In Deutschland gibt es immer mehr Autos. Zum Jahresanfang 2026 kamen auf 1000 Einwohner durchschnittlich 593 Pkw. Das teilt das Statistische Bundesamt (Destatis) auf Basis von Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) sowie Berechnungen für den Regionalatlas der Statistischen Ämter des Bundes und der Länder mit.
Das sind drei Autos mehr pro 1000 Einwohner als im Vorjahr und fünf mehr als im Jahr 2024. Seit 2008 ist die Pkw-Dichte kontinuierlich angestiegen. Das ist auf einen erneuten Zuwachs bei der Zahl zugelassener Autos zurückzuführen. Nach Angaben des KBA waren zum Stichtag 1. Januar 2026 rund 49,5 Millionen Pkw in Deutschland zugelassen – so viele wie nie zuvor. Zum 1. Januar 2025 waren es noch 49,3 Millionen Autos.
Große Unterschiede zwischen den Bundesländern
Während die Pkw-Dichte in allen Flächenländern im Vergleich zum Vorjahr gestiegen ist, ging sie in den drei Stadtstaaten zurück. Zudem variiert die Zahl der Autos pro Kopf stark zwischen den Bundesländern. Die höchste Pkw-Dichte gab es zum Jahresbeginn 2026 im Saarland mit 649 Autos pro 1000 Einwohner, gefolgt von Rheinland-Pfalz mit 644 und Bayern mit 639. Am geringsten war sie wie im Vorjahr in den Stadtstaaten Berlin mit 330 Autos pro 1000 Einwohner, Bremen mit 427 und Hamburg mit 432. Unter den Flächenländern hatte Sachsen die geringste Pkw-Dichte mit 544 Autos pro 1000 Einwohner.
Insgesamt lag in ländlichen Regionen die Pkw-Dichte tendenziell auf einem höheren Niveau als in städtischen Regionen. Gründe dafür könnten die mangelnde Verkehrsinfrastruktur und längere Pendelwege in diesen Regionen sein.
576,3 Mrd. Kilometer wurden 2024 mit dem Auto zurückgelegt
Wie die Pkw-Dichte ist auch die Fahrleistung bis auf einen Einbruch im Jahr 2020 in den vergangenen Jahren gestiegen. Insgesamt 576,3 Milliarden Kilometer legten die privaten Haushalte und die Wirtschaft im Jahr 2024 nach Ergebnissen der Umweltökonomischen Gesamtrechnungen mit dem Auto zurück. Dabei entfielen 480,3 Milliarden Kilometer (83,3 %) auf private Haushalte und 96,0 Milliarden Kilometer (16,7 %) auf die Gesamtwirtschaft.
Im Vergleich zum Jahr 2023 mit insgesamt 571,0 Milliarden Kilometern stieg die Fahrleistung leicht um 0,9 Prozent, im Vergleich zu 2020 mit 538,4 Milliarden Kilometern um 7,0 Prozent. Das Niveau des Vor-Corona-Jahres 2019, in dem insgesamt 639,3 Milliarden Kilometer mit dem Auto zurückgelegt wurden, wurde jedoch um 9,9 Prozent unterschritten.
NeutralMatters meint
Das wirkt sich auch auf die CO2-Betrachtung von BEV aus. Es wird oftmals argumentiert „ein BEV ersetzt einen Verbrenner“ und wie wir sehen, ist das nicht der Fall – die Verkehrsdichte erhöht sich.
Selbstredend ist es besser Strom zu nutzen, als Kraftstoff, jedoch laufen wir absolut in den Rebound-Effekt, wenn wir Leasing nutzen oder relativ kurzzeitig zu Neuahrzeugen wechseln.
Ein BEV mit relativ betrachtet hohem CO2-Rucksack, kann nur den Vorteil ausspielen, wenn es viel und lange betrieben wird und die Anschaffung auf das Mindestmögliche reduziert wird.
Je kleiner, sparsamer und materialschonender ein BEV hergestellt wird, desto größer ist der umwelttechnische Benefit.
Noka Hust meint
Naja, Leasing ist doch gut wenn du alle 2-4 Jahre ein neues E-Auto Least hat jemand anderes die Chance ein günstigeres gebrauchtes zu kaufen. Die Autos bleiben ja im Umlauf.
NeutralMatters meint
„[… ]Jemand anderes [hat] die Chance ein günstigeres gebrauchtes zu kaufen.“
Genau das ist der Rebound-Effekt, es wird fortwärend konsumiert, in der falschen Hoffnung „was gutes, sparsames zu tun“, Material akkumuliert und Energie, wie Material wird verbraucht.
Mit jedem neuen Fahrzeug und eben auch BEV, wird wieder die gesamte Rohstoff-, Produktions- und Logistigkette angestoßen. Bei 15-25t CO2 Initial-Emissionen wären das auf zwei Jahre 7,5-12,5t CO2, auf vier Jahre 3,75-6.25t CO2/Jahr pro Konsument.
Polestar gibt werbewirksam bekannt, mit imensen Einsparungen und gelebter Nachhaltigkeit den Polestar 5 mit 23,8t CO2 von der Produktion bis zum Verkauf bereitzustellen – das ist hirnerweichend weit davon weg „gut“ und „nachhaltig“ zu sein.
Ein Wert der für wirkliche Nachhaltigkeit bei 2-3t CO2/Jahr liegen sollte, für alle Emittenten pro Kopf.
MK meint
@NeutralMatters:
Auch hier kann ich nur auf meinen ausführlichen Kommentar verweisen: Die Zahl der Neuzulassungen lag zwischen 2000 und 2019 nahezu jedes Jahr über 3 Mio. Neufahrzeuge in Deutschland pro Jahr. Von diesem Stand sind wir mittlerweile weit entfernt. Der „Konsum“ neuer Autos ist also in den letzten Jahren zurück gegangen. Ein durchschnittlicher PKW in Deutschland wird mittlerweile über 20 Jahre genutzt, bevor er ins Ausland geht oder verschrottet wird.
F. K. Fast meint
Wer Leasing nutzt, ist ein Angsthast oder hat zu viel Geld. Wir sind mit unseren gekauften Firmen-BEV so zufrieden, dass wir sie mit 5 bis fast 7 Jahren Alter noch nicht ersetzt haben. Aber wir sind uns auch bewusst, dass wir für z.B. 100-150km mehr WLTP-Reichweite eines neuen BEV und etwas weniger Ladezeit (also in Summe vielleicht 5h pro Jahr) 15-20k zahlen müssten, was auch wirtschaftlich völlig unsinnig wäre. Die Neufahrzeuge, die verbrauchstechnisch vergleichbar mit z.B. einem Ioniq wären, kann man an einer Hand abzählen.
NeutralMatters meint
Das ist tatsächlich sehr löblich, gerade in der Firmenflotte – bei uns im Unternehmen werden Dienstwägen alle 4 Jahre durch Neufahrzeuge ersetzt, was ich nicht gut finde.
Gerade auch der Aspekt des Verbrauchs, kommen viele heutige BEV nicht ganz an den Ioniq heran, was u.a. auch an der adipösen Bauform „SUV“/“Crossover“ liegt.
Es wird Materialmasse verbaut, ohne Sinn und wirklichen Nutzen, gepaart mit unsinnigen Dimensionen.
Thorsten 0711 meint
Eine Neuauflage des Ioniq BEV mit 60 kWh LFP-Akku wäre tatsächlich ein sehr interessantes Auto.
Futureman meint
Der „CO2-Rucksack“ ist inzwischen schon wesentlich kleiner geworden. Marktführer CATL baut schon fast alle Batterien mit großen Anteil von PV- und Windstrom. Dazu sind Akkus und die Autos nach der Leasingzeit ja nicht weg, sondern gehen in den Gebrauchtmarkt. Und selbst danach lassen sie sich zu fast 100% recyceln. Das ist mit Öl nun einmal nicht möglich – weg ist weg.
Natürlich bleibt das Problem von immer mehr Fahrzeugen. Das wird erst zurück gehen, wenn autonomes Fahren die Regel wird und ein eigenes Fahrzeug kaum noch gebraucht wird.
NeutralMatters meint
Und hier haben wir es mit klassischen Greenwashing zu tun: „CATL baut schon fast alle Batterien mit großen Anteil von PV- und Windstrom“.
Gemäß dieser Aussagen von einem oder allen anderen Herstellern, dürften die Werke erstens nicht betrieben werden, sollte auch nur ein Anteil von fossilen Energieträgern dabei sein, zweitens, gibt dies das physikalische Stromnetz einfach nicht her – bilanzielle Betrachtungen interessieren nicht.
Recycling reduziert die Rohstoff-Förderemissionen, sorgt aber selbst auch für einen Energieumsatz und ergibt damit ebenfalls für ein Plus an CO2, kein Minus.
Hypothetisch, wenn auch illusorisch, kann man selbst CO2 zu Öl wieder recyceln – der Kostenpunkt ist absurd. Das Batterierecycling ist noch nicht flächig hochskaliert, dafür sind die Mengen noch zu klein.
Autonomes Fahren ist das Einhorn das gejagt wird aber wie die Kernfusion „immer 5(0) Jahre weg ist“. Des weiteren wird es in ländlichen Regionen nicht funktionieren, auf Carsharing oder Ride-By-Hail sich zu verlassen, dafür sind die Anwendungsfälle „Grillen mit Freunden“, „Tag im Naturschutzgebiet“, etc. zu mannigfaltig.
MK meint
@NeutralMatters:
Zitat von Ihnen: „Hypothetisch, wenn auch illusorisch, kann man selbst CO2 zu Öl wieder recyceln – der Kostenpunkt ist absurd.“
Sagt Ihnen der „Energieerhaltungssatz“ etwas? Also: Ja, ich kann CO2 den Kohlenstoff entziehen und dies als Basis für Öl nehmen. Aber: Es geht doch nicht darum, ob man Öl, Gas oder Strom braucht. Was man braucht, ist Energie. Will ich einen Liter Diesel erzeugen, der rund 10 kWh mehr Energie enthält als das CO2, dass bei der Verbrennung des Diesels entsteht, muss ich eben mindestens diese 10 kWh Energie plus das, was die Anlage zur Verarbeitung selber braucht (z.B. aus Solarstrom) hineinstecken. Anders gesagt: eine Solaranlage „erzeugt“ dahingehend Energie, dass sie nicht nutzbare Energie (Sonnenlicht) industriell nutzbar macht (als Strom). Die Erzeugung von Öl mittels Strom ist nur die (noch dazu mit Energieverlusten behaftete) Umwandlung einer industriell nutzbaren Energieform in eine andere.
Und warum sollten Carsharing und autonome Taxen auf dem Land nicht funktionieren? Für einen Bauer, der für eventuelle Reparaturen immer Weidezaunpfosten im Auto hat, vielleicht nicht. Aber die meisten Einwohner in Dörfern arbeiten heutzutage auch in „ganz normalen Jobs“ im Büro, an der Supermarktkasse oder bei Mercedes am Band. Da funktioniert das dann ganz genauso wie in der Innenstadt auch. Nur halt mit weniger Autos pro Quadratkilometer, da auch weniger Nutzer pro Quadratkilometer. Deswegen kommt es da halt langsamer, weil der kritische Anteil an Nutzern, den es braucht, um einen funktionierenden Betrieb zu realisieren, deutlich schwieriger zu erreichen ist. Aber kommen wird es wohl…
South meint
Reiner Vorurteilsquatsch. BEV verdrängen immer Verbrenner, übrigens auch „Bestandverbrenner“, wenn man so will, und das schon seit Jahren.
Wie oben ja zu lesen ist, wächst der Bestand grob 200T Autos im Jahr. Bereits 2020 wurde aber 200T BEV, in 2025 500T BEV neu zugelassen. Damit übersteigen die BEV Zulassungen schon seit Jahren die Zuwächse am PKW Bestand und das mit stark zunehmender Geschwindigkeit. Dazu muss man auch noch erwähnen, dass wir uns hier nur um Stücke unterhalten, aber es auf um gefahrene Kilometer geht. eAutos fahren deutlich mehr Kilometer pro Jahr als der Schnitt. Das BEV ist ein wahrer Dieselkiller geworden.
Und nur am Rande bemerkt. Die Denke, ein BEV wäre nur gut, wenn es einen Verbrenner aus dem Bestand ersetzen würde ist vollkommener Quatsch. Jedes zugelassene BEV hat ja einen Verbrenner verdrängt, selbst wenn er den Anstieg des Verbrennerbestandes „nur“ verlangsamt.
Der Rest ist auch Quatsch. Ein eAuto fährt im Schnitt deutlich länger als sein CO2 „Rucksack“… auch so ein komische Betrachtung, die einen Nachteil vermitteln soll, der aber keiner ist. Man betrachtet den CO2 Abdruck über den erwartete durchschnittliche Lebensdauer und das ist das BEV dem Verbrenner haushoch überlegen…
Also ich würde mal sagen, nachdenken und keine Plattitüden nachplappern…
NeutralMatters meint
Die Schlussfoglerung ist inkorrekt: „Jedes zugelassene BEV hat ja einen Verbrenner verdrängt, selbst wenn er den Anstieg des Verbrennerbestandes „nur“ verlangsamt.“
Ob ich ein BEV fahre und jemand anderes meinen alten Verbrenner, spielt umwelttechnisch keine Rolle.
Der Ersatz von Verbrennern durch BEV ist sehr langsam, im Grunde marginal, mit einem Blick auf die Zahlen des KBAs sieht es wie folgt aus:
_ Bestand PKW 2024: 49.339.166
_ Bestand PKW 2025: 49.486.487 (+147.321 / +0,3%)
_ Bestand BEV 2024: 1.651.643
_ Bestand BEV 2025: 2.034.260 (+382.617 / +23,2%)
_ Differenz BEV 2025: 235.296 (0,5% alte PKW ersetzt)
Im Zitat lässt sich damit sagen: „Also ich würde mal sagen, nachdenken und keine Plattitüden“
South meint
Ja, mei. Da fehlts halt weiter beim Denken bei dir. Jedes BEV hat einen Verbrenner verdrängt. Sonst würden die Leute ja zusätzlich zum Spass eAutos kaufen und das ist ja definitiv nicht der Fall. Punkt.
Und dein eigenes Beispiel zeigt ja, das auch bereits Bestandsverbrenner von eAutos ersetzt werden. Also auch wenn das eigentlich keine Rolle spielt, selbst das ist der Fall.
Und mein Auto fährt ein anderer. Also echt jetzt? Da darf schon etwas mehr nachdenke erwarten. Autos gehen kaputt durch Unfälle und Alterung. Bedeutet, es verschwinden IMMER Autos vom Markt und die werden eben ersetzt. Der Bestand an Verbrenner ist ja nicht Fix bis alle Ewigkeit.
Alter. Schwede. Lern du mal bis drei Zählen… soweit konnten meine Kinder schon im Grundschulalter denken….
MK meint
@NeutralMatters:
Zum nachdenken gehört halt auch das Hinterfragen von Zahlen: Wie in meinem ausführlicheren Kommentar an Sie angedeutet: Ihre Aussage wäre dann richtig, wenn es ohne BEV keinen Anstieg der Anzahl zugelassener PKW gäbe. tatsächlich gab es aber in den letzten 75 Jahren in rund 70 Jahren einen Anstieg der Anzahl an PKW in Deutschland und in den allermeisten dieser Jahre spielten BEV keine Rolle. Tatsächlich sehen wir im Mittel über mehrere Jahre grade den langsamsten Anstieg seit Gründung der Bundesrepublik. Von daher ist die anfängliche Grundannahme, dass das Bestandswachstum nur durch BEV entsteht, offensichtlich falsch.
MK meint
@Neutral Matters:
Die Zahl der PKW steigt bis auf wenige Ausnahmen in Deutschland seit Gründung der Bundesrepublik kontinuierlich an. Das hat nichts mit BEV oder Verbrenner zu tun.
Wie Sie der Grafik hier im Artikel entnehmen können, ist die Zahl der PKW z.B. in den 5 Jahren zwischen 2016 und 2020 deutlich stärker angestiegen als in den 5 Jahren danach (2021 bis 2025) und damals hatten BEV einen deutlich geringeren Anteil an den Neuzulassungen.
Es ist doch wie bei der Zahl der Haushalte: Auch die steigt immer weiter bzw. die Anzahl der Menschen pro Haushalt sinkt immer weiter: Es gibt nun Mal immer mehr allein lebende Menschen und wo sich früher ein zusammen lebendes Ehepaar ein Auto geteilt hat, gibt es heute oft zwei allein lebende Menschen, die jeweils ein Auto haben.
Gleichzeitig werden in der Corona-Zeit großzügig eingeführte Homeoffice Regelungen wieder zurückgefahren: Immer mehr Firmen führen wieder feste Anwesenheitstage ein. Das wiederum sorgt dafür, dass auch Paare wieder immer häufiger zwei statt nur einen PKW benötigen.
Noch nicht berücksichtigt in meiner Betrachtung ist, dass die Einwohnerzahl Deutschlands im zweiten genannten 5-Jahres-Zyklus durch den Ukraine-Krieg und die von dort hierher geflohenen Menschen deutlich stärker gestiegen ist als im vorherigen Zyklus. Heißt: eigentlich hätte die Zahl zugelassener PKW sogar stärker steigen müssen als im Zeitraum davor, aber das Gegenteil ist der Fall.
Auch lag die Zahl der Neuzulassungen viele Jahre jedes Jahr deutlich über 3 Mio. PKW/Jahr und hat sich trotz des gestiegenen Bestands mittlerweile deutlich darunter eingependelt. Auch zusätzliche Neuwagenkäufe löst der Umstieg auf BEV also offensichtlich nicht aus. Und dass Neuwagenkäufer regelmäßig wieder einen Neuwagen kaufen und das vorherige Fahrzeug gebraucht abgeben, ist ebenfalls kein neues Phänomen und hat auch nichts mit einem eventuellen Wechsel von Verbrenner zu BEV zu tun.