Der Umsatz der deutschen Automobilindustrie schrumpfte im vergangenen Jahr deutlich – um fünf Prozent – auf 536 Milliarden Euro. Auch die Beschäftigung war rückläufig: Die Zahl der Mitarbeiter in Deutschland sank im Jahresdurchschnitt um 0,9 Prozent. Zum Jahresende 2024 lag die Zahl der Beschäftigten sogar um 2,4 Prozent unter dem Vorjahreswert – damit sind im Verlauf des Jahres 2024 insgesamt fast 19.000 Stellen in der deutschen Autoindustrie verloren gegangen.
Das sind Ergebnisse einer aktuellen Analyse der Beratungsgesellschaft EY zur Entwicklung der deutschen Automobilindustrie. Basis der Studie, die nur in Deutschland tätige Betriebe analysiert, sind aktuelle Zahlen des Statistischen Bundesamts und der Agentur für Arbeit. Untersucht wurden Unternehmen ab einer Größe von 50 Mitarbeitern.
Vor allem die Autozulieferer geraten demnach unter Druck. So schrumpfte der Umsatz der in Deutschland angesiedelten Zulieferer gegenüber dem Vorjahr um acht Prozent und damit doppelt so stark wie der Umsatz der Hersteller. Auch die Zahl der Beschäftigten ging bei den Zulieferern mit minus 2,4 Prozent deutlich stärker zurück als bei den Herstellern, deren Mitarbeiterzahl im Jahresmittel nur um 0,1 Prozent sank. Damit setzte sich der negative Langfrist-Trend bei den Zulieferern fort – die Zahl der Beschäftigten sank 2024 auf den tiefsten Stand seit mindestes 18 Jahren – für die Jahre vor 2005 sind keine vergleichbaren Zahlen verfügbar.
Viele Herausforderungen auf einmal
„Die deutsche Automobilindustrie steckt in einer massiven und umfassenden Krise“, sagt Constantin M. Gall, Managing Partner und Leiter Mobility bei EY für die Region Europe West. „Die Probleme reichen von einer schwachen Nachfrage aufgrund der anhaltenden Konjunkturkrise über zu hohe Kosten bis hin zum teuren Nebeneinander von Verbrennern und Elektroautos. Insbesondere die Investitionen in Elektromobilität haben hohe Summen verschlungen, ohne dass sich die gewünschten Markterfolge eingestellt hätten. Hinzu kommt der wegbrechende chinesische Markt.“ Die Exporte nach China sanken im vergangenen Jahr um 17 Prozent, nachdem sie im Vorjahr bereits um 18 Prozent geschrumpft waren.
„Die Hersteller haben es gerade mit einer Vielzahl an Herausforderungen zu tun – und nur einige dieser Probleme können sie aus eigener Kraft lösen“, so Gall. Auf die Konjunktur, Zölle und regulatorische Vorgaben hätten sie kaum Einfluss. „Daher werden wir in diesem Jahr sehen, dass die Autokonzerne massiv an der Kostenschraube drehen werden, um ihre Widerstandsfähigkeit zu erhöhen. Das wird unweigerlich zu deutlichen Einschnitten bei der Beschäftigung führen. Der verhältnismäßig geringe Stellenabbau im vergangenen Jahr ist nur der Anfang eines schmerzhaften, aber unabwendbaren Schrumpfungsprozesses.“
Gall fügt hinzu: „Produktionsverlagerungen in größerem Ausmaß in die USA oder nach China sind angesichts der jüngsten geopolitischen Entwicklungen durchaus wahrscheinlich – und das würde den Stellenabbau hierzulande nochmals deutlich beschleunigen.“
Mehr Flexibilität & klarere Positionierung nötig
Gall empfiehlt den Unternehmen „dringend“ eine Konzentration auf Kernkompetenzen und eine effizientere Produktion. „Zum Teil sind die Probleme durchaus hausgemacht. So haben wir in den vergangenen Jahren extrem teure Fehlinvestitionen und Fehlschläge etwa im Software-Bereich gesehen. Das hat die deutschen Hersteller teils deutlich zurückgeworfen. Zudem ändern sich die Marktbedingungen und Kundenwünsche heutzutage extrem schnell – und die etablierten Autokonzerne schaffen es noch nicht, die Produktzyklen daran anzupassen und zu verkürzen. Auch ein zu umfangreiches und ausdifferenziertes Modellportfolio mit einer Vielzahl von Derivaten kostet Geld und führt dazu, dass Skaleneffekte nicht realisiert werden können.“
Außerdem hätten zu große Verwaltungsapparate, zu viele Entscheidungsebenen und sehr hohe Kosten in den indirekten Bereichen zu den aktuellen Problemen beigetragen, sagt Gall. In den Unternehmen wurden die Probleme aber inzwischen klar erkannt, so dass durchaus Hoffnung bestehe, dass die Autohersteller mittelfristig zumindest wieder höhere Margen einfahren könnten. Mit Kostensenkungsmaßnahen sei es allerdings nicht getan. Denn gleichzeitig müssten die Unternehmen dringend an ihrer Innovationskraft und -geschwindigkeit arbeiten und dabei verstärkt auch auf Partnerschaften setzen, gerade im Bereich Software und Digitalisierung. Dabei müsse es auch um eine klarere Positionierung der Produkte und des Markenkerns gehen.
Strafzölle als zusätzliche Herausforderung
Die aktuellen geopolitischen Unsicherheiten und die Gefahr eines Handelskrieges bergen zusätzliche Risiken gerade für die deutsche Autoindustrie. Denn: Fast die Hälfte ihres Gesamtumsatzes (49 %) erwirtschaften die deutschen Unternehmen mit Kunden außerhalb der Eurozone.
„Ein Handelskrieg mit massiven Staatsinterventionen ist das letzte, was die Autoindustrie jetzt gebrauchen kann“, sagt Gall. „Die Branche ist in einem hohen Maß international verflochten. Strafzölle würden die bisherige internationale Arbeitsteilung infrage stellen und die Produkte für die Endkunden signifikant verteuern.“ Zudem könnte sogar der Zugang zu ganzen Schlüsselmärkten verwehrt werden – was wiederum eine äußerst kostspielige Verlagerung ganzer Wertschöpfungsketten erfordern würde. „Dann bleibt allerdings kein Geld mehr für Innovationen übrig. In einem solchen Szenario profitiert letztlich niemand.“
Als problematisch für die deutsche Autoindustrie könnte sich vor allem die große Bedeutung des Absatzmarktes USA erweisen: Denn 13 Prozent der Exporte der deutschen Autoindustrie gingen im vergangenen Jahr in die USA – Tendenz zuletzt steigend. Mit einem Exportvolumen von 34,7 Milliarden Euro waren die Vereinigten Staaten im vergangenen Jahr der mit großem Abstand wichtigste ausländische Absatzmarkt für die deutsche Autoindustrie. Und während China, der zweitwichtigste Markt, massive Einbußen verzeichnete, stiegen die Ausfuhren in die USA sogar um knapp zwei Prozent.
Zulieferer drohen unter die Räder zu geraten
Angesichts der zuletzt sehr schwachen Entwicklung der Zulieferer und des weiter steigenden Kostendrucks rechnet Gall mit einer Konsolidierungswelle unter den Zulieferern und einem weiteren kräftigen Stellenabbau: „Für viele Zulieferer wird die Luft immer dünner, gerade der stockende Hochlauf der Elektromobilität belastet die Marge erheblich. Notwendige Investitionen müssen dennoch finanziert werden – auf eigenes Risiko. Es fehlt allerdings die notwendige Klarheit in Bezug auf die zukünftige Regulierung in Europa.“
Die Frage müsse schnellstmöglich beantwortet werden, ob der Verbrenner eine Zukunft in Europa habe, fordert Gall. „Eine schwache Nachfrage, steigender Kostendruck, hohe Investitionen bei völlig unklaren zukünftigen Rahmenbedingungen: Keine Branche kann unter solchen Vorzeichen erfolgreich sein.“
In Deutschland stehen laut den Beratern bei den Zulieferern aktuell 267.000 Arbeitsplätze auf dem Spiel. Zum Vergleich: Im Vor-Corona-Jahr 2019 waren noch 310.000 Personen bei Zulieferern in Deutschland beschäftigt – seitdem wurden also gut 43.000 Stellen abgebaut.
BEV meint
wird zeit, dass der erste Hersteller pleite geht, vorher kapieren die es nicht
hu.ms meint
Die „kriese“ hat vielfältige gründe.
1. China
Den etablierten bleibt in china nur, BEV-modelle zu bringen, die den ansprüchen der zahlungskräftigen bevölkerungsschicht entsprechen.
Langfristig wird aber der markt verloren gehen bzw. auf wenige % ausländeranteil schrumpfen. Der von tesla ist z.b. bei rd. 5 %. Der der VW-group wird in diese grössenordnung schrumpfen.
Wenn die partei etwas vorgibt, müssen die leute gehorchen. Und inzwischen sind ja die chinesischen BEV in der preisklasse der ausländer = 40K aufwärts locker konkurrenzfählig.
2. Europa
Hier ist der absatz konjunkturabhängig, Aktuell also eher schwach.
Bei den BEV haben die hersteller einen schnelleren hochlauf erwartet und auch entsprechende kapazitäten aufgebaut, die nun nicht ausgelastet sind.
Probleme: grundsätziche ablehung von BEV bei konservativen und nationalen, keine lademöglichkeiten dort, wo die autos lange stehen (zuhause + AP), böse gerüchte über akku-degeneration und -brände, komplizerte materie um zu verstehen, dass der mehrpreis über fahreinergiekosten-einsparung wieder aufgeholt wird.
3. USA
Dort immer schon andere käuferansprüche, auf die man sich aber schon immer eingestellt hat. Der EBV-hochlauf wird natürlich jetzt durch die trumpler-adminstration nicht mehr geförderung sodass der absatz auch nicht wie erwartet hochläuft.
South meint
Nö, dass der Hochlauf in Europa stockt liegt nicht einseitig am Kunden. Die Hersteller, mit Ausnahme von Tesla, verkaufen rabattiert genau entlang der Quote, ansonsten halten sie die Preise hoch soweit es geht und für die Mondpreise ohne Rabatt gibt es keine Nachfrage.
Bei E Angebot tut sich so gut wie gar nix mehr, die aktuellen Modelle sind alt und eben noch teuer und der Wettbewerb ist quasi zum Erliegen gekommen. Die Chinesen halten die Zölle fern und wenn, versuchen sie lieber hochpreisig einzusteigen, Tesla versenkt sich selbst. Dem Rest des Marktes ist die Quote genug.
Daran wird sich leider erstmal nichts mehr ändern. Die Kunden bleiben aber nicht nur den E Autos, sondern auch den Verbrennern fern.
Die heimischen Hersteller wollen alle Probleme einfach mit Preiserhöhungen lösen, die aber im Markt nicht durchsetzbar sind.
hu.ms meint
„ansonsten halten sie die Preise hoch soweit es geht “
Wer verkauft denn sein produkt mit verlust ?
Die aktuellen BEV-preise sind gerade so kostendeckend – allein schon wg. der aufgebauten kapazitäten. Sie werden in sonderaktionen genau um den betrag reduziert der sich umgerechnet 2025 an EU-co2-strafzahlung ergeben würde.
Und die chinesen müssten für ein BEV das in china 15k kostet hier wg. transport, zoll und mwst nur 25K verlangen. Sie verlangen aber 35K. Warum ?
South meint
Naja, dein Kommentar, die politisch aufgeladenen konservativen Kunden wollen kein E Auto. Ganz witzig. In meiner Straße wohnen sogar zwei örtliche C SU Prominenzen, definitiv konservativ, und beide haben E Autos und das sind nur die herausstechenden Beispiele, denn Bayern ist per se konservativ, aber bei E Autos vorne dabei.
Denn die Nachfrage ist aktuell Preisgetrieben, weil Angebot zu teuer und das hat mit deiner poli tischen Grundthese eher nix zu tun.
Die Hersteller schieben immer alles auf den Staat, die Kunden, bei dir die konservervative Kundendenke, beim nächsten mal der örtlichen Imkerverein, aber sie müssen an die Kosten ran, um wettbewerbsfähige E Autos zu bauen. Sonst werden das tatsächlich bald andere tun. Tesla konnte das, aber die haben sich ja für Se lbst vers enku ng entschieden…
South meint
Ja, und natürlich hoffen die Hersteller wieder unverblümt auf eine staatliche Geldspritze, anstatt Strukturprobleme anzugehen…
hu.ms meint
Läuft doch schon alles: eingene zell-produktion, verlagerung in eu-länder mit geringeren löhnen.
Mittelfristig neue effiziente plattformen.
Du scheinst nicht zu wissen, dass eine neue plattform rd. 5 jahre vorlauf hat.
South meint
Ey, du tust hier so, wie wenn alles nach Plan laufen würde und wir nur keine Ahnung hätten, weil das alles normal ist. Der MEB wurde 2015 entwickelt, da reden wir jetzt nicht von gestern. Die Projekte haben sich deutlich verzögert…
Und beim Thema Kosten liegt noch ein ganz langer Weg vor VW.
Also läuft doch schon alles… ;-)
Peter meint
Die Absatzkrise in Europa ist auch der Unsicherheit und Demographie geschuldet. Die Unsicherheit hat mehrere prallele Ursachen: einerseits die große Diskussion der Industrie und der Politik von „Technologieoffenheit“, dem Verteufeln der (effizienteren) eMobilität als „ideologisch“, dem Dramatisieren mit dem Schlagwort „Deindustrialisierung“, dem Strompreisdrama dank des Ukrainekriegs, der massiven Ablehnung durch das von Umsatzeimnbußen bedroht Kfz-Gewerbe und den aus verschiedenen Rcihtungen gut finanzierten einschlägigen Kampagnen in Boomers Social Media.
Dazu kommt dann der Demographische Wandel (Verrentnerung von Europa), alleine in D werden wir demnächst (binnen 15 Jahren) 6 Mio. weniger Menschen im Arbeitsalter haben, was Auswirkungen auf das Konsumverhalten hat und haben wird.
Naja. Der Robert ist Schuld. Wissen wir ja. Obwohl: jetzt vielleicht doch wieder Uschi.
David meint
EY singt für die Industrie unverdrossen das Kaufmannslied, um so um Aufträge zu schleimen. Nicht einfach. Große Konzerne haben sie in den letzten Jahren nicht mehr so oft bemüht, eine direkte Folge des Wirecard Skandals, den EY durch ihre Unfähigkeit überhaupt erst ermöglicht haben.
Gelernt haben sie daraus anscheinend nichts. Auch hier wird wieder ein völlig undifferenziertes Bild gezeichnet. Es gibt ja bereits Zahlen aus 2025, die deutlich darauf hindeuten, dass einige Hersteller ihre Produktion drastisch angehoben haben und andere nicht. Als ob hier nicht bereits sehr aktuell über Tesla und VW berichtet worden. Tesla in Europa, vor dem Abgrund und VW auf allerhöchstem Niveau. Kurzarbeit in Grünheide. Mal gucken, ob Nextmove Recht behält. In solchen Sachen hatten sie in der Vergangenheit eigentlich eine ganz gute Ahnung.
Gleiches gilt zu ihren Einlassung über Softwarekompetenz. Das scheint der ID.1 und die Rivian Kooperation gar nicht wahrgenommen worden zu sein. Mit Absicht nicht, denn offenkundig benötigt man EY da nicht. Alles ist auf besten Stand und VW will bis 2030 Technologieführer am unter den Massenherstellern sein. Absolut realistisch bei der genialen Zonenarchitektur.
Peter meint
Wenn ich das richtig verstanden habe, ist BMW ab 2026 mit der neuen Klasse auch „zonal“ aufgestellt. Aber als Eigenentwicklung, nicht als zugekauftes Know-How.
OnlyAFoolUsesGoogleAndroid meint
Ich möchte auch solche Studien machen und damit Geld verdienen. Wo muss ich mich melden?
David meint
Die schmeißen sie ja als Fingerübung gratis in den Raum. Ziel ist es, das Kaufmannslied für die Industrie zu singen. Als Eigenwerbung. Wenn das aber so platt wie hier gemacht ist, verfehlt es die Wirkung.
Thorsten 0711 meint
Mach deine Träume wahr
ey.com/de_de/careers
Andy meint
Die hatten ja schon bei Wirecard den Durchblick.
Future meint
Die Berater verdienen kein Geld an der Studie. Die Studien sind aber immer eine wichtige PR für die Beratungsleistungen von EY.
Dan meint
Zumindest sind aktuell die Chancen gut, bei EY landen zu können. Denn nach der Wirecard-Geschichte ist ein Imageverlust, der fast an den von Tesla heranreicht, die logische Folge gewesen.
Jeff Healey meint
„Insbesondere die Investitionen in Elektromobilität haben hohe Summen verschlungen, ohne dass sich die gewünschten Markterfolge eingestellt hätten.“
Bringt bezahlbare Fahrzeuge,dann hat sich das Problem erledigt.
Und Nein: Ein Elektro-Ford für 45.000,-€ ist nicht die richtige Lösung.
hu.ms meint
Gibts schon: VW ID.3 ab 29.970 €. eC3 ab 23.490 €.
Jörg2 meint
hu.ms
Volle Zustimmung!
Die Entwicklung geht schneller, als Stammtischparolen aussterben.
Jeff Healey meint
Jörg2,
die Preisparität zwischen Elektro und Verbrenner ist noch immer nicht erreicht. Bei Weitem nicht.
Die Entwicklung in dieser Hinsicht geht nur quälend langsam voran.
Thorsten 0711 meint
Die Preisparität kommt allerdings hauptsächlich durch die Verteuerung von Verbrennerfahrzeugen. Und wenn wenn die möglichen Rabatte mit einbezieht sowieso.
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Powerwall Thorsten meint
Nur der Beweis, ob sich damit überhaupt Geld verdienen lässt, steht leider noch immer aus.
hu.ms meint
Interessiert doch nicht.
Entscheidend sind weniger emissionen auf der strasse.
Jeff Healey meint
Hallo hu.ms,
sagen wir, wir kommen der Sache immer näher, und es geht langsam und allmählich in die richtige Richtung:
Der Preisparität zwischen Elektro und Verbrenner.
Das gilt besonders für das Niedrigpreis-Segment.
NOCH ist nicht für jeden das Richtige zum richtigen Preis dabei.
Andi EE meint
Dass die Zulieferer immer die ersten sind, die die Krise spüren ist klar. Weil der Druck kann von den Herstellern auf die Zulieferer übertragen werden, weil Letztere auf diese Aufträge angewiesen sind. Könnten sich die Zulieferer auf andere Branchen diversifizieren (aktuell Rüstung), könnte dich der Druck wieder mehr auf die Hersteller verlagern.
Allgemein denke ich, dass BMW die besten Chancen hat, da man mit der Mischplattform bis jetzt ganz gut gefahren ist und wenn die neue Klasse gut starten würde, es noch gut enden könnte. Für Mercedes sehe ich schwarz, dieser CLA ist kein Raumwunder (SUV), hat preislich ein viel zu hohes Einstoegsniveau, wozu sollte man den hochvolumig verkaufen können. Und die Elektromobile bisher haben durchs Band gefloppt. Ohne Verbrenner hätten die keinerlei Überlebenschance. Bei VW sehe ich auch den nahenden Absturz, weil wenn überhaupt, muss man sich auf tiefmargige Fahrzeuge verlassen, die wenig Wartung generieren. Wie soll das für den Konzern monetär aufgehen. Zudem werden diese Kleinwagen stark vom Robotaxi bedroht. Es gibt dementsprechend für Mercedes & VW nur die Hoffnung, dass man noch lang profitabel Verbrenner verkaufen darf, bei BMW könnte es auch ohne Staatshilfe funktionieren … meine Meinung.
Haubentaucher meint
Zustimmung. Ich hole schon mal Chips und Cola.
banquo meint
„dieser CLA ist kein Raumwunder (SUV), hat preislich ein viel zu hohes Einstoegsniveau, wozu sollte man den hochvolumig verkaufen können..“ ??
Ich sehe in den getarnten Testfahrzeugen zu dem CLA keinen SUV. Der CLA ist noch nicht von DB vorgestellt und die Preise stehen noch nicht fest.
South meint
Nö, das ist tatsächlich einseitige Schwarzmalerei.
Erstens. Die deutschen Hersteller machen immer noch deutlich Gewinn.
Zweitens. Sie können noch einige Jahre Verbrenner verkaufen und das profitabel …
Drittens. … und verdienen bei dabei bei Vebrennerreparaturen des Bestandes… (ca. 15 Jahre oder mehr)
Viertens. Sie haben noch Zeit und sind bei E gar nicht so schlecht aufgestellt.
Fünftens. In dem Zeitraum kann man viel Personal abbauen und effizienter werden
Wer wäre den besser aufgestellt als BMW und VW? Toyota, Hyundai sicher nicht, Tesla zerlegt sich gerade selbst.
Fazit. Klar, die fetten Jahre sind vorbei und die Konzerne müssen jetzt Kosten reduzieren, Überkapazitäten abbauen und neue Technik (von E, Software, autonomes Fahren etc.), aber das wird über viele Jahre passieren.