Škoda stellt den neuen Superb Combi vor. Die jüngste Modellgeneration bietet üppigere Abmessungen, ein aufgefrischtes Design und eine verbesserte Aerodynamik. Das Motorenangebot umfasst auch eine Plug-in-Hybridvariante mit über 100 Kilometern elektrischer Reichweite.
Der neue Superb Combi lässt sich anhand des achteckig gestalteten Škoda-Kühlergrill und der scharf gezeichneten Matrix-LED-Hauptscheinwerfer inklusive neuer „Crystallinum“-Elemente erkennen. Exterieurdetails in „Unique-Dark“-Chrome wie das neue 2D-Logo auf der Motorhaube und die Wortmarke am Heck setzen visuelle Akzente. Verfeinerungen des Karosseriedesigns und zahlreiche spezifische Änderungen prägen den Auftritt des neuen Superb Combi und helfen, seinen cw-Wert um 15 Prozent auf 0,25 zu reduzieren. Er ist damit das bislang aerodynamischste Kombimodell der Marke.
Das Interieur zeichnet sich durch einen freistehenden, bis zu 13 Zoll großen Infotainmentbildschirm und eine aufgeräumte Mittelkonsole auf. Der Ganghebel ist an die Lenksäule gerückt. Erstmals bietet Škoda optional ein Head-up-Display an. Die „Smart Dials“ (digitale Drehregler) und die Sprachassistentin Laura – bald inklusive ChatGPT-Funktionalität – erlauben einfachen Zugriff auf Fahrzeug- und Infotainmentfunktionen, die über das Ökosystem des Autos hinausgehen.
Neu an Bord ist eine „Phone Box“, die Smartphones mit bis zu 15 Watt induktiv auflädt und sie zeitgleich kühlt. Ebenfalls neu: die Ergo-Komfortsitze inklusive Massagefunktion mit zehn pneumatisch gesteuerten Luftkissen. Der Superb Combi übernimmt die neue Angebotsstruktur der Marke mit abgestimmten „Design Selections“, optionalen Themenpaketen und einzelnen Zusatzausstattungen. Mit 690 Liter Kofferraumvolumen – 30 mehr als im Vorgänger – bietet der neue Superb Combi mehr Stauraum im Heck, auch die Kopffreiheit hat hinzugewonnen.
In der zweiten Generation seines Plug-in-Hybridantriebs kombiniert Škoda den Elektromotor mit einem 110 kW (150 PS) starken 1,5-TSI-Benziner. Zusammen erzielen sie eine Systemleistung von 150 kW (204 PS). Die Kraftübertragung erfolgt über ein 6-Gang-DSG an die Vorderräder.
Zu den weiteren Neuerungen zählt die größere Hochvoltbatterie mit einer Bruttokapazität von 25,7 kWh, rund doppelt so viel wie bislang. Im Ergebnis steigt die rein elektrische Reichweite um 40 auf mehr als 100 Kilometer im WLTP-Zyklus. Mit einer maximalen Ladestärke von 11 kW an einer privaten Wallbox oder öffentlichen Wechselstrom-Ladestation lässt sich die Antriebsbatterie in 2:30 Stunden von 10 auf 80 Prozent aufladen. Das System erlaubt zudem das Gleichstrom-Aufladen mit maximal 50 kW, damit steigt der Füllstand der Batterie in 25 Minuten von zehn auf 80 Prozent.
Die offiziellen Verbrauchs- und Emissionswerte liegen für den Škoda Superb Combi noch nicht vor. Auch der Preis des Modells bleibt abzuwarten.
alupo meint
Nur 100 km elektrisch?
Ach so, der hat ja noch einen total dreckigen Auspuff.
gradz meint
@alupo das juckt niemanden. Dafür kann man lässig Langstrecke fahren.
Powerwall Thorsten meint
Das juckt nur völlig verantwortungslose Menschen wie dich und deinesgleichen nicht.
Kinder? Wohl eher nicht – gut so!
Swissli meint
Weil es einen Markt für PHEV mit 100 km rein elektrisch gibt und weil der konzerninterne VW ID.7 den BEV Markt in diesem Segment momentan abdeckt?
Jakob Sperling meint
Weltweit boomt der Markt für PHEV aktuell gerade.
Ganz nüchtern und unideologisch betrachtet können wir (vorläufig) mit Hinblick auf die Umwelt froh sein um jeden (Australier oder Südamerikaner), der statt eines Verbrenners einen PHEV kauft. Wenn PHEV nicht speziell gefördert werden, kaufen sie auch nur die, welche primär mit Strom fahren, sonst rechnet sich das nicht. Ich sehe das hier bei meinen Kollegen in der Schweiz, die alle mind. 85% elektrisch fahren.
So gefahren spart ein PHEV pro kWh Batterie, bzw. pro kg Lithium, weit mehr CO2 ein als ein BEV.
Ideal wäre natürlich ein PHEV mit H2-Brennstoffzelle statt Verbrenner.
C.c. ein 25/25/5-FCEV ist nützlicher und ökologischer als ein 100kWh-BEV.
libertador meint
Es gibt aber keine harte Begrenzung an Lithium. Darum ist das Kriterium der vermiedenen CO2-Emission pro kg Lithium ziemlich irrelevant. Es braucht da schon eine ausführlichere Betrachtung, für die Behauptung der PHEV wäre nützlicher und ökologischer.
Der Boom der PHEV ist quasi exklusiv eine Marke: BYD. Das sind auch Autos, die den Elektroantrieb zentral einsetzen und nicht so dranflanschen, wie manch anderer Hersteller, wo das Auto die Haltedauer ohne Strom auskommt. In Deutschland werden PHEV auch über die Dienstwagenbesteuerung weiterhin gefördert, was sicherlich zu vielen Kilometern ohne Strom führen wird.
Jakob Sperling meint
Die heutige Lithium-Produktion ist einer der begrenzenden Faktoren für den Hochlauf der Elektro-Mobilität. Weil Lithium knapp ist, ist es teuer. Weil Lithium teuer ist, sind Batterien teuer. Weil Batterien teuer sind, sind BEV teuer. Der Rest eines BEV ist eher billiger als bei einem vergleichbaren Verbrenner.
Und dies, obwohl die heutige ‚riesige‘ Lithiumproduktion weltweit erst für etwa 2-3% der Neufahrzeuge reicht. Sie muss also etwa um das 40-fache (!) gesteigert werden, bis alle Fahrzeuge BEV sein können, bzw. könnten. Beinahe unvorstellbar, wird aber auf jeden Fall mehr als 10 Jahre dauern. Darum ist jede Variante, die CO2 spart und dabei nur wenig Batterien braucht, sehr willkommen. PHEV, aber u.a. auch FCEV.
C.c. ein 25/25/5-FCEV ist nützlicher und ökologischer als ein 100kWh-BEV.
Ben meint
Komisch Jakop warum ist dann in der VDI Studie die Verbrenner massiv geschönt hat das reine BEV mit dem geringsten Co2 Emmisionen ?
Biste jetzt eigendlich den PlugIn Fan oder woher kommts das du nich deine geliebte Foolcell lobst ?
Jakob Sperling meint
Deutsches Sprach schweres Sprach.
alupo meint
Ich hab andere Zahlen. Plugin Hybride schrumpfen weiter und das ist auch gut so.
Andre meint
@Jacob Sperling
„Ich sehe das hier bei meinen Kollegen in der Schweiz, die alle mind. 85% elektrisch fahren.
So gefahren spart ein PHEV pro kWh Batterie, bzw. pro kg Lithium, weit mehr CO2 ein als ein BEV.“
Man sollte bitte dringend sich informieren, wieviel Strom und Sprit die PHEV’s tatsächlich verbrauchen. Der Stromverbrauch liegt (konzeptbedingt) ^ganz oft deutlich über dem eines vergleichbaren BEV. Und der Spritverbrauch kommt noch dazu.
Daher ist ein BEV schon deutlich effizienter als ein PHEV und wird seinen größeren CO2-Rücksack gegenüber PHEV schon abbauen.
M. meint
„Ideal wäre natürlich ein PHEV mit H2-Brennstoffzelle statt Verbrenner.“
Zu Hause voll laden und dann versuchen, zur nächsten H2-Tankstelle zu kommen.
Ganz mein Humor.
Powerwall Thorsten meint
Australien kauft gerade viele Amerikanische BEV und es werden täglich mehr – warum kaufen die eigentlich keine Wasserstoff Fahrzeuge?
Ah, ich habe da so eine Vermutung
Aber Du kannst ja künftig ein wenig in australischen Foren Lobbyist spielen, vielleicht läuft es dort besser als in Europa.
EdgarW meint
@ecomento „Strafraum“ – nicht schlecht
Da müssen die bösen Koffer zur Strafe rein ;-)
Redaktion meint
Danke für den Hinweis – korrigiert!
VG | ecomento.de
Futureman meint
Mit knapp 25kWh Batterie nur 100km Reichweite ist immerhin mal ein ehrlicher Wert. Aber warum die Batterie nicht größer, dafür Verbrenner, Auspuff und sonstige Technik weglassen und ein vollwertiges E-Auto rausbringen?
Anti-Brumm meint
Auf der vom Superb und Passat genutzten Architektur lässt sich keine größere Batterie einbauen, selbst wenn man das Verbrenner-Zeugs weglässt. Man kann nicht einfach in jeden dadurch entstandenen Freiraum kleinere Batterien quetschen und dann zusammenflicken. Es hat schon einen Grund, warum Plattformen wie der MEB oder Mischplattformen entwickelt wurden, in die ganze oder maximal 2-3 Module effizient eingebaut werden können.
Miro meint
Weil man am Ölwechsel etc. nichts mehr verdienen würde.
Swissli meint
Weil es einen Markt für PHEV mit 100 km rein elektrisch gibt und weil der konzerninterne VW ID.7 den BEV Markt in diesem Segment momentan abdeckt?
Futureman meint
Und weil die Autos weiter zum Ölwechsel und Co in die Werkstätten sollen. Denn im Laufe der Lebenszeit zahlen viele mehr an Wartungsrechnungen als der Aufpreis zu einem Vollelektrischen.
Aber (leider) schon richtig, es gibt einen Markt dafür. Und mit ihm lassen sich die CO2-Vorgaben wesentlich lukrativer umsetzen.
Yoshi meint
Korrigiert mich, aber müssen nicht so ziemlich alle BEVs außer Tesla zur Wartung, damit die Garantie nicht verfällt? Das teure sind die Arbeitsstunden, alle 2 Jahre 5 Liter öl plus Filter ändern nicht viel an der TCO.
Dagobert meint
Ist schon lustig, dass die Inspektion beim i.D. 3 rund 300 € kostet und bei meinem i30 Kombi MIT Ölwechsel 176 €. Aber glaubt nur weiter das „E-Autos sind dafür viel billiger in der Wartung“ – Märchen.
Wer „schlau“ genug war einen Kompaktwagen für über 40.000€ zu kaufen, den bittet man natürlich auch in der Werkstatt fürstlich zur Kasse…
Powerwall Thorsten meint
Ich weiß ja nicht, was in deinen Verbrenner an Öl so rein muß, aber bei unserem T5 sind das weit über 2 Arbeitsstunden an Ölkosten – über 20 Jahre – rechnen kannst du ja schon, oder? & all die Öl- & Diesel- & Luftfilter
Ach ja Auspuff 3x
Abgaskrümmer 1x
Kupplung 1x
Hol mal lieber den Taschenrechner
Powerwall Thorsten meint
@ Dagobert
Du musst eben das richtige Fahrzeug kaufen – wir fahren schon 3 Jahre
Bisherige Kosten 0,0€
Was machen wir bloß falsch?