Die wirtschaftliche Lage des Volkswagen-Konzerns wird von Vorstandschef Oliver Blume als „mehr als kritisch“ eingestuft. In einem Interview im Intranet des Unternehmens betonte er laut der Deutschen Presse-Agentur (dpa), dass der Konzern zwar handlungsfähig bleibe, jedoch ein akuter Handlungsbedarf bestehe. Die operative Rendite von 3,8 Prozent reiche „bei Weitem“ nicht aus, um langfristig die notwendigen Mittel für neue Technologien, Produkte und Standorte zu erwirtschaften.
Die weltweite Autoindustrie sei „in einer Mega-Krise. Und der Volkswagen-Konzern ist mittendrin“. Geopolitik, Handelsbarrieren, Regulatorik, schwache Märkte und massiver Wettbewerb würden alle fordern. Jetzt gelte es, die Ärmel hochzukrempeln: „Für die Menschen, unser Unternehmen und die Wettbewerbsfähigkeit am Standort Deutschland.“
Blume kritisierte die aktuelle Struktur des Unternehmens als überdimensioniert, kompliziert und langsam. Bisherige Kostensenkungen, wie etwa die Reduzierung der Fabrikkosten in deutschen Werken um durchschnittlich 20 Prozent im vergangenen Jahr, seien unzureichend. Der Vorstandschef hatte bereits im Frühjahr eine Verschärfung des Sparkurses angekündigt und plant die Verabschiedung eines Maßnahmenpakets noch in diesem Jahr.
Im Zusammenhang mit möglichen Stellenstreichungen dient die genannte Zahl von nochmals bis zu 50.000 gefährdeten Arbeitsplätzen laut Blume lediglich als Orientierung für den Handlungsbedarf und stellt „keine fixe Zielgröße“ dar. Für die Standorte Emden, Hannover, Zwickau und Neckarsulm gebe es derzeit keine wettbewerbsfähige Belegung für die 2030er-Jahre. Eine Entscheidung über konkrete Werksschließungen sei jedoch noch nicht getroffen worden.
Der Vorstand soll in den kommenden Tagen bei neun Betriebsversammlungen der Belegschaft Rede und Antwort stehen. Die Termine beginnen am 25. August in Wolfsburg, gefolgt von Emden und Zwickau am nächsten Tag. Den Abschluss der Versammlungsreihe bildet Hannover am 31. August.
Sollten für Standorte keine Lösungen gefunden werden, betonte Blume, dass Werksschließungen immer die teuerste und letzte Lösung seien. In einem solchen Fall müsse es darum gehen, durch Partner, Investoren oder neue industrielle Lösungen neue Perspektiven zu schaffen.
„Auf die nächsten Wochen kommt es an: Alle müssen mitziehen“, sagte der Volkswagen-Chef der Bild. „Wir haben den größten Transformationsplan in der Geschichte des Volkswagen-Konzerns aufgesetzt.“ Das Zielbild 2030 sei „ein umfassendes, weltweites Programm für Produkte, Technologien, Wettbewerbsfähigkeit, Strukturen und Wachstum. Die nächsten Jahre sind entscheidend, wer im Rennen bleibt und wer an die Spitze fährt“.
Future meint
Lustig ist ja, dass Blume seit Wochen exakt sagt, was die Leute von EY schon ein paar Monate vorher auch hier im Blog in den PR-Meldungen rausgehauen haben. Vermutlich ist das die Strategie dahinter, um die Öffentlichkeit, die Mitarbeitenden und die Poltik auf alles vorzubereiten. Mal sehen, wie der Betriebsrat noch reagiert. In anderen Krisen haben die Arbeiter ihre Werke noch besetzt und es gab Mahnwachen und Attacken gegen Streikbrecher.
hu.ms meint
Zum letzten satz: Was soll das den MA bringen ?
Wenn keine gewinne aus china mehr kommen, muss einfach der „speck“ weg, der in den fetten china-jahren hier in D angesetzt wurde: z.b. die ganzen marketing und vertriebsleute bei jeder marke extra.
Das problem sind nicht die leute am band, es sind die zu vielen „sesselpupser“, die man sich bisher leisten konnte und die jetzt weg müssen.
Mark Müller meint
Alles nicht ganz so heiss, sondern primär Kulissenmalerei im VW-Theater.
Weil beim VW-Konzern die Mitarbeitenden und der Staat eine so starke Position haben, muss die Konzernleitung immer Zeter und Mordio schreien und den Untergang des Abendlandes an die Wand malen, um Änderungen vornehmen zu können, die man in normalen Konzernen einfach mal so beschliessen kann, wie z.B. der Reduktion von Belegschaften oder die Verlegung von Produktionsstandorten.
Jörg2 meint
Meinst Du, auf der Handlungsebene ist alles in Butter?
Der Chinamarkt funktioniert eigentlich und Mrd an Gewinn daraus fließt in die Unternehmenskasse? Es werden weltweit lässig über 10 Mio Einheiten abgesetzt? Porsche ist DER Anbieter von BEV? Audi geht es blendend in den USA? …
Meinst Du das?
Uwe meint
Audi in den USA geht es blendend? Die junge Generation an Käufern kann in den USA mit Opa Heinz sein Single Frame nichts mehr anfangen.
Jörg2 meint
Uwe
Bitte nochmal lesen, was ich geschrieben habe und worauf ich mich beziehe.
hu.ms meint
Wieder mal völlige themaverfehlung, Jörg.
Du hast offenbar den vorbeitrag überhaupt nicht verstanden, sonst würdest du nicht diese fragen stellen.
Jörg2 meint
hu.ms
Für Dein Textverständnis: Ich unterstelle, es ist so schlimm, wie die Konzernleitung dies nach außen kommuniziert. Alles andere hätte das Geschmäckle von Börsenmanipulation. O.k. VW hat viel Dreck am Stecken….
Also: Nein, dass Getrommel ist kein Verhandlungstrick in Richtung Gewerkschaften. Es ist ernst. Oder bist Du der Meinung, VW geht es toll (in China, bei Audi, mit den fallenden Stückzahlen…)?
hu.ms meint
Und ich unterstelle genauso, dass bewusst übertrieben wird um den AR bzw. stimmberechtigte und die IGM dann zu einem akzeptablen kompromis zu bringen.
Kennst du die überall übliche verhandlungstaktik nicht:
übertreiben und bewusste maximalforderung für einen für sich dann guten kompromis.
Zapustal meint
Die Problem sind weder Energiepreise (Favrikhallen hätte man mit Solar ausstatten können und Windkraft auf Werksgleände) und auch nicht die Löhne der Arbeitnehmer bei hoher Produktivität. Es sind Missmanagement worüber in den Medien vieö zu wenig gesprochen wird. Gerade bei Porsche und VW Kernmarke mit verzetteln an Modellen und Co. und fehlende Investitionen in moderne Produktionstechnicken.
Gernot meint
Die beiden entscheidenden Zutaten für moderne, erfolgreiche Autos sind Batterien und Software. Auf beiden Feldern hat VW, der (noch) zweitgrößte Autohersteller der Welt, kein eigenes Know-how, keine eigenen Innovationen. Schuld daran ist das VW-Missmanagement von Blume und Co. Bei Cariad hat VW aufgrund von Managementversagen Milliarden in den Sand gesetzt. Für die Zukunft wird nun Software von Rivian und Xpeng (für den chinesischen Markt) eingekauft. Bei Batterien hat VW auch kein eigenes Know-how und keine eigenen Innovationen, weil das Topmanagement zugunsten von kurzfristig gesteigertem Cashflow und Gewinnen und damit Boni für das Topmanagement jahrelang die entsprechenden Investitionen unterlassen hat.
Blume und Co. haben die deutschen Fabriken zu Standorten gemacht, an denen nur noch die innovationsfreie Endmontage von Komponenten anderer Anbieter zu Fahrzeugen erfolgt. Und dafür sind unsere Kostenstrukturen natürlich zu hoch. Dann sind wir nicht wettbewerbsfähig, weil solche Low-Level-Arbeiten in Ungarn, der Türkei oder Marokko billiger zu haben sind.
Wir haben nur eine Chance, wenn wir durch Innovationen Mehrwert schaffen und dafür dann etwas höhere Preise verlangen können. Dass es keine Innovationen gibt, liegt nur am Management.
Bestellt man ein individuell konfiguriertes Tesla Model 3, das nicht als Lagerfahrzeug vorrätig ist, so wird das in Teslas Fabrik in Shanghai (China) produziert und ist in etwa 3 Monaten beim Kunden in Deutschland. Bestellt man einen Cupra Tavascan*, so wird dieser in VWs Fabrik in Hefei (China) gefertigt. Obwohl diese neue Fabrik nicht ansatzweise ausgelastet ist, braucht der VW-Konzern 6-12 Monate, um das Fahrzeug an den Kunden in Deutschland zu liefern. Selbst wenn das Auto in Bremerhaven angekommen ist, braucht VW meist noch 6-12 Wochen, um es mal zum Kunden bekommen. Das sind horrende Logistik- und Managementprobleme, die die Gewinne verhageln, die VW seit Jahren nicht in den Griff bekommt. VW hat das Geld für die Produktion schon lange vorher ausgegeben, bekommt dann aber monatelang das Geld von den Kunden nicht. Wieso kann Tesla das alles so viel besser?
VW ist in China bei Verbrennern weiterhin Marktführer, obwohl auch die chinesischen Hersteller genügend Verbrenner und Hybride anbieten. Die gern gebrachte Ausrede, dass die Chinesen jetzt per se lieber chinesische Marken kaufen, greift also nicht. Das VW-Management schafft es aber seit 5 Jahren nicht, eine Modellpalette an Elektroautos aufzusetzen, die in China funktioniert. Und das ist zu 100% ein Managementproblem und liegt nicht am Fließbandarbeiter in Emden oder Hannover.
Und dann stellt sich der Vollversager Blume immer vor die Presse und lamentiert über zu teure Arbeitnehmer. Diese Managementversager kosten die Arbeitnehmer hunderttausende Jobs und gehen selbst mit Millionen nach Hause.
*Der Cupra Tavsacan wird in China als VW Id.Unyx 06 verkauft.
hu.ms meint
1. VW produziert bereits zellen in salzgitter und eine weitere fabrik in S geht 2027 im betrieb.
2. Die neue SSP-software wird von einer firma in USA aufgrsetzt an der VW mejrheitseigentümer ist. Rivian liefert nur die neue zonenarchitektur – also das untere level. Bewährte funktionen wie automatisch rückwärts einparken seit 2015 ( kann tesla heute noch nicht so gut) müssen da aufwändig angepasst werden ohne den qualitätsvorsprung zu verlieren.
Blume liegt schon richtig: entweder VW packt den „grossen sprung“ der für konkurrenzfähige BEV-produktion notwendig ist bis zur SSP 2029 oder sie schrumpfen auf einen mittelmässigen hersteller für europa und dritte welt.
Gernot meint
Die Fabrik in Salzgitter wurde faktisch schon wieder halbiert. Die Fabrik in Spanien möchte VW am liebsten schon wieder an die Chinesen verkaufen, die auch das Batterie-Knowhow liefern (Gotion). Salzgitter produziert 20 GWh im Jahr. VW wird bald über 500 GWh pro Jahr brauchen, wenn sie denn zweitgrößter Autohersteller der Welt bleiben wollen. Insofern ist das ein Tropfen auf den heißen Stein. Und das VW jetzt Zellen auf einem Stand produziert, den China vor 3 Jahren hatte, ist nicht wirklich innovativ.
LFP-, LFMP-, Natrium-, Blade-, Qilin-Batterie usw.: Alle Batterie-Innovationen kommen aus China. Liste mir gern die Batterieinnovationen von VW auf. Die Einheitszelle halte ich für eine kontraproduktive Totgeburt. Unterschiedliche Zellchemien ins selbe Format zu pressen und sich so etwas wie die Blade-Batterien per se zu verunmöglichen, halte ich nicht für schlau. Schon klar, dass die Einheitszelle im Produktionsprozess paar Vorteile hat, aber ich glaube, dass unter dem Strich die Nachteile überwiegen. Dem Kunden ist ohnehin völlig egal, ob er eine Einheitszelle hat. Die bringt ihm null Nutzwert. Den interessieren Kapazität, C-Rate
MichaelEV meint
„wenn sie denn zweitgrößter Autohersteller der Welt bleiben wollen“
Hier ist der Fehler…
Peter meint
Irgendjemand muss halt mal in Europa anfangen, eigenes Know-How zur Zellherstellung aufzubauen. Selbst wenn es nur 5GWh pro Jahr wären, dürfte der Know-How-Gewinn über den Produktionsprozess langfristig fast wertvoller sein, als der Produktwert.
Immer nur jammern, das China es besser oder billiger kann, zementiert diesen schlechten Zustand bis in alle Ewigkeit.
Ich hätte es sogar verstanden, wenn die ganze Entwicklung komplett von der EU finanziert worden wäre, mit der Maßgabe, das daraus entstandene Produktions-Know-How allen europäischen Herstellern gleichermaßen als Basis zur Verfügung zu stellen. Es gibt aktuell neben der Zellherstellung einige zukunftsrelevante Bereiche, wo sich die europäische Kleinteiligkeit und die innereuropäische Unternehmenskonkurrenz negativ auswirken, gepaart mit mangelndem Risikokapital.
hu.ms meint
Wenn verschiedenen zellarten von unterschiedlichen zulieferer und selbst produzierte in möglichst viele modelle unterschiedliche grösse passen sollen ist das nur mit der einheitszelle möglich.
Naja, wenn man nur 2 modelle baut übersteigt das vermutlich den horizont der fans.
Tabaluga meint
Habe gestern schon geschrieben, dass die Probleme hausgemacht sind.
Als erstes sollte man bei den Kompaktwagen die Modellvielfalt reduzieren.
Wozu gibt es 4 Kompaktwagen Modelle mit Golf, T-Roc, Taigo und ID3.
Da reicht 1 Modell.
Die gleiche Situation bei Renault. Da gibts inzwischen 8 SUV Modelle wo selbst die Händler einen die Unterschiede nicht mehr erklären können. Da gibts Megane E Tech, Captur, Symbioz, Austral, Arkana, Scenic E-Tech, Espace, Rafale.
Da kann man Komplexität und Modellvielfalt einsstampfen. Ausstattungslinien 3 S M L ohne irgendwelche x Sondermodelle und Seitenweise Zusatzlisten oder komische Kombipakete wo man Winterpaket nehmen muss um Anhängerkupplung zu bekommen.
hu.ms meint
Falsch: kompakt-SUV sind eine extra klasse.
Und stinker und BEV brauchen völlig unterschiedliche plattformen.
Tagliatelle meint
Ah ja klar und das interessiert die Leute auch. Wo die Mehrheit inzwischen Opas SUVs kaufen.
hu.ms meint
Um alle segmente zu bedienen sind bei den kompaktern einfach 4 modelle notwendig: stinker und BEV jeweils normal und aufgebockt.
Aber alle 4 muss nicht jede marke eines konzerns anbieten !
South meint
Aber das ist es ja genau. Man muss ja eben nicht alle Kompakt Varianten abdecken. Da könntest du jetzt ja auch sagen, ich brauch ein normalen Golf, nen Golf Plus, nen Golfvariant, ein Cabrio, nen Touran, nen Beetle, Scirocco, als SUV dann der Tiguan … alles eigene Varianten um das VW Kompaktsegment herum, von den anderen Konzernmarken ganz zu schweigen. Ein Wahnsinn. Und hier sind nur die Verbrenner aufgeführt.
Das war von VW und anderen Herstellern gezielt so aufgefächert worden. Es sollte die Vergleichbarkeit der Klassen aufbrechen und für jedes bisserl Änderung gabs halt nen Preisaufschlag. Ein wenig Beilagscheibe für ein SUV und voila, ne halbe Klasse Aufpreis. Das war auch Lange sehr lukrativ und ja viele Kunden haben den Schwank mitgemacht.
Nur. Das war auch halt sehr teuer, braucht ne enorme Verwaltung und lohnt nur bei sehr hohen Stückzahlen. Und ein eAuto ist nun mal kein Verbrenner, ganz andere Technik und Plattform und ein jeden neben Verbrenner einfach ein ePendant einführen, unbezahlbar.
Deshalb. Die Hersteller sprechen deshalb gerne von nicht vergleichbaren Modellen, aber das stimmt schlicht nicht. Man sollte sich als Kunde fragen, ob man für das bisserl an Änderung sich über den Tisch ziehen lässt… ein A3 ist nur ein aufgebockter teurer Golf… alles andere ist Marketinggewäsch…
hu.ms meint
Was zählst du denn da für alte kamellen auf.
Golfplus, Golf cabrio, Beetle sind schon lange gestorben.
Touran, Scirocco und Tiguan sind nicht kompaktklasse um die es im startbeitrag geht.
Hätte genauere recherche von dir erwartet.
South meint
.. sorry, der Q3…
South meint
Du kennst dich nur nicht aus. Der Scirocco ist Kompaktklasse sogar auf Golfbasis, natürlich wird er jetzt als Kompakt Coupe geführt, aber das ist ja genau der lustige Kundennepp. Gleiches Spiel beim Tiguan, der offiziell als Kompakt SUV jetzt herhalten muss oder der Touran, der halt ein KompaktVan ist, aber auch im Grunde nur ein Golfderivat. Und auch wenn Golf Plus und Beetle etc. eingedampft wurden, es waren sogar mal mehr und die Komplexität endet ja mit Ende der Produktion, die Teile müssen noch jahrelang verwaltet oder zum Schluss auch entsorgt werden. Hat ich schon mal ein Gespräch mit nem Kollegen, das kostet ordentlich Asche. Heute sind es mit den ID Modellen sogar noch deutlich mehr Modelle.
Und es ging in der Aufzählung darum, dass man sich mal bewusst werden muss, was alleine Volkswagen, also ohne Seat, Skoda und Co., für einen Wulst an Modellen und Modellvarianten baut. Ne korrekte Doktorarbeit darfst du ja dann gerne selber schreiben…
In Summe. Der blanke Wahnsinn, in der traurigen Kategorie für verheddern in Modell und Modellvarianten ist der VW Konzern vermutlich Weltmeister… im Geldvernichten…
hu.ms meint
Deshalb schrieb ich ja:
Aber alle 4 muss nicht jede marke eines konzerns anbieten !
Tagliatelle meint
Nö das bedarf es nicht mehr. So wie man keine Vans oder 3 Türer mehr anbietet, so kann man flach Kompaktwagen wie Golf einstellen da 70 Prozent der über 30jährigen Rücken haben.
hu.ms meint
Alle menschen haben einen rücken.
Und 30% ist ein super marktpotential für nicht aufgebockte autos mit geringeren luftwiderstand und damit grösserer elektro-reichweite.
Hans Meier meint
An der Aktionärsversammlung kann man dann in Real sehen wie „Kritisch“ es bei VWAG wirklich ist. Bei VWAG wird viel geredet solange der Tag lang ist, kostet ja nichts.
hu.ms meint
Notwendige grosse veränderungen sind bei dem AR nur über vorherige umfangreiche panik zu erreichen. Die MA verunsichert das natürlich heftig.
David meint
Gute Rede, wobei die Inhalte ja langjährigen Verfolgern dieses Blogs bekannt sein müssten. Denn das wird jährlich wiederholt, um unangemessene Forderungen zu verhindern. Und vor allen Dingen um die Politik daran zu erinnern, dass man u.a. Zwickau und Osnabrück niemals freiwillig übernommen und Standorte wie Emden niemals gegründet hätte. Bei solchen Themen erinnerte damals der Staat an seine Beteiligung, und deshalb muss man ihn regelmäßig daran erinnern, dass jeder Deal zwei Seiten hat.
Denn VW könnte innerhalb von 4-5 Jahren von diesen Standorten nach Spanien oder Portugal umziehen, wo man ersten drei Tage keine Lohnfortzahlung bekommt, es keine paritätische Mitbestimmung gibt, die Lohnkosten geringer sind und die Energiekosten sowieso. Und die Baugenehmigung in vier Wochen da ist.
Insofern business as usual.
Peter meint
Man merkt mal wieder, dass Du keine Ahnung hast, was 1989/90/91 im Osten gelaufen ist. Dabei steht es sogar in den VW-eigenen Chroniken. Zwickau war ein ziemlich gutes Geschäft für VW.
David meint
Papier ist geduldig. Genau das war’s nicht. Und ich weiß das besser als du. Man musste alles neu bauen. Vom Grund auf. Man musste zudem aufwändige Umweltschäden beseitigen und die Belegschaft war halt eine DDR Belegschaft, da war das Arbeiten nicht erfunden worden.
Peter meint
Q.e.d.
Salllly meint
Die Redaktion sollte bitte richtig zitieren, da Oliver Blume als CEO sagt, dass die weltweite Automobilindustrie in einer Krise ist. Unter anderem hat die Autoindustrie eine Absatzkrise bei privaten Käufern und lebt nur noch von Händlerzulassungen, Eigenzulassungen, Mietwagen und Flottengeschäft sowie Phantomzulassungen in eigenen Gesellschaften wie Europcar oder Miles.
Oliver Blume Zitat: „Die weltweite Autoindustrie ist in einer Megakrise. Und der Volkswagen-Konzern ist mittendrin. Geopolitik, Handelsbarrieren, Regulatorik, schwache Märkte und massiver Wettbewerb fordern alle.“
Gernot meint
Dass das nur noch Händlerzulassungen, Eigenzulassungen usw. sind, ist Unsinn. Natürlich kann es das durchaus mal ein paar Monate mal verstärkt geben, aber dieses Argument hören wir jetzt seit Jahren und das kann unmöglich sein. Diese Händlerzulassungen, Eigenzulassungen usw. binden extrem Kapital. So einen Kurs kann niemand über Jahre fahren. Da geht zwangsweise die Liquidität aus. Das finanziert auch keine Bank.
Sallly meint
Ach und deswegen sind fast 70 Prozent der Neuzulassungen gewerbliche wie Händlerzulassungen, Eigenzulassungen und so weiter eigenes Flottengeschäft?
Jörg2 meint
Da fällt ein Riese in Zeitlupe um.
Schön ist das Bild, welches in „Käptn Blaubär, 13 1/2 Leben“ gemalt wird: Der Bollog. Eine Riese, dessen Kopf abgelegt ist und der nichts mehr mit dem eigentlichen Körper zu tun hat. Verwaltung losgelöst vom Eigentlichen. Der Beginn vom Ende.
Shino2 meint
Die deutsche Autoindustrie wird die nächsten 10 Jahre nicht überleben.
Die Probleme sind bekannt, nur handeln will keiner.
Andere Länder werden die Führung in der Industrie übernehmen.
Peter meint
„Die deutsche Autoindustrie wird die nächsten 10 Jahre nicht überleben.“
Diese Aussage halte ich für überdramatisierten Quark. Die Industrie wird sich zwar verändern, aber sicherlich überleben.
Futureman meint
Inzwischen kommen bei VW die Krisensitzen in kürzeren Abständen als neue Modelle. Es ist nun einmal klar, dass in einem stark wandelnden Markt die bisher größten Hersteller die größten Probleme haben. Den dort ist ein Wandel aufgrund festgefahrener Strukturen wesentlich schwieriger als bei Unternehmen, die von Anfang an auf Zukunftstechnik setzen.
Aber statt sich endlich auf einige wenige wirtschaftliche Produkte zu konzentrieren, verzettelt sich der Konzern in vielen verschiedenen Projekte. Denn warum gibt es die „Vierlinge“ und nicht einfach ein gutes Auto zum guten Preis für alle, sprich einen Volkswagen?
Peter meint
Weil die Geschmäcker verschieden sind, gibt es die Vierlinge. Unter dem Blech ist extrem viel gleich. Es unterscheidet sich nur die Kosmetik. Und sie werden in Europa absehbar ein Erfolg sein. Globale Erfolgsmodelle wird es nicht mehr geben, es wird alles an verschiedene regionale Vorlieben und an regionale Lieferketten angepasst sein.
Jörg2 meint
„Globale Erfolgsmodelle wird es nicht mehr geben, es wird alles an verschiedene regionale Vorlieben und an regionale Lieferketten angepasst sein.“
Ich vermute, diese internationalen Anpassungen werden sich in den Bereich „Software“ verschieben.
Meine Vermutung: Es wird zukünftig im gleichen Markt vom gleichen Hersteller nicht 4 unterschiedlich designte Hardware-Außenauftritte ein und des selben Produktes geben. Die „VW-Vierlinge“ halte ich für einen Irrweg, geschuldet der gewachsenen Konzernstruktur mit ihren regionalen Häuptlingen und der Aufsplittung des europäischen gebundenen Marken-Händlernetzes und dem Unvermögen, solchem Tanker schnelle eine bessere Richtung zu geben.
M. meint
Dinge wie eine Karaoke-App kann man via Software regeln, aber nicht in jedem Land kommen Autos an, die wie benutzte Seifenstücke aussehen. Nimm das nicht zu wörtlich, es soll nur heißen: die Geschmäcker sind verschiedenen, innen und außen, und wenn man den Geschmack vor Ort nicht trifft, wird nicht (ausreichend) gekauft.
Ob man jetzt 4 Varianten braucht (eigentlich sind es keine 4, sondern 2×2 – hoffentlich muss ich das jetzt nicht erklären), sei mal dahingestellt, aber wenn man die global vermarkten kann, ist es kein Fehler, sie alle lokal anzubieten, solange es jeweils eine gewisse Untergrenze bei den Stückzahlen gibt. Die teuren Komponenten sind ja alle gleich.
hu.ms meint
Die 4 MEB-kleinwagen laufen vom selben band, wril sie identische technik haben. Nur die aussen- und onnenoptik und eon paar bedienelemente unterscheiden sich.
Das ist eine frage der logistik mit überschaubaren mehraufwand. Marge fressen marketing und vertrieb für jedes modell. Die berühmten viel zu vielen „sesselpupser“.
Jörg2 meint
„aber wenn man die global vermarkten kann“
Ich schrieb: „Meine Vermutung: Es wird zukünftig im gleichen Markt vom gleichen Hersteller nicht 4 unterschiedlich designte Hardware-Außenauftritte ein und des selben Produktes geben.“
Verstande hatte ich beim Thema „VW-Vierlinge“, dass der Zielmarkt Europa ist. Nicht die Welt. Nicht China, wo dann irgendwas im Namen, an einem Symbol, einer Zahl… völlig daneben erscheint, peinlich ist, Unglück bringt…
Warum wird sowenig gelesen und der Versuch gestartet, zu verstehen, was der andere geschrieben hat, bevor man irgendwas aus seiner Meinungsblase rauswirft?
Daniel meint
Das Problem dürfte weniger in parallelen Autos liegen. Eher im Gegenteil, so kann man das gleiche Auto sowohl dem Traditionalisten, dem Sportlichen und auch dem Sparfuchs verkaufen.
Das große Problem liegt in der ineffizienten Produktion. Wenn bei Tesla und den Chinesen ein Auto nur ca. die Hälfte bis 2/3 der Produktionszeit benötigt, dann ist das nicht auszugleichen.
Angeblich ist Zwickau nicht wirtschaftlich darstellbar ab 2030. Wie kann das sein, das ist das modernste Werk komplett auf Elektromobilität ausgerichtet. Wie soll da das alte Wolfsburger Werk mit seinem uralten Aufbau wirtschaftlicher sein. Ich befürchte da wird zu viel Politik betrieben bei den Entscheidungen.
Abgesehen davon VW produziert mit 660.000 Mitarbeitern weniger Autos als Toyota mit 360.000. Von den modernen Fabriken in China ganz zu schweigen.
Thorsten 0711 meint
„Abgesehen davon VW produziert mit 660.000 Mitarbeitern weniger Autos als Toyota mit 360.000. Von den modernen Fabriken in China ganz zu schweigen.“
Während Volkswagen die Wertschöpfung direkt im eigenen Unternehmen bindet, d.h. mit einer relativ hohe vertikalen Integration produziert, nutzt Toyota eine vertikale Netzwerk-Integration (d.h. mehr auf Zulieferer setzt).
Das erklärt, warum Toyota mit deutlich weniger eigenen Mitarbeitern weltweit mehr Fahrzeuge produziert.
hu.ms meint
Es müssen auch die MA bei den zulieferern mitgerechnet werden. Manche hersteller haben da viele (z.b. toyota) andere produzieren mehr teile selbst.
Gernot meint
Es sind aktuell Fünflinge und weil das etwas viel ist, wird Seat wohl aufgegeben (Cupra bleibt).
Das Problem ist nicht, dass es das technisch gleiche Auto in 4 Geschmacksrichtungen gibt, die verschiedene Kundenklientel bedient. Das Problem ist, dass der VW-Konzern seine Marken zuletzt nicht mehr sauber abgegrenzt hat.
Skoda war eigentlich die Billigmarke.
VW war die biedere Qualitätsmarke
Audi war die sportliche Premiummarke
Cupra war die rassige Sportmarke
Skoda war zuletzt außen häufig besser designt als VW und hatte das wesentlich hochwertigere Interieur (siehe z.B. Enyaq vs. anfangs ID3./ID.4). Das war eine Frechheit, was VW bei den ersten ID-Fahrzeugen als Interior angeboten hat.
Cupra ist sportlicher, innovativer, creativer als Audi, z.B. Cupra Tavascan vs. Q4 e-tron Sportback. Die Standardsitze im Q4 sehen aus wie Gestühl aus den 70ern. Der Cupra hat auch in der günstigsten Variante hochwertige Sportsitze. „Vorsprung durch Technik“ ist 20 Jahre her.
Wenn alle für alles stehen und die Kunden nicht mehr wissen, welche Marke für welche Eigenschaften steht, dann machen die 4/5 Marken keinen Sinn mehr