag essen, ich war auch schon nur Korkuntersetzer holen.
Für einen größeren Teil wird’s aber stimmen, dass man mehr als 25 Minuten dort verbringt.
Futureman meint
Schön wäre ein System. vergleichbar mit der Erstattung von Parkgebühren. Wer mit Ikea-Card Möbel oder Kerzen kauft, bekommt danach am Lader einen vergünstigten Preis oder sogar Gratisladen. Dann reichen auch 20kW-Lader in ausreichender Anzahl. Und die Kunden wären automatisch länger im Laden und könnten dabei laden. Vorteile für beide Seiten.
Leider ist es wohl einfacher auf externe (teurere) Anbieter zurückzugreifen. Für mich auf jeden Fall ein Grund zukünftig weniger zu Ikea zu fahren.
Future meint
Beim Einkaufen über das Kundenprogramm gibt es bei Ikea seit einiger Zeit ein Punktesystem, das für Rabatte genutzt werden kann. Vielleicht gelingt eine Verknüpfung dieses Systems mit der App von Mer, um die Punkte in Ladeguthaben umzuwandeln. Ikea ist kreativ und ich kann mir gut vorstellen, dass sie daran arbeiten.
eBikerin meint
Du bist also wenigen der Gratislader häufig zu Ikea gefahren?
Naja wenigstens sind damit die Leute weg, die nur zum Laden zu Ikea gefahren sind und sich die Zeit mit den kostenlosen Kaffee vertrieben haben.
Gibt ja genug Leute in den Foren die das immer wieder erzählt haben.
Future meint
Ich glaube, dass günstiges Laden beim Einkaufen für Laternenparker ohne eigenen Stromanschluss durchaus interessant ist. Ich versuche auch, immer dort einzukaufen, wo das möglich ist. Deshalb bin ich Kunde von Lidl geworden, um beim Einkaufen immer etwas nachzuladen. Ideal ist es, wenn solche Märkte mehrere Einkaufsmöglichkeiten oder Restaurants in der Nähe haben. Dann steht man dort auch etwas länger. Das trifft auch für Ikea-Märkte zu. Günstiges Laden ist also wichtig für die Akzeptanz von Elektromobilität und es ist gut, wenn der Handel sowas anbietet.
B.Care meint
Ich lade zu 90% bei Aldi, habe zwei der Märkte fast ums Eck, und die Preise sind sehr fair. Seit das unsägliche Gratisladen dort beendet wurde, sind die Karohemdenträger verschwunden und man findet meistens einen freien Platz.
Future meint
Opa wird jetzt nicht mehr zum Stromholen geschickt.
So ist es auch bei Lidl und bald bei Ikea ;-)
Futureman meint
Wegen der guten Lademöglichkeit und in der entsprechenden Zeit war meistens nur das aufgeladen, was für die An- und Abfahrt gebraucht wurde. Also die Anfahrt wurde quasi von Ikea übernommen. Und das es jemand ohne mindestens Kerzen zu kaufen bei Ikea wieder rauskommt, lebt wohl alleine und dem gönne ich das kostenlose Laden.
Ansonsten unterstütze ich viele andere Läden (Lidl, Aldi usw) und Lade dort (günstig) obwohl es als hauptsächlicher Heimlader nicht brauche, nur um sie zu unterstützen.
ID.alist meint
Ich sehe 24 Ladepunkte, 14 mit 400kW und 10 mit 50 kW. Ja, man könnte viel mehr haben, aber es ist viel besser als z.B die aktuellen 2 Triplecharger (2 in der Anzahl) in meinem IKEA mit max 20 kW die immer belegt sind.
Und ja, kostenlos ist super, aber 20% Rabatt ist schon nicht schlecht, selbst wenn es auf 1000kWh pro Jahr beschränkt ist.
Futureman meint
Selbst bei 50% Rabatt ist es als Marketing wesentlich günstiger als viele andere Werbeaktionen. Siehe gerade die massive Werbung für die Umstellung eines Mini-Punkte-System bei Edeka, Rewe und Co.
Vorbildlich war der frühe Einsatz von Ikea. Als die Triplecharger aufgestellt wurden, gab es kaum E-Autos.
Steffen meint
Bei meinem Ikea in Hamburg war dafür dauerhaft der AC-Lader kaputt und was anderes konnte mein PHEV nicht.
brainDotExe meint
Ich bin nicht oft bei Ikea, wenn es hoch kommt vielleicht 3 mal im Jahr, aber die letzten Jahre waren die Ladestation dauernd besetzt.
Ich hätte gerne auch noch etwas Gratisstrom mitgeholt, aber war mir nie möglich.
Bei lediglich 4 Ladepunkten kein Wunder. Ist schon ein bisschen dreist groß mit Gratisladen zu werben, dann aber lediglich 4 Ladepunkte anzubieten.
Ich denke Gratisladen ist auch nicht mehr zeitgemäß. Klar ist das ein toller Marketing Stunt, aber man fängt sich damit unter Umständen auch einfach nur Leute ein, die es „ausnutzen“.
Also Leute wie mich, die zwar zu Hause sehr günstig laden können. Gratis ist schließlich günstiger als günstig ;)
Wenn man stattdessen attraktive Preise, z.B. 20 Cent/kWh an eine Kundenkarte koppelt, das wäre eine Lösung die zielführend ist.
Steffen meint
Laden mit bis zu 400 kW für 55 Cent pro kWh erscheint mir sehr fair und konkurrenzfähig, zumal die Family Card keine Grundgebühr hat.
Gunnar meint
55 ct sind nicht fair sondern das doppelte vom Haushaltsstrom. Mit welcher Begründung?
eBikerin meint
Investitionskosten, laufende Kosten. Reicht das als Begründung?
M. meint
Naja.
Etwas „Gewinn“ steckt da bestimmt auch noch drin.
Ansonsten ist es halt eine Rechenaufgabe, wann es sich bei 39 ct. amortisiert.
Die zahlen dort ja keine 27 ct. für die kWh.
MichaelEV meint
„Etwas „Gewinn“ steckt da bestimmt auch noch drin“
Naja, bisher eher noch nicht (zumindest nirgendwo nachweisbar).
„Ansonsten ist es halt eine Rechenaufgabe, wann es sich bei 39 ct. amortisiert.“
Klar, je mehr Auslastung desto niedriger können die Preise pro kWh (bei gleichzeitiger Rentabilität) sein.
Aber die Kosten sind wie sie sind. Und die Nachfrage ist wenig elastisch, es gibt aktuell zu viel Ladeinfrastruktur für zu wenig BEVs (und sicher deutlich weniger als vor Beendigung der Förderung prognostiziert). Die Preise werden sinken, wenn deutlich mehr Nachfrage da ist (=BEVs, insbesondere die, für die öffentliche Ladeinfrastruktur Alltagsladen darstellt).
Natürlich könnte man dieses Ziel mit Verzögerung durch niedrige Ladepreise erreichen. Aber warum sollen sich die Ladesäulenanbieter ihre Betriebsergebnisse zerschmettern um diesen Anreiz für BEVs zu schaffen (womit die Verantwortlichen ihrer Verantwortung auch nicht gerecht würden)? Die Autohersteller haben auch den Hebel mehr BEVs durch niedrige Preise abzusetzen, haben diesen letztes Jahr aber zur kurzfristigen Gewinnmaximierung ebenfalls nicht genutzt.
M. meint
Die Kalkulation für die zukünftige Ladepark- und Preisgestaltung werden die dir auch kaum offenlegen.
Die Kosten sind natürlich wie sie sind, aber wenn man die Lademöglichkeiten verbessert, gehen die Auslastung pro Lader natürlich runter.
Andererseits kostet die Family-Card ja nix, es muss also niemand mehr als 39 ct. für AC zahlen, das ist schon ok.
Aber dafür bekomme ich hier vor Ort beim „Netto“ auch 50 kW DC. Ohne Grundgebühr.
MichaelEV meint
Dir und anderen auch nicht. Und „etwas Gewinn“ zumindest in der Planung ist wohl obligatorisch, ansonsten hätte keine Investition stattgefunden. „Bisher“ hat zumindest keiner nachweislich Gewinne erzielt, vor allem keine ausufernden, wie immer unterstellt wird.
Und zukünftige Gewinne „kalkuliert“ man natürlich nicht, die ergeben sich aus verschiedene Faktoren, die die Unternehmen zum Teil nicht beeinflussen können (die Nachfrage bzw. wie viele BEVs zugelassen werden, die Konkurrenz etc.).
„Die Kosten sind natürlich wie sie sind, aber wenn man die Lademöglichkeiten verbessert, gehen die Auslastung pro Lader natürlich runter.“
Nicht zwangsläufig, aber das ist für hier ja fast Rocket Science.
„es muss also niemand mehr als 39 ct. für AC zahlen, das ist schon ok“
Perspektivisch muss man für AC vielleicht sogar gar nichts zahlen, denn ohne AC-Ladesäulen gibt es auch keine Ladevorgänge.
Es meint
So ein unqualifizierter Kommentar. Mit welcher Begründung?
Steffen meint
Gunnar, gegenüber 70-80 Cent an anderen Schnellladern ist das fair.
Egon Meier meint
Sinnvoll wäre alleine ein Tarif, der sich nach tatsächlicher Ladegeschwindigkeit richtet – je schneller umso billiger.
Der Strom ist bei höher Ladegeschwindigkeit nicht teurer aber die Ladesäule wird schneller frei und die Kostendeckung für den Betrieb wird durch höhere Auslastung besser.
Wen man bei höherem SoC weiter lädt sind die Ladegeschwindigkeit und es wird unterm Strich teuerer, Das erzieht zum rechtzeitigen Abstöpseln.
Passt alles …
Steffen meint
Aber schnelle Ladepunkte sind viel teurer als langsame, ergo muss man dafür mehr Geld nehmen um sie abzubezahlen.
MichaelEV meint
Nein, wieso hat sich so ein Unsinn in so viele Gehirne gebrannt. Glaubt ihr auch, dass die Produktion in einem großen industriellen Betrieb teurer ist als in einer kleinen Manufaktur, weil die Maschinen viel mehr gekostet haben?
Abgesehen davon geht es auch um die Preisgestaltung an einer gegebenen Ladeinfrastruktur mit definierter Ladeleistung. Hohe Ladeleistung und damit hohe Auslastung der Leistungskapazität bedeutet kleiner Fixkostenanteil pro kWh, niedrige Ladeleistung einen hohen. Niedrige Preise bei hoher Ladeleistung und hohe Preise bei niedriger Ladeleistung ist vollkommen logisch.
brainDotExe meint
Du willst und also erzählen, dass ein 150 kW DC Ladepunkt nicht viel teurer ist als ein 11 kW AC Ladepunkt?
MichaelEV meint
Und du willst erzählen, dass der Preis der Ladesäule in irgendeiner Weise relevant wäre!?
eBikerin meint
Zwar prinzipiell richtig – aber ich hab einfach mal geschaut – klar sind das keine Preise die Mer bezahlt aber das Verhältnis zeigt es doch deutlich.
Alfen Eve Double 2x 11kW – 8029 Euro – Alpitronic HPC 400 – 400kW zwei Anschlüsse 108.000 Euro. Und bei der aktuellen Auslastung ist es daher logisch, dass HPC mehr kostet. Und das waren nur die Kaufpreise für die Säulen. Netzanschluss etc muss ja auch bezahlt werden
brainDotExe meint
Ach, die bekommt man geschenkt? Wo muss ich mich melden?
Natürlich ist der Preis des Ladepunktes absolut relevant.
Da man mit dem verkauften Strom kaum Gewinn, oder gar Verlust wie im Falle Gratisladen, macht wird natürlich auf die Anschaffungskosten geschaut.
Da macht es nicht nur einen Unterschied beim Ladepunkt an sich, sondern auch der Netztechnik dahinter. Während man einige 11 kW AC Ladepunkte mit Lastmanagement noch ganz gut an so einen Stromanschluss einer Ikea Filiale hängen könnte, wären für einige 400 kW DC HPC wohl ein eigener Trafo fällig.
MichaelEV meint
Der Preis der Ladesäule ist vollkommen uninteressant, interessant wird es mit dem Preis pro kW Leistung. Und bei DC-Chargern sind 50er am teuersten und mit steigender Ladeleistung sinken die Preise pro kW.
Wirklich interessant sind letztendlich alle fixen Kosten (von denen der Stellplatz an sich eine wesentliche Komponente ist) pro abgesetzter kWh. Natürlich können da fallabhängig unterschiedliche Ergebnisse rauskommen, aber die pauschale Unterstellung HPCs wären teurer ist kompletter Unsinn (der Regelfall ist eher genau andersherum).
brainDotExe meint
Hast du überhaupt gelesen was ich geschrieben habe?
Ich rede nicht von 50 kW DC vs 400 kW DC sondern 11 kW AC vs 150+ kW DC.
MichaelEV meint
Im Ursprung ging es nicht um AC vs. DC, sondern um „schnelle Ladepunkte sind viel teurer als langsame“. Und AC wird für viele Szenarien irrelevant, 5,5 kWh in einer halben Stunde Einkauf bzw. 11 kWh in einer Stunde jucken nicht mehr.
Und du kannst erst recht nicht lesen, denn letztendlich geht es um alle Kosten inkl. Stellplatz, Baumaßnahmen usw. Und diese Kosten schlagen bei AC-Chargern am meisten durch (und führen in vielen Fällen dazu, dass es nicht tragfähig ist).
Steffen meint
Doch Michael, mit einem langsamen Ladepunkt meinte ich genau das, einen AC-Lader mit 22 kW (den sich jeder für nen Tausender zu Hause installieren kann). Das ist in dem Artikel ja auch die Definition von langsam, gegenüber schneller und sehr schnell.
MichaelEV meint
Sorry Steffen, wusste nicht, dass du auch so weltfremd bist.
In diesem Artikel wird zwar ein AC-Tarif genannt, gebaut werden soll wie folgt:
„an allen 54 Einrichtungshäusern und an weiteren Standorten innerhalb von drei Jahren mehr als 1.000 Schnellladepunkte zu installieren. Geplant ist ein Mix aus Geräten mit 50 bis 400 kW Leistung“
Da ist nicht die Rede von einem einzigen AC-Ladepunkt. Der Zubau an Ladeinfrastruktur handelt generell fast ausschließlich um DC, nur hier labern abgehängte fortwährend über AC.
M. meint
@Michael:
ich hatte dir extra mal ein Bild hochgeladen von einem TM3, der immer bei Aldi 11 kW AC für 29 ct. lädt.
Der ist dann gar nicht einkaufen, sondern wird vermutlich mit dem Auto abgeholt und wieder gebracht.
Der könnte fussläufig auch für 39 ct. 50 kW DC laden – tut er aber nicht.
MichaelEV meint
Wow, EIN M3 der immer bei Aldi lädt. Was für eine spektakuläre Gesichte (NICHT!). Was soll einem das jetzt sagen?
Tommi meint
Wenn man nachdenkt, gibt es sicher noch mehr Möglichkeiten, die Preisstruktur noch komplizierter zu machen. Nein, das halte ich für keine gute Idee. Es muss einfach genügend Ladesäulen geben. Dann braucht man das nicht.
McGybrush meint
Damit würde man ein Taycan Fahrer belohnen und Dacia Fahrer extra zur Kasse bitten.
Laden sollte Diskriminierungsfrei sein.
MichaelEV meint
So wird es durch die Kosten vorgegeben. Wenn der Dacia an einer 400kW Ladesäule nur einen Bruchteil der Ladeleistung abruft, fällt ein wesentlich größerer Fixkostenanteil pro kWh an als beim Taycan.
Die Realität zu ignorieren ist letztendlich nur zum Nachteil aller.
M. meint
Ne, Egon.
Um die genannten Beispiele aufzugreifen:
Der Dacia-Fahrer lädt nicht am HPC, wenn er noch bei Verstand ist.
Der Taycan-Fahrer macht das vielleicht – aber nur, wenn er schnell fertig sein will. Geht der einen Schrank kaufen, lädt er am 50 kW-Lader wenig schneller der Dacia-Fahrer, nimmt aber nach 1 Stunde viel mehr Strom mit – zahlt also mehr. Schneller frei wird der Ladeplatz aber nicht, weil niemand während eines Möbelkaufs zwischendurch sein BEV umparkt. Kein Mensch tut sowas.
Ich finde, das passt so schon.