Bei Mazda schließt man eine Kombi-Version des neuen Elektroautos Mazda6e nicht aus, jedoch hängt ihre Realisierung von einer entsprechenden Kundennachfrage ab. Der Mazda6e ersetzt als in China beim Joint Venture Changan Mazda gebaute elektrische Coupé-Limousine den bisherigen Benziner-Mazda 6. Letzterer war 23 Jahre lang auch als Kombi erhältlich – die Produktion einer Kombi-Ausführung des elektrischen Nachfolgers würde jedoch nur in Betracht gezogen, wenn sich der Markt entsprechend entwickelt.
Laut Hiroshi Ozawa, dem General Manager des Changan Mazda Technical Development Centre, ist der Trend zu SUVs weltweit so stark, dass traditionelle Autos – insbesondere Kombis – weniger gefragt sind. „Momentan ziehen wir es nicht in Betracht, eine Mazda6e-Kombi-Version anzubieten. Wenn man sich den globalen Markt ansieht, gibt es ein starkes Wachstum bei SUVs“, so Ozawa gegenüber dem australischen Portal Drive.
Obwohl in Europa eine Nachfrage nach Kombis existiere, sei das Segment in anderen Regionen, insbesondere in China, begrenzt. Dort sei der Marktanteil von Fahrzeugen wie dem Nio ET5 Touring gering, sodass Mazda nur dann eine Kombi-Version anbieten würde, wenn ausreichend Volumen erreicht wird.
Ozawa betonte Drive zufolge, dass Mazda in Australien und anderen Märkten prüfen müsse, ob es dort eine tatsächliche Nachfrage nach einem solchen Fahrzeug gibt. Die Priorität liege derzeit auf Fahrzeugtypen wie dem SUV CX-6e, der ähnliche Bedürfnisse wie ein Kombi abdecke.
In Japan jedoch wünsche sich Ozawa persönlich ein solches Modell, da Kombis in engen Parkhäusern praktischer seien als hohe SUV. „In Japan sind die Parkplätze sehr klein, und wenn das Fahrzeug zu hoch ist, kann ich es nicht in meiner Garage abstellen. Ich möchte einen Kombi haben, weil ich den Wagen in meiner Garage parken kann, aber bei einem hohen Fahrzeug ist das nicht möglich“, sagte der Manager.
Vinesh Bhindi, der Geschäftsführer von Mazda Australien, teilte Drive mit, dass das Unternehmen generell Interesse an verschiedenen Fahrzeugmodellen habe. Jedoch sei der Bedarf an Kombis heute eher gering, besonders in Australien. „Wenn man unsere Marke kennt, wollen wir alles. Aber wir müssen auf die Fabrik angewiesen sein, ob sie bereit ist, es zu produzieren“, so Bhindi. Zwar sei die Nachfrage in Europa höher, aber selbst dort handele es sich um einen Nischenmarkt. Es seien meistens Journalisten, die „nach einem Kombi, einem manuellen Getriebe oder einem Diesel fragen“. Im Verkaufsraum werde jedoch wenig Interesse an solchen Fahrzeugen gezeigt.
Steffen meint
„Zwar sei die Nachfrage in Europa höher, aber selbst dort handele es sich um einen Nischenmarkt.“
Naja, deswegen verkauft sich der ID.7 ja auch so schlecht in Deutschland und Europa. ;-)
MK meint
@Steffen:
Und wie viele andere 5 m Kombis auf dem europäischen Markt verkaufen sich gut? Wenn man nahezu 100% des Marktes hat, lohnt sich das halt. Und VW hat mit seinem insgesamt sehr hohen Marktanteil halt eine gute Chance, ein großes Stück dieser kleinen Nische abzubekommen. Mazda mit seinem in Europa insgesamt verschwindend geringen Marktanteil eher nicht.
Steffen meint
Mit der Argumentation kann es Mazda ja auch gleich sein lassen. Generell.
MK meint
@Steffen:
Warum? Sagen wir mal, Mazda will 5% in einem Segment holen. Haben Kombis 5% Marktanteil, dann sind 5% von 5% nur 0,25% am Gesamtmarkt. SUV z.B. haben rund 45% Marktanteil. Davon 5% zu holen bringt also 2,25% Marktanteil am Gesamtmarkt, das 9fache in absoluten Stückzahlen. Und das ist Deutschland. Im Rest der Welt sind SUV vielleicht nicht 9mal gefragter als Kombis, sondern 30 oder 40fach mehr…und zwar auch in Ländern, wo Mazda vielleicht nicht nur 5%, sondern 15% oder 20% vom Markt holen will. Und so ergibt sich dann für Mazda eine Rechnung, die am Ende z.B. aussagt, dass sich auf Mazda bezogen ein neuer SUV hundertfach häufiger verkaufen lässt als ein neuer Kombi. Natürlich steckt man das Geld dann in den SUV.
VW hingegen hat halt in Europa mit überproportional hohem Kombi-Anteil die Marktführerschaft und ist dafür auf anderen Märkten, wo Kombis kaum eine Rolle spielen, auch als Marke kaum relevant. Von daher passt ein Kombi zu dem, wo VW aktiv ist, aber nicht zu Mazda.
Steffen meint
Naja, wenn Mazda dann VW nicht angreifen will, dann werden sie auch nie mehr Marktanteile bekommen.
David meint
Der A6 etron und der i5.
Mazda hat mit diesem Modell ganz andere Probleme. Technische.
MK meint
@David:
Beides Premiummodelle, deren Verkaufszahlen zwar vielleicht für den Hersteller gut sind, in absoluten Zahlen dann aber doch eher gering…in den Top10 der Zulassungsstatistik findet man diese Modelle jedenfalls nicht.
MK meint
Zum einen waren Kombis ja irgendwie schon immer eher so ein europäisches ding, wo Mazda wiederum nicht all zu stark ist.
Das andere ist aber: „Angebot und Nachfrage“ werden eben nicht nur von der Nachfrage, sondern auch vom Angebot bestimmt: Wer von VW ein Fahrzeug zwischen Golf (4,3m) und Passat (fast 5m) will, bekommt bei den Verbrennern einen Golf Variant angeboten, der sich von der Länge ziemlich exakt mittig daziwschen positioniert (oder eben SUV wie Tiguan und Tayron). Wer etwas zwischen den Elektro-Pendants ID.3 und ID.7 will, bekommt eben keinen „ID.3 Variant“ angeboten, sondern ausschließlich den ID.4. Ich selber bin auch nicht aus Überzeugung, sondern aus Mangel an Alternativen SUV-Fahrer geworden. Von daher: Sicher sind SUV sehr gefragt. Aber ich glaube, es gibt durchaus recht viele SUV-Fahrer, die sich eigentlich einen Kombi gewünscht hätten. Und ja, es gibt den Opel Astra Sports Tourer…mit 54 kWh-Akku, verhältnismäßig hohem Verbrauch und deutlich zu teuer im Vergleich zur Konkurrenz. Es hat ja einen Grund, warum sich auch der „normale“ Astra in seiner Elektroversion so viel schlechter verkauft als z.B. ein Cupra Born…das liegt ja nicht daran, dass Cupra so viel mehr Stammkunden oder so viel mehr Präsenz in Deutschland hätte als Opel…
M. meint
SUV lassen sich teurer verkaufen, ohne diesen Mehrbetrag in der Produktion zu kosten. Für die Hersteller ist das einlohnendes Geschäft. Es gab da mal einen Vergleich bei Golf / Tiguan, der hat das ganz gut gezeigt. Das zeigt sich eigentlich auch bei ID.3 / ID.4: wer einen kleinen Gartenanhänger mit 100 kg Grünschnitt wegfahren will, kann aktuell keinen ID.3 nehmen, sondrrn musste auf den teuren ID.4 umstellen. Diesen Stunt hat man sich beim Golf nicht getraut. Jetzt muss man zurückrudern.
Nur da, wo es nicht funktioniert, alle Kunden auf SUV umzustellen, bietet man auch andere Formate an, aber „Limo“ scheitert schon oft an den begrenzten Klappenauschnitten. Da bietet sich ein Kombi an.
David meint
Zurückrudern, so ein Blödsinn. Da steckt doch keine Politik dahinter. Das ist bei einem amerikanischen Hersteller so, von dem du ja nicht magst, dass ich ihn erwähne. Da wird jeder Mangel zum Feature erhoben und das wird dann so gehypt, dass man -zuletzt beim Blinkerhebel- von zurückrudern sprechen kann, wenn man unter der Häme des Marktes mit seinem Unsinn scheitert.
VW war dagegen bei seinem ersten MB Fahrzeug vorsichtig und hatte die Hängerkupplung nur zum Radtransport freigegeben, dafür gab es den ID.4. Dazu muss man wissen, eine Hängerkupplung brauchen statistisch nur 5 % der Neuwagenkäufer. Keine Frage, seit es Foren gibt, laut schreiende 5 %. Aber ein guter Teil davon ist mit einer Kupplung für den Radtransport bestens bedient.
Also hatte VW alles richtig gemacht. Sie halten ihre Fahrzeuge stets aktuell und an den ID.3 war man ja schon herangegangen, ohne dieses Thema zu ändern. Obwohl man früh Mister Dotcom bei der Eintragung einer Nachrüstlösung geholfen hatte, also die technischen Voraussetzungen waren lange klar. Wenn man das jetzt erst ab Werk freigibt, ist das der Einführung der MEB+ zu verdanken. Die Funktion ist Teil der neuen Typzulassung.
M. meint
Lass mich bitte mit deinen Statistiken in Ruhe.
Ich habe die Aussstattungsquote mit AHK auf dem Gebrauchtmarkt mal überprüft, und selbst mit Klein- und Sportwagen ist die ganz deutlich 2-stellig. Aktuell haben 336k/1469k auf Mobile eine AHK.
Tesla hat immerhin beim TM3 eine AHK zur Nachrüstung angeboten, als es auffiel. BMW hat eine Gruppe von Interessenten (goingelectric) die Unbedenklichkeit bescheinigt – beim i3!
ID.3? Nix. Von VW gibt es für die Nachrüstung keinerlei Unterstützung, offiziell ist das nicht mal „genehmigt“.
Und das kann ja nur damit zu tun haben, dass man die Leute, die eine AHK brauchen, beim ID.4 zusammenziehen will.
Wie man an den „nicht genehmigten“ ID3 sieht, hat das nicht funkioniert. Außerdem sind sicher Interessenten zu anderen Marken abgewandert.
Und deswegen rückt dieser (sorry, dass ich so deutlich werden muss) arrogante Laden von ein paar Dingen ab:
2 eFH Schalter für 4 eFH -> 4 Schalter
Touchtasten auf dem Lenkrad -> richtige Tasten
keine AHK ab Werk beim ID.3 -> AHK lieferbar
(die Liste ist vermutlich nicht komplett)
Inzwischen scheinen die paar % zusätzlicher Absatz also interessant genug zu sein.
Hat gedauert, dass zu lernen, aber besser spät als nie.
MK meint
@M.
Sie vergleichen hier aber grade auch verschiedene Fahrzeugklassen miteinander: Das SUV-Pendant zum Golf ist nicht der Tiguan, sondern der Taigo…(4,28 m Länge beim Golf/4,27 m Länge beim Taigo). Dann kommt der T-Cross, der ein Stück länger ist und erst darüber der Tiguan. Der Längenunterschied zwischen Golf und Tiguan entspricht in etwa dem zwischen Golf und Polo und da würden Sie auch nicht davon ausgehen, dass beide das gleiche Kosten, das gleiche an Marge bringen und das gleiche im Kofferraum laden / im Anhänger ziehen können.
Noch extremer ist es zwischen ID.3 und ID.4, da der ID.3 einen Tick kürzer ist als der Golf, der ID.4 aber sogar noch größer als der Tiguan.
Darin, dass ein Kombi deutlich sinnvoller ist als eine Limousine sind wir uns einig und auch die Mehrheit der deutschen Kunden…die Mehrheit des Weltmarktes wil aber eben Limousinen und keine Kombis. Und da Mazda nun mal nur einen verschwindend geringen Teil seiner Fahrzeuge in Mitteleuropa verkauft, orientiert man sich auch logischerweise nicht daran, was hier gefragt ist.
M. meint
Oh, schwierig.
Ich will daraus jetzt keine wissenschaftliche Arbeit machen, aber:
Der Tiguan V1 kam 2007 auf den Markt, der Taigo 2021.
Richtig ist, dass der Tiguan gerade mit V3 etwas Platz unten freigemacht hat.
Bei der Markteinführung war der kein Ersatz für einen Passat, und preislich auch nicht so weit vom Golf weg wie heute.
Nebenbei gesagt: mein Nachbar hat einen Tiguan 2. Der Kofferraum ist ein schlechter Witz. Das ist nicht besser als ein Golf. Im Innenraum geht’s natürlich luftiger zu.
Was hat das jetzt mit ID.3 / ID.4 zu tun?
Es ist ja Fakt, dass man für den ID.3 bisher keine AHK ( ab Werk) gekam, obwohl es technisch ging, und zum ID.4 greifen musste. Beim „Neo“ soll eine kommen. Wer glaubt, die hätten da mehr geändert als ihre Meinung?
MK meint
@M.
Wie gesagt: es geht nicht um die Frage, ob das Auto einen Anhänger ziehen kann oder nicht, sondern welche Last. Und es ging auch nicht um eine Entwicklung über mehrere Modellgenerationen hinweg, sondern nur um den Status Quo.
Sie werden wohl nicht bestreiten, dass ein ID.3 kleiner ist als ein ID.4 und ein Golf kleiner als ein Tiguan…wie man diesen Raum aufteilt (also z.B. mehr Platz auf der Rückbank, dafür ein kleinerer Kofferraum), ist dann schon wieder ein ganz anderes Thema.
Und nur auf diesen einen Punkt wollte ich hinaus: Für „mehr Geld“ bekomme ich „mehr Auto“. Und das hat weniger mit SUV oder Kompaktwagen zu tun, sondern einfach nur kleineres Auto vs. größeres Auto. Um nämlich noch mal auf den vorherigen Vergleich einzugehen: Der Golf entspricht in „Raumvolumen“ dem Taigo…und der Taigo ist deutlich günstiger zu haben als der Golf (Golf grade auf der VW-Website ab 29.395 € / Taigo ab 23.240 €). Wie passt dass dann in Ihre Logik, nach der SUV mehr Geld bringen würden?
Mäx meint
Und wenn er dann angeboten wird, ist man plötzlich von der Nachfrage überrascht…so wie bisher fast immer.
M. meint
Ich weiß zwar jetzt nicht, warum die Parkplätze in Japan ausgerechnet in der Höhe so problematisch sind – aber wenn es ein Japaner sagt, wird etwas dran sein.
Schwieriger finde ich, aus dem mangelnden Erfolg des Nio ET5 touring abzuleiten, Kombis ließen sich nicht verkaufen.
Ich will gar nicht sagen, dass sich ein Kombi für Mazda lohnen würde – das weiß ich nicht.
Nur würde ich diese Entscheidung auf eine völlig andere Datenbasis stellen.
Es gibt ja Kombis, die nicht nur angeboten, sondern auch verkauft werden.
eBikerin meint
„Ich weiß zwar jetzt nicht, warum die Parkplätze in Japan ausgerechnet in der Höhe so problematisch sind – aber wenn es ein Japaner sagt, wird etwas dran sein.“
Vielleicht hat man in Japan aus Kostengründen die Garagen niedrig gebaut, da Japaner im Schnitt deutlich kleiner sind als zB Mitteleuropäer?
Oder es ist einfach ein Übersetzungsfehler – bei Parkhäusern kann ich mir das sehr gut vorstellen, da gibts hier auch eines aus den 60ern (?) das ist so eng und auch an manchen Stellen so niedrig, mit nem ausgewachsenen SUV braucht man es da gar nicht erst versuchen.
M. meint
Also, ich habe persönlich ja nix an SUV.
Aber dass Tiefgaragen so niedrig sein sollen, dass man einen SUV einklemmt(?), das halte ich für fragwürdig. 1,70m Höhe werden selbst in Japan die Parkdecks haben.
Hätte ich vermutet, aber ich verlasse mich darauf, was jemand sagt, der es besser wissen müsste.
Aber wenn es nicht stimmt, ist die Begründung nichts wert, dann ginge es ja um Länge, Breite und Wendekreis. Da sind SUV nicht zwingend im Nachteil. Können sie – aber müssen sie nicht.
eBikerin meint
„Aber dass Tiefgaragen so niedrig sein sollen, dass man einen SUV einklemmt(?), das halte ich für fragwürdig. “
Ne, natürlich nicht auf den Ebenen, aber auf den Schrägen wirds da schon eng. Ich kann in dem Parkhaus hier nicht aufrecht die Schrägen gehen – geht nur im Treppenhaus und eben in den Ebenen. Ist aber auch echt alt das Parkhaus und wahrscheinlich wurde mehrfach der Boden geflickt ;-)
M. meint
So ein Parkhaus kenne ich persönlich nicht, aber das kann natürlich sein.
eBikerin meint
Was für ein Auto hast du? Dann machen wir Abenteuer Urlsub 😂
E.Korsar meint
„Ich weiß zwar jetzt nicht, warum die Parkplätze in Japan ausgerechnet in der Höhe so problematisch sind – aber wenn es ein Japaner sagt, wird etwas dran sein.“
Ich weiß es. Bauen in die Höhe ist in Japan verdammt teuer. Deshalb sind Garagen niedrig. Historisch bedingt so um die 1,55m. Bei den Standardtoren bauen die gerne auch nur 1,55m-Tore ein.
Jetzt rate mal wie hoch die Autos in modernen, mechanischen Parktürmen sein dürfen – genau, unter 1,55m.
M. meint
1,55m?
Kein Fehler?
Wie kommt man da überhaupt wieder raus – auf den Knien?
Das ist ja Horror.
Aber gut – immerhin eine Erklärung, danke.