Elf führende Unternehmen der europäischen Automobilbranche, darunter BMW, Mercedes-Benz und Volkswagen, haben eine Kooperation zur Entwicklung gemeinsamer Fahrzeugsoftware auf Open-Source-Basis gestartet. Ziel ist es, einen offenen, zertifizierbaren Software-Stack für das softwaredefinierte Fahrzeug (Software Defined Vehicle, SDV) zu entwickeln.
Die Initiative geht auf den Verband der Automobilindustrie (VDA) zurück und wird unter anderem auch von den Zulieferern Bosch, ZF, Continental und ETAS unterstützt. Entwickelt wird die Software im Rahmen der Eclipse Foundation und des Projekts S-CORE. Die Zusammenarbeit fokussiert sich auf sogenannte nicht-differenzierende Softwarekomponenten wie Middleware oder Schnittstellen, die keine unmittelbare Auswirkungen auf das Kundenerlebnis haben, aber große Ressourcen binden.
Ein zentrales Element der Kooperation ist der Code-First-Ansatz. Anstatt detaillierte Spezifikationen zu erstellen, wird direkt lauffähige Software entwickelt und bereitgestellt. So sollen Entwicklungsaufwand und Zeit bis zur Marktreife reduziert werden. „Ein gemeinsamer Code-First-Ansatz wird die Grundlage für Funktionsinnovationen in unseren zukünftigen Produkten sein“, sagte Christoph Grote von der BMW Group.
Funktionale Sicherheit ist ein weiterer Schwerpunkt. Der neu entwickelte Open-Source-Prozess wurde Anfang 2025 erstmals extern auditiert und soll eine spätere Zertifizierung nach ISO 26262 ermöglichen. Zusätzlich wird die Kompatibilität mit Standards wie AUTOSAR und COVESA sichergestellt, um eine Fragmentierung der Softwarelandschaft zu vermeiden.
Die Roadmap: Bereits Ende 2024 wurde das Projekt S-CORE mit initialer Toolchain und Basisstack eingerichtet. Die Zertifizierungsvorbereitung wurde Anfang 2025 abgeschlossen. Für Mitte und Ende 2025 sind die Referenzarchitektur und erste Implementierungen geplant. Spätestens 2030 soll ein Serienfahrzeug mit dem vollständigen Open-Source-Stack auf den Markt kommen.
Das Projekt erfährt breite Unterstützung. Mercedes-Benz betont die strategische Bedeutung offener Standards. „Als Gestalter des Automotive Open-Source-Ökosystems treiben wir mit unserer Code-First-Strategie aktiv die Zukunft der Automobilsoftware voran“, so Chief Software Officer Magnus Östberg. Auch ETAS-CEO Thomas Irawan sieht große Vorteile in dem offenen Ökosystem für Innovation und Markteinführung.
Die Initiative ist offen für weitere Partner und verfolgt laut einer Mitteilung das Ziel, ein globales Netzwerk für offene Automobilsoftware zu etablieren. Damit sollen Entwicklungskosten gesenkt, Synergien geschaffen und gleichzeitig hohe Sicherheits- und Qualitätsstandards eingehalten werden.
Ben meint
Spotify für Podkast und Musik wäre noch gut und für die Ladepausen und für dir Kids noch eine Integration von Youtube, Netflix und Twitch am besten noch mit 2. Bildschirm hinten aber sonst haste Recht.
Sebastian meint
vl. gehöre ich zu den Deppen, aber beim fahren brauche ich einzig gute Musik, ein google navi das mir exakt sagt was gerade vor mir passiert. Und hübsche Beifahrerinnen.
Matze meint
Wer kennt es nicht? SAE Normung der Bordnetze, ISO Norm für Sicherheitsgurte, ISO Norm für CAN-Bus, Cybersecurity Normen im Fahrzeug…
Hat alles zu Verwässerung von klugen Ideen geführt.
Für den Kunden wäre es viel besser, wenn jeder Stecker und jedes Protokoll Hersteller-spezifisch ist – dann wären die guten Ideen beim Kunden viel gezielter angekommen.
Jörg2 meint
Hast Du mal überprüft, ob die Dinge in Deiner Aufzählung durch ein einzelnes innovatives Unternehmen (eher technologischer Fortschritt) entstanden sind (s.Bosch, CAN, Bosch hält das Patent), oder ob es das Ergebnis von einer Zusammenarbeit einer Vielzahl von (eigentlich im Wettbewerb stehenden) Marktteilnehmern ist, was oft erhebliche Abstimmungsprozesse mitsich bringt und oft die innovative Spitze kappt?
Tinto meint
ABS zb.
Das Antiblockiersystem (ABS) wurde nicht von einer einzelnen Person erfunden, sondern das Ergebnis einer schrittweisen Entwicklung von verschiedenen Ingenieuren und Unternehmen.
Jörg2 meint
Das erste ABS-Patent hatte Bosch. Eine Eigenentwicklung ohne das Mitbewerber im Markt mit „am Tisch“ gesessen haben.
Die Weiterentwicklung zur Serienreife für Pkw erfolgte auch durch Bosch (s. ABS1 und ABS2).
David meint
D o a !
Jörg2 meint
Solche Initiativen, irgendetwas unternehmensübergreifend zu entwickeln, kommen oft dann zustande, wenn die eigene Unternehmenskraft nicht ausreichend ist.
Oft entsteht das Problem, dass die notwendigen Abstimmungsprozesse zu einer Verwässerung der klugen Ideen führen und, sollte es im Markt schon unternehmenseigene Lösungen geben, das Großgruppenergebnis nicht die Marktführerschaft erreicht (regulatorische Eingriffe mal außen vor).
VW hatte mal intern versucht, ihre Softwarekompetenzen zu bündeln um einen konzernweiten Lösungsansatz zu erarbeiten. Das hat konzernintern mäßig funktioniert. VW hat sich nun an externe angebunden.
Aber, erstmal ein nachvollziehbarer Ansatz um gegen IT-Giganten wie Google oder Baidu… anzutreten. So könnten auch die Reste der IT-Entwicklungsabteilungen der Hersteller etwas Bedeutung behalten.
Bin gespannt, ob wir außer „Fördermittel wurden in Höhe XY zugeteilt….“ und „selbsterfundenes Zertifikat wurde weltweit erstmal vergeben….“ nochmal etwas davon hören.
M. meint
War ja klar, dass wieder einer ätzen muss. Dabei geht das gar nicht alleine (oder auch nur in der Hauptsache…) von Volkswagen aus. Das eigentliche Problem hast du auch nicht verstanden, obwohl es im Text steht – es geht nicht um die Software beim OEM XY, es geht darum, dass jeder eine andere hat – auch jeder Zulieferer.
Das führt einfach zu wenig sinnbildender, aber aufwändiger Anpassungsarbeit an tausenden Schnittstellen, bei jedem einzelnen Teil, das bei jedem Hersteller anders funktioniert als bei anderen. Wenn ein Hersteller ein Teil von 5 verschiedenen Zuliefern bezieht, hat er 5 verschiedene Schnittstellen für dieses Teil. Und einer muss sich dann bewegen: entweder der Zulieferer, oder der OEM.
Gilt übrigens auch bei „deinem“. Aber Vereinheitlichungen und Standards sind ja nur gut, wenn sie von dort kommen, dann aber automatisch.
Haubentaucher meint
Dann ätze ich gleich mit. Früher hat man ja wegen Absprachen wegen Abgasbetrug getroffen, natürlich ging das nicht über PR.
Die genannte Initiative ist natürlich dem Ziel der Kosteneinsparung geschuldet aber wohl noch viel mehr ein Eingeständnis, dass man es selbst nicht gebacken bekommt weil man viel zu viel Firlefanz in den Autos hat.
Wie unkritisch kann man eigentlich sein.
Jensen meint
@ M.: Also ich kann den Ausführungen von Jörg2 gut folgen, da ist nichts Ätzendes für mich zu erkennen, sondern es sind lediglich naheliegende Überlegungen, wie ein Ablauf ausfallen könnte. Ob dieser Zusammenschluß zu einem brauchbaren Ergebnis führt, steht ohnehin auf einem ganz anderen Blatt. Zumal auch nicht ausgeschlossen sein dürfte, dass die Projektteilnehmer trotzdem (oder wegen) der gemeinsamen Entwicklung als Marktkonkurrenten weiter an eigenen Software-Lösungen arbeiten bzw. arbeiten lassen. Vielleicht gibt es sogar (zukünftig) einen Anbeiter von Open-Source-Software, der nicht bei diesem Projekt mitmacht, diese aber am Markt bereitstellt.
Ganz allgemein noch zum Schluß: Ich gehe eigentlich davon aus, dass die beteiligten Konzerne sehr wohl in der Lage sind, sich beim Softwarethema selbst zu helfen. Vieles davon folgt ja ohnehin der permanenten Beobachtung der Anbieter am Markt. So wie eben auch am laufenden Band Fahrzeuge der Mitbewerber unter ständiger Beobachtung sind und regelmäßig in die Einzelteile zerlegt werden.
Analysieren, verstehen, verbessern und dann ggf. eben selbst machen.
David meint
Du verstehst von der Sache inhaltlich gar nichts. Google baut keine Zuliefererkomponenten. Und sie benötigen auch keine. Macht es denn wirklich Sinn für dich mitzureden, wenn du nicht einmal eine Spur Ahnung hast, was gerade Anmische ist?
Jörg2 meint
Du hast im Artikel etwas von Hardware gelesen?
Ich lass etwas über Software.
Google lässt seine Software Android wohl auch hauptsächlich (immer etwas angepasst) durch fremde Hardwarehersteller auf Google-fremden Geräten laufen. Genau da, will die Initiative hin. EINE Software und alle Hardwareanbieter (vom Zulieferer bis zum Finalproduzenten) nutzen diese.
Du scheinst inhaltlich wenig davon zu verstehen.
Immer, wenn Du unflätig wirst, ist dies ein sicheres Zeichen dafür, dass Du Unrecht hast. Also: Danke für die Bestätigung.
David meint
Ich hatte ja schon gesagt, dass du den Artikel nicht verstanden hast. Einfach lesen, was M. oben und ich unten dazu geschrieben haben. Hat mit Google und Baidu überhaupt nichts zu tun. Das Ziel ist es, dass beim SDV zu erreichen, was man früher bei Steuergeräten erreicht hatte. Einheitliche Standards zur Einbindung.
Jörg2 meint
Ja, genau, Software.
So wie bei Android von Google: Alle Zulieferer unterwerfen sich der übergeordneten Softwarelösung und lösen so Kompatibilitätsprobleme zwischen GPS-Modul, Bildschirm, Batteriemanagment… Und ja, auf Stecker hat man sich dann auch geeinigt. Alter Hut. Normung hat. M8er-Schraube.
Hast Du denn nun verstanden, dass das der Erfolg von Android so garnichts damit zu tun hat, ob Google Zulieferkomponenten (Hardware) herstellt und vertreibt?
Jörg2 meint
M
Ich gebe nur meine jahrzehntelange Erfahrung wieder. Ob diese in der Zukunft trägt, wird die Zukunft zeigen.
Cariad ist in D das für mich nächstliegende Beispiel zur Verdeutlichung, was ich meine. Ich glaube, es ist schwierig zu behaupten, dass das bisher (gemessen an den Plänen) eine erfolgreiche Bündelung und Anpassung der konzerninternen IT-Entwicklung sei.
Möchtest Du, dass andere Erfahrungen, Meinungen (hier sogar mit einem Beispiel hinterlegt), nicht geschrieben werden dürfen?
Was meinst Du mit „deine“?
M. meint
Hier geht es aber gar nicht vornehmlich um Cariad, daran sind auch Firmen beteiligt, die nicht negativ mit ihrer SW auffallen – und überhaupt: das eigentliche Problem ist beschrieben, und darauf gehst du trotz deiner jahrzehntelangen Erfahrung gar nicht ein.
Jörg2 meint
M
Das „Problem“, welches zu solchen Lösungen führt, ist im Artikel mit einem Satz beschrieben -> „So sollen Entwicklungsaufwand und Zeit bis zur Marktreife reduziert werden.“
Darauf gehe ich bereits in meinem ersten Satz ein -> „Solche Initiativen, irgendetwas unternehmensübergreifend zu entwickeln, kommen oft dann zustande, wenn die eigene Unternehmenskraft nicht ausreichend ist.“
Man kann es auch sehr platt ausdrücken:
Artikel -> uns fehlt die Kohle und die Kompetenz
Ich -> denen fehlt die Kohle und die Kompetenz
M. meint
Fehlerhafte Analyse.
Aber die Zeit, dass ich mit dir über sowas debattiere, ist vorbei.
Ätze weiter rum, und fertig.
Jörg2 meint
M
Wo ist mein Fehler?
M. meint
Die, die keine Kompetenz haben, definieren einen neuen Standard, um künftig schneller entwickeln zu können.
Ich denke, weiter muss ich darauf nicht eingehen, als vielleicht:
Hätte in der Überschrift gestanden „Autobranche definiert Tesla SW zum neuen Standard“ wäre von dir kein Widerspruch gekommen. Dann hätten die ja die Kompetenz gehabt, keine Kompetenz zu haben, aber Geld, das sie EM überweisen wollen.
Aber so kommt es ja nicht, wie schon niemand „FSD“ lizensieren wollte.
Ich zitiere mal von electrive:
„Die Unterstützung für das Projekt ist breit und prominent. Dr. Thomas Irawan, CEO der ETAS GmbH, betont: „Durch ein Open-Source-Ökosystem treiben wir branchenweite Innovationen voran, beschleunigen die Markteinführung und liefern sichere und nachhaltige Lösungen für die Mobilität von morgen.“
Und:
„Die Initiative steht ausdrücklich weiteren Partnern offen – unabhängig von Größe oder Herkunft. Ziel ist es, ein globales Netzwerk für offene Automobilsoftware zu schaffen, das Innovation fördert, Entwicklungskosten senkt und gleichzeitig höchste Anforderungen an Sicherheit und Qualität erfüllt.“
Die machen das, Bedenkenträger wie du richten dagegen nichts aus.
Jörg2 meint
M
Ich möchte Dich erneut darauf aufmerksam machen, dass ich mit Tesla nichts am Hut habe (auch mit anderen Herstellern nicht). Vielleicht siehst Du Dir meine Post mal unter diesem Aspekt an und hörst auf, mich in irgendwelche ideologischen, in irgendwelche an Marken/Hersteller hängenden „Interessensgruppen“ zu fantasieren.
Der Kapitalist strebt (unausweichlich) zum Monopol. Das Ziel: konkurrenzlos den Maximalprofit aus dem Markt zu holen.
Es braucht die Situation, dieses Ziel aufgegeben zu haben, es nicht erreichen zu können, um sich mit Mitbewerbern „in´s Bett zu legen“.
Wenn das verstanden ist, kann man gern auf die Suche gehen, warum es einen solchen Standard braucht. Meine Einschätzung steht oben. Sie deckt sich mit der im Artikel stehenden Zielstellung.
Unbenommen wäre es technisch sinnvoll und volkswirtschaftlich wünschenwert, wenn sich, ohne regularischen Druck, branchenweit, auf Standards im Interesse der Endkunden geeinigt werden würde. Ich habe das bisher noch nicht erlebt. Ich bezweifle, dass dies hier passiert und ich vermute, es wird eine kurze Nebengeschichte bei der Umstellung auf BEV.
Nochmal meine Erfahrung: Der Kapitalist iniziiert soetwas nur aus der Not.
Matze meint
„ Solche Initiativen, irgendetwas unternehmensübergreifend zu entwickeln, kommen oft dann zustande, wenn die eigene Unternehmenskraft nicht ausreichend ist.
Oft entsteht das Problem, dass die notwendigen Abstimmungsprozesse zu einer Verwässerung der klugen Ideen führen und, sollte es im Markt schon unternehmenseigene Lösungen geben, das Großgruppenergebnis nicht die Marktführerschaft erreicht (regulatorische Eingriffe mal außen vor).“
Ja – stell dir mal vor, wie viel weniger verwässert CAN-Bus und On-Board Diagnose Schnittstelle geworden wären, wenn jeder sein eigenes Süppchen gekocht hätte.
„VW hatte mal intern versucht, ihre Softwarekompetenzen zu bündeln um einen konzernweiten Lösungsansatz zu erarbeiten. Das hat konzernintern mäßig funktioniert. VW hat sich nun an externe angebunden.“
Der Artikel, den ich oben gelesen habe, scheint einen anderen Fokus zu haben:
„Die Zusammenarbeit fokussiert sich auf sogenannte nicht-differenzierende Softwarekomponenten wie Middleware oder Schnittstellen, die keine unmittelbare Auswirkungen auf das Kundenerlebnis haben, aber große Ressourcen binden.“
Jörg2 meint
VW Newsroom aus 2021
Beschreibung der damaligen Aufgaben von Cariad
„Volkswagen stärkt seine Kompetenzen für die Integration von Software im Fahrzeug. Leistungsfähige Fahrzeugfunktionen sind heute nur durch das vernetzte Zusammenspiel vieler Einzelkomponenten aus Software und Hardware realisierbar. Diese Komponenten zusammenzuführen und im Gesamtverbund zu testen, wird für Volkswagen zu einer zentralen Entwicklungsaufgabe.“
„CAN-Bus“
Eine Entwicklung von BOSCH. BOSCH brauchte dazu keinen Mitbewerber. Dieser Lösungsansatz hat sich weit durchgesetzt. Er ist durch BOSCH 1983 zum Patent angemeldet worden und über die ISO 11898 genormt.
So geht Kapitalismus durch Marktführer.
Matze meint
„ Leistungsfähige Fahrzeugfunktionen“ =/= „sogenannte nicht-differenzierende Softwarekomponenten“
CAN Bus:
Eine Entwicklung von BOSCH In Abstimmung mit Fahrzeugherstellern. Ist das nicht die Abstimmung, die verwässert?
IDFan meint
M., das ist die Art dieses Menschen „Entschuldigung“ zu sagen, wenn er mal wieder völlig auf dem falschen Dampfer war: Lang schwadronierend ablenken. Und das passiert ja nicht selten, dass er die Themen nicht durchschaut.
Jörg2 meint
Matze
Ja, auch BOSCH hat sich vorher seinen Zielmarkt angesehen, hat sich aber weder mit einem Mitbewerber noch mit jemanden von den zu beliefernden Finalproduzenten „in‘s Bett gelegt“.
Patentinhaber ist Robert Bosch GmbH.
Bei dem hier diskutierten Projekt glaubt offenbar kein Teilnehmer, dass er das Ziel allein erreicht kann und alle/viele Marktteilnehmer von seinem Entwicklungsergebnis überzeugen kann (technologischer Vorsprung, Preis…).
Bosch hat aus der Küche heraus die Restaurantbesucher befragt, ob sie mal ein fertiges neues Gericht ausprobieren wollen.
Beim hier diskutierten Projekt kommen eine Vielzahl Köche an den Herd.
Wir werden sehen, was rauskommt.
David meint
Im Grunde genommen hatte man sich ja auch bei Steuergeräten in der alten Welt des Automobilbaus auf gewisse Standards geeinigt, so dass sich der Aufbau von Hersteller zu Hersteller gar nicht so unterscheidet. Dasselbe passiert jetzt in der Welt der SDV. Mehr ist es nicht, aber eben auch nicht weniger.
Es geht darum, dass VW auch 2032 die Motoreinheiten der Heckklappen nicht selber herstellen wird. Das Zulieferteil wird eine integrierte Sensorik und vermutlich einen Smart Actuator sowie Stecker für Bussysteme und Strom haben. Das ist die Hardware. Aber Schnittstelle bedeutet auch Software. Das muss besprochen und genormt werden. Nur dann hast du die vollen Skaleneffekte.
Tesla ist nicht dabei. Sie könnten aber auch gar nicht dabei sein, weil sie keine SDV haben und keine entwickeln. Sie sind in einer disruptiven Sackgasse gelandet, wie bei der Ladethematik.
M. meint
Ein guter Ansatz, mal sehen, was draus wird. Vieles an Software im Auto hat gar nichts mit Markenidentität zu tun, das könnte man gut vereinheitlichen und damit auch Ressourcen bei den Zulieferern sparen, die 20 Versionen erstellen müssen für eine Klimaanlage.
Es wäre sicher auch interessant zu sehen, was die Hersteller intern mit den ganzen Daten machen.
Ich wette, einige werden sich da sperren.
brainDotExe meint
Vollkommen richtig, da gibt es bestimmt einiges an Potenzial, was natürlich auch die Entwicklung beschleunigt.
Dem Kunden ist es schließlich egal woher die Software kommt.
M. meint
Ich sage mal so: grundsätzlich bin ich auch einem in Europa gebauten (nicht nur zusammengesteckten) BYD nicht grundsätzlich abgeneigt, sofern klar ist, was der mit meinen Daten macht (und vor allem: was nicht).
Aktuell kann da niemand reinschauen, selbst wenn, beim nächsten SW-Update wäre das hinfällig.
Und das ist schlicht ein NoGo, der Preis ist da völlig egal. Geschenkt zu teuer.
Jörg2 meint
Zum Thema „nachhause telefonieren“ kann ich immer nur wieder den Vortrag des ChaosComputerClub aus Dezember 2024 empfehlen. Ein Vortrag über die Datennutzung durch VW/Audi.
Nein, ich habe diesen Vortrag nicht in Auftrag gegeben. Soetwas macht der CCC aus sich heraus.
Es braucht kein „China“ um sich datensicherheitstechnisch zu grusseln. D kann selbst perfekt.
Jörg2 meint
YT „Wir wissen wo Dein Auto steht – Volksdaten von Volkswagen“
M. meint
Ja, da ist was dran.
Und was VW & co machen, ist schlimm genug. Da kann ich die nächste Eskalationsstufe erst recht nicht gebrauchen.
Und da diskutiere ich auch gar nicht erst.
Fred Feuerstein meint
Jetzt wird ein Schuh draus, warum du einen alten abgerockten Diesel ohne eSIM fährst. Es gibt keinen Hersteller der deine hohen Datenschutzstandards erfüllt. Kannst nur hoffen, dass dein Diesel noch lange hält.
brainDotExe meint
Es ist aber nochmal was anderes als ob ein vertrauenswürdiger deutscher Hersteller meine Daten hat oder ein x beliebiger Chinese.
VW vertraut man, BYD nicht.
M. meint
Hier ist nichts abgerockt, Fred.
Aber ja, Datenschutz ist mir wichtig.
Ich weiß aber auch, dass es genug Schafe da draußen gibt, die dabei nur mit den Schultern zucken. „Ich hab nichts zu verbergen“ ist auf meiner all time top Liste.
Mir soll’s recht sein…
Jörg2 meint
brain
Ich glaube, die Urteile gegen einige der VW-Führungsriege von VW, erfolgten wegen §263.
Aber, wenn die Dein vollstes Vertrauen haben, dann ist ja alles gut.
Im Übrigen (ich vermute, Du hast Dir diesen Vortrag nicht angesehen) wird auch darauf eingegangen, wie dilettantisch der Konzern mit Daten umgeht. Wohl nur noch durch die GEMATIK zu toppen (?).
Fred Feuerstein meint
Er hat den Vortrag nicht gesehen, sonst würde er so einen Unsinn nicht schreiben.
Und Mister M. Du wirst kein moderneres Auto finden bei dem die Daten nicht ausgelagert gesichert werden. Bei BMW liegen sie bei AWS (Amazon).
brainDotExe meint
Ich habe den Vortrag gesehen, ändert aber doch nichts daran dass ich meine Daten lieber bei einem vertrauenswürdigen deutschen Hersteller liegen habe, als bei einem x beliebigen Chinesen.
AWS geht ja auch noch in Ordnung, ich habe nichts gegen Amazon, vor allem weil die auch Rechenzentren in Deutschland haben.
M. meint
Fred, das Problem ist mir bewusst.
Deswegen finde ich solche Initiativen mit Open Source gut – wie weit die reichen werden, wird man sehen, aber immerhin verbessern sie den Einblick externer Beobachter in „gewisse Strukturen“.
Erster Punkt wäre halt, dass die Daten in Deutschland / EU gespeichert werden, damit wenigstens mal DSGVO zur Anwendung kommt – als Minimalziel. Dabei muss natürlich der Datenschutz sichergestellt werden – VW ist doof, brauchen wir nicht drüber zu reden. Darüber hinaus braucht man als Kunde Mitbestimmungsrechte, welche Daten unbedingt zu speichern sind und welche nicht. Wenn ich mir immer anschaue, was Internetseiten so alles haben wollen (oder Apps), dann behaupte ich mal: das hat zu 99% mit der Funktion nichts zu tun. Bei Apps kann ich das noch so halb nachvollziehen, die kosten meist nix, die müssen irgendwas verkaufen. Aber das Auto habe ich bezahlt. Mit allem, was drin ist. Entweder ist das damit erledigt, oder wir müssen nochmal reden.
Und natürlich muss die Einhaltung der Richtlinien überprüfbar sein, zu jeder Zeit, nach nach einem Update. Aber dazu muss man erstmal aus Nutzersicht vertretbare Richtlinien haben.
Daraus folgert, dass gewisse Hersteller, die „ihre“ Daten NICHT in der EU speichern, dies auch nach anderen Richtlinien machen, z.B. in den USA oder in China. Mit entsprechendem Zugriffsrecht gewisser „Behörden“, die das aus meiner Sicht nichts angeht.
Ich will da gar nicht im Detail drauf eingehen, aber wie gesagt: mir reicht das vollends, was die hierzulande machen, auf den Rest hab ich erst recht keinen Bock.
Aber wenn jeder auf „alles akzeptieren“ klickt – warum sollte sich da was ändern?
Jörg2 meint
M
Volle Zustimmung!
IDFan meint
Teslas Umgang mit Daten wird übrigens gelobt. Von Institutionen unseres Staates und unserer freien Presse. Konkret, von der Verkehrspolizei, weil eine Email nach Tilburg und schon verpfeift Tesla gegen 200€ seine Opfer. Die können die 200€ plus Verwaltungsgebühr zusätzlich zur Strafe zahlen und die Daten lassen sogar Vorsatztaten nachweisen, so dass von einem Fahrverbot die Umwelt profitiert. Mit Presse ist besonders das Handelsblatt gemeint, das sich bei Tesla frei und ungeschützt für jeden auf Gira zugängliche Geheimdaten und Personaldaten gekauft haben. Terrabyteweise.
Fred Feuerstein meint
Mister M. hier stimmen wir mal in der Meinung überein.
Jörg2 meint
IDFan
Es wird immer der Tesla-Unfall in Berlin aus 2021 herangezogen. Damals titelte die Presse (sinngemäß) „Tesla verpetzt seine Käufer an die Polizei“.
Es handelt sich um eine Fahrt mit mehr als 160km/h in der Stadt. Die Herbeiführung eines Unfalls (Laternenpfahl angefahren) und der anschließenden Fahrerflucht (Straftat).
Ein richterlicher Beschluss sorgte für die Bereitstellung der beim Hersteller vorhandenen Daten. Die Daten gingen an die zuständige Staatsanwaltschaft.
Ich hoffe, dies (Bereitstellung der vorhandenen Daten nach gerichtlicher Anordnung, gerichtliche Verfolgung der Straftat, mMn gern ein „aus dem Verkehr ziehen“ solcher Strassenverkehrsteilnehmer) erfolgt, zum Wohle aller, herstellerübergreifend und findet auch bei Dir Zustimmung.
M. meint
Ich habe gar nicht so große Bedenken, dass in ganz bestimmten Fällen, in denen richterlich, nach Anhörung aller Beteiligten, Datenzugriff angeordnet wird, um einen bereits bekannten Fakt zu untermauern, widerlegen oder zu ergänzen.
Mit klar abgegrenzten Daten, die sich alleine darauf beziehen und nur dafür taugen.
Nur werden die Daten ja so nicht gespeichert. Die werden ständig gespeichert, auch wenn nichts passiert, und sie werden intransparent gespeichert, irgendwo, für irgendwas. Es werden auch Daten erhoben, die damit nichts zu tun haben. Es ist z.B. für mich nachvollziehbar, wenn bei einem Unfall mit Personenschaden erhoben wird, ob der Fahrer zum Zeitpunkt sein Smartphone in der Hand hatte. Unerheblich ist, OB er, oder WEN er angerufen hatte. Unerheblich, wo er 30 Minuten vorher war, oder am Tag davor. Welchen Radiosender er hört, welches Lied auf Spotify, wer sonst noch im Auto gesessen hat, usw.
Und wem diese Daten zugänglich gemacht werden, ganz ohne dringenden Grund. Siehe Datenleck bei VW, aber auch interne Chats bei Tesla mit Videos aus Kundenfahrzeugen. Geht gar nicht, sowas. Da bin ich direkt mal raus.
Und dass wir das gleich mal geklärt haben: Werbung oder Training von KI ist für mich kein dringender Grund. Ich besitze keine KI, und wie andere ihre füttern, interessiert mich nicht mehr als beim Nachbarshund. Das ist einfach nicht mein Problem, bestimmte Geschäftsfelder mit meinen Daten zu unterstützen.