Laut einem Sprecher von Ford ist der von Automotive News berichtete Einsatz von LFP-Batterien im neuen Explorer nicht korrekt. Mehr hat das Unternehmen dazu bisher nicht mitgeteilt.
Ford produziert seit wenigen Tagen in Köln sein für Europa konzipiertes Elektro-SUV Explorer. Die Basis stellt im Rahmen einer umfassenderen Kooperation der Stromer-Baukasten MEB von VW. Bei der Batterie hat sich der US-Hersteller für den Einsatz einer anderen Chemie entschieden, deshalb kam das neue Modell später als ursprünglich geplant auf den Markt.
Der Produktionsstart habe sich verzögert, damit das Modell Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) verwenden kann, die vom chinesischen Unternehmen CATL geliefert werden, berichtet Automotive News. Im Vergleich zu den bei den meisten anderen Elektroautos üblichen Nickel-Mangan-Kobalt-Batterien (NMC) bieten LFP-Akkus weniger Energiedichte, sind dafür aber günstiger sowie robuster.
Ursprünglich hatte Ford angekündigt, dass der Explorer mit NMC-Batterien ausgestattet wird. Später verschob das Unternehmen aber den Produktionsstart um sechs Monate, um neue Batteriespezifikationen zu berücksichtigen. „Es war besser, ein halbes Jahr zu warten und dann mit der neuesten und besten Technologie auf den Markt zu kommen“, sagte Jochen Bruckmann von Ford Europe laut Automotive News. „Sonst würden sich die ersten Kunden über die alten Batterien ärgern.“
Ford hat zwei Milliarden Dollar in die Umrüstung des Kölner Werks investiert, um den Explorer und einen zweiten Vollstromer im Coupé-Stil zu bauen, der in Kürze vorgestellt werden soll. Beide Fahrzeuge basieren auf dem MEB des Volkswagen-Konzerns und verwenden von dem deutschen Partner gelieferte Batterien – das bedeutet dem Bericht zufolge, dass auch VW die LFP-Batteriechemie in MEB-Fahrzeugen einsetzen wird.
Die Batteriezellen im neuen Ford Explorer mit Elektroantrieb kommen aus China und werden im Werk der VW-Tochter Skoda in Mlada Boleslav in Tschechien zu Paketen zusammengesetzt. Ford werde im Herbst dieses Jahres die Batteriepack-Produktion in Köln übernehmen, heißt es in dem Bericht.
Der US-Hersteller bringt den Explorer zunächst mit einem 84-Kilowattstunden-Batteriepaket auf den Markt, das 602 Kilometer pro Ladung ermöglicht und den Explorer damit zu einem der reichweitenstärksten Fahrzeuge auf dem MEB macht. Ein kleineres LFP-Akkupack mit 55 kWh werde noch in diesem Jahr erhältlich sein, so Automotive News.
Solariseur meint
Hahahaha
Daviiiiddd – jetzt Du bitte erklären, warum LFP (wie im kleinen Tesla-Akku) ein Irrweg ist.
B.Care meint
Hahahaha, unser UdO will wieder was erklärt haben.
Soooo süß.
Solariseur meint
An der Stelle müsste ich schreiben, dass du über mein Stöckchen gesprungen bist. Aber so tief auf dein Niveau herunter schaffe ich einfach nicht. Grüße von hier oben.
Und auf welchem Niveau deine Titulierung Ostdeutscher ist, überlasse ich den anderen zu bewerten. Lern einfach, dich gegenüber deinen deutschen Gastgebern zu benehmen.
Steffen meint
Zu früh geschossen:
„Laut einem Sprecher von Ford ist der von Automotive News berichtete Einsatz von LFP-Batterien im neuen Explorer nicht korrekt.“
Damit könnte auch der Rest des Artikels falsch sein, nämlich das, was Volkswagen betrifft. Wobei mir persönlich völlig egal ist, was VW für Akkutypen verwendet oder nicht verwendet – Hauptsache es funktioniert.
David meint
Tesla hat LFP nicht erfunden, sondern billig, billig beim Chinamann gekauft nachdem man preismäßig zum ersten Mal in Schwierigkeiten geriet. Dafür musste Tesla die Rundzelle aufgeben, denn beim Discounter gibt es keine Sonderwünsche. Auch hat man die ersten Kunden als Testfahrer missbraucht, die im ersten Winter mit 12 kW am Supercharger laden durften und wo der Akku bei 8% SoC plötzlich die Funktion einstellte.
Beim Personenkraftwagen ermöglicht LFP niedrigere Preise. Was in Ordnung ist, wenn die Technik ausgereift ist und man zeitgemäße Zellen verwendet. Beim LKW dagegen hat LFP riesige Vorteile, aber da setzt Tesla lieber NMC ein. Kann man machen, ist dann halt unschlau. Aber das werden die Tesla Fans sicher erklären, warum NMC beim LKW so schlau ist…
Ford hat übrigens sein System Blue Cruise auch für den Explorer zugelassen bekommen. Das ist Level 2+. Bei Tesla ist die Altie gerade wieder mal in den Süden geschickt worden. Denn JPMorgan sagte: “We expect Tesla to show a robotaxi concept on Aug. 8 and perhaps an accompanying app, and to reveal more about its expected business model. But we do not expect material revenue generation likely for years to come.”. Damit ist der Traum auch ausgeträumt….
Powerwall Thorsten meint
Deine Ausführungen werden immer wirrer – ruf dir doch bitte mal deine bisherigen geistigen Ergüsse zum Thema Tesla und Rundzelle in Erinnerung, oder leidest du jetzt sogar schon unter der
„Scholzschen- Demenz“ für angebliche Führungskräfte?
Egon Meier meint
Für Ford ist das Problem, dass sie viel zu spät in den Markt eingestiegen sind, mit dem Mustang keine skalierbare Plattform gebaut haben und … ja wie alle Amis eben auf die Quartalsergebnisse schielen während VW als Familien-/Staatsunternehmen zwar etwas träge aber langfristig ausgerichtet ist.
Das ist für den Aktienmarkt schlecht, für die Produktentstrategie super.
Anders als zum Beispiel Toyota, das sich in Händen von Greisen gefindet und irgendwie den Knall nicht gehört hat.
Letzteres ist ein japanisches Phänomen. Wollen international sein aber denken nicht über den nationalen pkw-Markt hinaus.
Oliver Plume meint
Ford hat gewartet, weil die nicht die ME3-Betaversion mit fehlender Vorkonditionierung auf die Kunden loslassen wollten.
Ebenfalls hat wohl auch der AP550 eine Rolle gespielt.
Egon Meier meint
Dafür haben sie natürlich jede Menge Beweise … ihr Bauchgefühl.
ID.alist meint
Ich habe den Eindruck, Automotive News hat ein Text mit Lücken bekommen und diese mit eigenen Schätzungen gefüllt.
MiguelS NL meint
@braindotexe
“ich würde mich nicht mit LFP abspeisen lassen”
LFP hohe Preisleistung und entwickelt sich wie andere Batterien eben auch weiter, sehe zum Beispiel Blade Battery
“Ladeleistung wie 800-Volt-Systeme
Das Ergebnis? Bei winterlichen Außentemperaturen von drei bis acht Grad dauerte die Aufladung von zehn auf 80 Prozent reproduzierbar weniger als 20 Minuten. Das liegt fast auf dem Niveau der e-GMP-Plattform von Hyundai mit 800 Volt, wo die Werksangabe bei 18 Minuten liegt.”
“ Der Grund liegt darin, dass LFP-Zellen eine sehr hohe Zyklenstabilität aufweisen. Wenn etwas von dieser überschüssigen Haltbarkeit verloren geht, weil die Zellen stark beansprucht werden, ist dies möglicherweise kaum wahrnehmbar. Es ist auch wichtig zu verstehen, dass bei LFP-Zellen das Risiko eines thermischen Durchgehens sehr gering ist, da sie recht widerstandsfähig sind.”
R e v i e w b y Christoph M. Schwarzer, G e r m a n y
brainDotExe meint
Andere Akkus entwickeln sich aber auch weiter.
LFP wird wahrscheinlich niemals die gravimetrische Energiedichte von NMC erreichen.
Vor allem wenn wir zu Feststoffzellen kommen.
alupo meint
Hast Du die Nachrichten von CATL nicht mitbekommen?
brainDotExe meint
Sicher, die sind inzwischen bei 500 Wh/kg aber nicht mit LFP.
David meint
Die Quelle arenaev will wissen, dass auch die 84 kWh Version LFP nutzt. Das wäre in der Tat ein Schluck aus der Pulle, denn hier reden wir schließlich von der VW Einheitszelle. Ford schert nicht aus, sondern wollte nur der erste sein. Ebenso wissen wir damit, welche Zellen Mahindra für zwei Millionen Fahrzeuge geordert hat.
84 kWh netto in der Mittelklasse wird also der neue mittlere Standard werden. Stellantis zeigte ja schon 98 kWh NMC, in der Range wird auch VW sein neues NMC Angebot platzieren. Unten kommen die 55 kWh netto, das dürfte die Spitzenbestückung beim ID.2 und seinen Varianten werden. Damit kann man was anfangen!
Schlechte Zeiten für Konkurrenten, die zwar die Nettokapazität verschweigen, es aber doch durchkommt, dass es nur noch 72 kWh netto sind und die per NMC-Chemie… da haben die alten OEM mal wieder die laut schreienden Newcomer am Nasenring durch die Manege geführt. Murks wird nächstes Jahr unbedingt reagieren müssen, ich weiß nur nicht, wie sie mit ihren Oldtimern durch 2024 kommen wollen. Denn eigentlich steht schon auf Halde, was sie dieses Jahr verkaufen können und das Beste wäre wahrscheinlich, die Fabrik in Grünheide im zweiten Halbjahr dichtzumachen.
Solariseur meint
„dass es nur noch 72 kWh netto sind“
Wenn dem wirklich so wäre, hätte Tesla die effektivsten Motoren ever.
629 km Reichweite (WLTP) und 14 kWh/100km passen dann nicht. Bin gespannt, wie Du das zurechtbiegst.
Und wer einen TM3 fährt weiß sowieso – Deine 72 kW können nicht stimmen. Mit Durchschnitt 15 kWh kommt man ca. 500 km weit. Oder die Zähler der Ladesäule gehen falsch.
alupo meint
FUDavid lügt bekannterweise „wie gedruckt“.
Das ist nicht neu, aber von Ecomento offensichtlich so gewollt.
Langsam frage ich mich, ob die Stimmen die dazu sagen, dass Ecomento selbst hinter FUDavid und Konsorten steckt nicht doch recht haben.
M. meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Marc meint
Es ist tatsächlich eine 84kwh LFP Batterie. Das ist natürlich ein Hammer, wenn Ford es geschaft hat die nächste Generation an LFP von CATL für sich zu gewinnen. Da kann VW echt einpacken.
https://www.arenaev.com/lfppowered_ford_explorer_ev_production_kicks_off_in_germany-news-3610.php
Hier die info von den Amerikanern
M. meint
Hat Ford nicht genau das dementiert?
Wäre natürlich ein deutlicher Kaufgrund.
brainDotExe meint
„Es war besser, ein halbes Jahr zu warten und dann mit der neuesten und besten Technologie auf den Markt zu kommen“
Marketing Sprache für: Wir verkaufen euch die billigen Akkus zum normalen Preis um mehr Marge zu erreichen..
Den meisten Kunden wird es egal sein, aber ich würde mich nicht mit LFP abspeisen lassen.
CaptainPicard meint
Lustig, andere argumentieren sie möchten lieber LFP statt NMC wegen der höheren Zyklenzahl und der geringeren Degradation durch Vollladen.
brainDotExe meint
Siehe unten, Zyklenzahl ist beim (privaten) PKW kein relevantes Kriterium.
Das resultiert eher aus Unwissenheit.
brainDotExe meint
* beim LKW sieht das anders aus, keine Frage. Da sind die Vorteile durch die Zyklenfestigkeit durchaus relevant.
David meint
Frag mal, Doktor Tesla! Beim Semi ist LFP nicht wichtig, nur bei Rentnermobilen mit kleinem Akku. Aber Tesla macht ja keine Fehler….
Solariseur meint
Kannst aufhören zu feiern. LFP war eine Ente, das bekommen die nämlich gar nicht hin.
Powerwall Thorsten meint
Unser Brain hat von „vehicle to load“ und „vehicle to grid“ und dem Zusammenhang zu Zyklenfestigkeit noch nicht so viel verstanden?
Immer diese modernen Fremden Wörter aber auch
;-)
brainDotExe meint
Selbst wenn man zu der Minderheit gehört, die V2x nutzt, wirkt sich das nur minimal auf die Vollzyklen aus.
Hier reden wir von maximal wenigen hundert Zyklen.
Gehen wir von 150.000 km in 12 Jahren aus, das ist ungefähr der Durchschnitt in Deutschland.
Das wären bei 20 kWh / 100 km -> 30.000 kWh -> ca. 375 Vollzyklen bei dem großen Akku.
Du hättest also noch über 1600 Vollzyklen, sprich 128.000 kWh für V2x „übrig“. So viel geben manche Hersteller bei weitem nicht für V2x frei.
Das ist simple Mathematik.
Es bleibt dabei, LFP bietet im (privaten) PKW, abgesehen vom Preis, kaum relevante Vorteile.
Ganz anders sieht das beim Heimspeicher aus.
Ich habe 12 kWh LFP hier, die nutze ich mit ca. 240 Vollzyklen pro Jahr. Da habe ich tatsächlich einen Vorteil durch die Zyklenfestigkeit und die gravimetrische Energiedichte ist vollkommen egal.
Die 38 Vollzyklen pro Jahr im Auto, sind hingegen kein Problem für NMC.
Steffen meint
@brainDotExe Du verdrehst irgendwie Ursache und Auswirkung.
„Du hättest also noch über 1600 Vollzyklen, sprich 128.000 kWh für V2x „übrig“. So viel geben manche Hersteller bei weitem nicht für V2x frei.“
Gerade weil die Hersteller denken, es wären nicht genügend Zyklen frei, begrenzen sie wie beispielsweise VW auf nur 10 MWh. Anders argumentiert: Sie würden mehr kWh für V2X freigeben, wenn die Batterie mehr Zyklen könnte.
brainDotExe meint
Sie geben nicht hat mehr Zyklen frei, damit manche Leute das nicht exzessiv nutzen und die Garantiebedingungen in Anspruch nehmen.
banquo meint
Bitte den Artikel lesen:
LFP betrifft eine Version mit 55kWh die noch kommt.
Andre meint
Ich verstehe den Artikel so, dass LFP bei allen drin ist und die kleinere 55 kWh Batterie später kommt.
Es hätte auch keinen Sinn gemacht, den Produktionsstart von ALLEN Varianten zu verzögern, wenn es nur um die kleine Batterie ginge, die eh noch später kommt.
Envision meint
Bezweifle doch sehr stark, das der große 84kwh! Akku ein LFP ist, soviel Platz hat der MEB mit dem kleinen Radstand eigentlich nicht.
Wenn doch, weil neueste energiedichtere Generation von CATL etc … wäre es natürlich schon ein Knaller.
brainDotExe meint
Das geht aus dem Artikel so nicht hervor.
Selbst dann ist die Aussage Blödsinn, weil die „neueste und beste Technologie“ dann ja lediglich das Modell mit großem Akku hat und darauf hätte man ja nicht warten müssen.
Jeff Healey meint
LFP hat, sachgemäßen Umgang vorausgesetzt, gewaltige Vorteile bei der Zyklenfestigkeit. Das kann für manchen Kunden ausschlaggebend sein. Ich halte die Entscheidung von Ford für sinnvoll.
Ich würde mir jedoch einen CUV Cross Utility Vehicle) von Ford wünschen, das vom Design her weniger brachial daherkommt, und vermutlich ein deutlich breiteres Publikum ansprechen würde.
Ein bisschen weniger Wucht-Brumme, und wieder ein bisschen mehr zurück zur vernünftigen Normalität bitte, @Ford.
Envision meint
Yup, einen gebrauchten NMC Akku mit 100tkm – wohlgemerkt der neueren Generation, die alten haben so hohen Kobaltanteil, die halten auch da viel länger – würde ich nicht anrühren.
Mit einem LFP ist man auf der technologisch viel sichereren Seite.
Merlin meint
Soll nicht der Puma-E Ende des Jahres kommen…? Und dann auch eigenentwickelt…
ID.alist meint
Eigentlich beides.
Es kommt eine zweiter MEB-Basierten Auto und der Puma-E, was eine Klasse kleiner ist.
brainDotExe meint
Die höhere Zyklenfestigkeit ist für die allermeisten Anwendungsfälle beim (privaten) PKW irrelevant.
Aktuelle NMC Zellen liegen bei ca. 2000 Vollzyklen bis zum „magischen“ 80% SoH.
Die kalendarische Alterung setzt so ab 12 Jahren ein, bzw. nähert sich ebenfalls diesem Wert an.
Schauen wir mal was vorher eintritt.
80 kWh NMC Akku bei 2000 Zyklen ergibt 160.000 kWh.
Bei 20 kWh/100 km ergibt das 800.000 km.
Also bei über 65.000 km pro Jahr hat LFP einen Vorteil durch die Zyklenfestigkeit.
Selbst mit dem kleinen 55 kWh Akku erst bei über 45.000 km im Jahr.
Wie realistisch das ist, muss jeder für seinen Anwendungsfall selbst einschätzen.
Ich liege im Durchschnitt und fahre ca. 12.000 km im Jahr. Wenn man die kalendarische Alterung ignoriert, würde mein NMC Akku von den Zyklen her über 50 Jahre halten.
Franz Bauer meint
Ich sehe die LPF Zellen in den unteren Segmenten (Kleinwagen oder sehr günstige Mittelklasse). Extrem Temperatursensiebel und müssen deswegen eigentlich permanent thermisch gepampert werden. Ja sie sind billig und haben hier auch Ihre Vorteile. Aber der Vorteil bezüglich Zyklenfestigkeit und reduzierter Brandgefahr sehe ich nicht. Mit den NMC Zellen gab es hier auch nie Probleme und an den Garantieleistungen der Hersteller sehe ich hier auch keinen Unterschied.
brainDotExe meint
Sehe ich ähnlich, die einzigen relevanten Vorteile von LFP Akkus im PKW sind die Kosten und ggf. noch, dass sie regelmäßig bis 100% geladen werden können ohne stärker zu altern.
Das war es.
Natrium wird bei den Kosten LFP ablösen.
Ganz anders sieht das natürlich bei stationären Speichern aus. Hier kann LFP seine Stärken (Zyklenfestigkeit) voll ausspielen und die negativen Aspekte (Gravimetrische Energiedichte, Temperaturempfindlichkeit) sind egal.
Andi EE meint
@brain
„Natrium wird bei den Kosten LFP ablösen.“
Ich hab mehrere Battery-Podcasts zu gesehen. So simpel scheint das leider nicht zu sein. Die Experten waren ziemlich skeptisch, dass sich Natrium bei den Fahrzeugen durchsetzen wird und zwar primär deshalb, weil es wegen der geringeren Energiedichte grössere Batterien ergibt. Der Materialaufwand wird deutlich grösser. Was dann die Kosten steigen lässt und vom vermeintlichen Kostenvorteil so gut wie nix übrig bleibt. Das muss nicht stimmen, aber das hat selbst der eine bestätigt, der ein Start Up mit dieser Natrium-Technologie besitzt.
Der grösste Vorteil von Natrium ist der, dass die Ressource quasi unendlich verfügbar ist / es eigentlich keine Batterieverknappung wegen Ressourcen geben kann. Bei LFP waren sich alle einig, wird sich stark im Volumensegment verbreiten.
brainDotExe meint
@Andi:
Bezüglich volumetrischer Energiedichte ist das kein Problem.
Der Bauraum wird für den größten (NMC) Akku ausgelegt.
Die Einstiegsvarianten können dann das selbe Volumen bei weniger Kapazität belegen.
Bezüglich gravimetrischer Energiedichte:
Natrium Zellen sind aktuell bei 160 Wh/kg, das ist ungefähr der Wert den LFP hatte als Tesla diese Zellen erstmalig im Model 3 verbaut hat.
Also marktfähig.
Den einzigen Vorteil den LFP gegenüber Natrium noch hat, es gibt ausreichend Produktionskapazität.
Ich denke in Kleinwagen und darunter wird es fast exklusiv auf LFP und später Natrium hinauslaufen.
Kompaktklasse und darüber LFP als Einstiegsversion und NMC für den Rest.
Bei den Premiumherstellern hauptsächlich NMC und perspektivisch Feststoffzellen. Vielleicht vereinzelt auch LFP in den Basismodellen.
Andi EE meint
@brain
Mann, kannst du lesen? Eben so nicht wie du schreibst, die Natrium-Batterie braucht mehr sonstiges Metall, weil die Energiedichte tiefer ist. Es geht drum, das abgesehen vom flüssigen Elektrolyt (günstiger weil Natrium statt Lithium), der Rest einfach teurer wird, weil mehr Zellen, mehr Packmaterial, Verschaltungen … verbaut werden müssen.
brainDotExe meint
@Andi:
Kein Grund persönlich zu werden.
Packmaterial, Verschaltung, etc. sind im Vergleich zu den Zellen selbst, günstig, hier sind die Einspareffekte trotzdem noch deutlich vorhanden.
Zusätzlich spart man sich ein aufwändiges Thermalmanagement, da Natrium Zellen auch bei unter 0° C geladen werden können.
eCar meint
Der LFP-Akku ist gerade für die E-BEV Anfänger, Altverbrennerfahrer, „nur Auto fahren wollende“, die allerbeste Option. Diese Akkuchemie ist ziemlich gutmütig bei falschen Ladevorgängen, z.b. 100% aufladen und erst am nächsten Tag losfahren.
Justin Case meint
LFP hat große Vorteile bezüglich der Haltbarkeit, der Unempfindlichkeit gegen ein „thermal runaway“ und der Robustheit bei Vollladungen.
Nachteile gibt es bei Energiedichte und bei Kälteempfindlichkeit. Wenn die Zellen in einem Akkupack mit gutem Temperaturmanagement eingebaut sind, ist der zweite Nachteil vernachlässigbar.
Die Vorteile haben für mich als Käufer eines Model3RWD klar überwogen. Die Einschätzung „abspeisen lassen“ kann ich nicht nachvollziehen.
Langstreckenfahrten sind durch das Superchargernetwork und die Batteriekonditionierung auch in den Winterurlaub absolut unproblematisch.
brainDotExe meint
Kommt halt eben ganz auf die persönlichen Ansprüche an.
Das Model 3 ist ein gutes Negativbeispiel für meine Ansprüche.
Mit der Umstellung auf LFP hat es um ca. 140 kg zugelegt und 0,5 Sekunden langsamer von 0-100 km/h!
Ich hätte gerne Akkus die möglichst leicht sind.
Justin Case meint
Das Gewicht resultiert nicht nur (aber auch) vom Akkupack, sondern auch anderen Maßnahmen im Fahrzeug, insbesondere die Schalldämmung. Die Beschleunigung hat auch wegen des effizienteren (aber schwächeren) Motors gelitten (283 statt 325 PS). 6,1 Sekunden auf 100 km/h sind zugegeben nicht schnell, für den Alltag aber ausreichend.
Ich hätte auch gerne ein leichteres Auto, dennoch ist meine Präferenz in der Abwägung auf der Seite von Haltbarkeit und Robustheit.
Zudem ist das Model 3 RWD mit knapp 1800kg im Vergleich zu anderen Herstellern leicht.
brainDotExe meint
Das Mehrgewicht resultiert aber fast ausschließlich aus dem Akku.
Ein zum Model 3 SR+ vergleichbarer Chevrolet Malibu wiegt ca. 1500 kg.
Das Model 3 direkt 300 kg mehr.
Ein BMW 430i Gran Coupé liegt bei 1720 kg der vergleichbare i4 eDrive35 bei 2065 kg. Auch hier etwas mehr als 300 kg Mehrgewicht.
„6,1 Sekunden auf 100 km/h sind zugegeben nicht schnell, für den Alltag aber ausreichend“
Mein Anspruch an mein jeweils nächstes Auto ist es aber besser im Vergleich zu meinem bisherigen Auto zu werden.
6,1 Sekunden hatte mein Diesel auch, dazu dann aber eine höhere Vmax.
Skodafahrer meint
Die LFP-Akkus sind deutlich günstiger. Damit kann der Einstiegspreis günstiger als bei heutigen ID.4 sein. Wenn man Stückzahlen verkaufen will, braucht man eine höhere Spreizung von der Einstiegs- zur Topversion, wie es die ganze Zeit, bei den Verbrennern so war.
brainDotExe meint
Das ist ja auch ein relevanter Punkt. Aber das verkauft sich halt im Marketing nicht so gut:
Hier ihr bekommt jetzt günstigere Preise durch billig Akkus.
Das wird aber mit Natrium noch mehr kommen.
Wie gesagt, die höhere Zyklenfestigkeit ist im (privaten) PKW irrelevant.
Jeff Healey meint
brainDotExe,
der LFP nimmt demnächst vielen E-Mobilität-„Neueinsteigern“ die Angst vor den „vorzeitigen und teuren“ Akku-Reparaturen bzw. teuren Batterie-Austausch.
Die Verunsicherungen zur Haltbarkeit der herkömmlichen Lithium Ionen Batterien sind grundsätzlich noch sehr weit verbreitet. LFP wird daher für viele eine gewisse „Planungs-Sicherheit“ bedeuten.
brainDotExe meint
Das mag sein, nur liegt dass dann an mangelndem Wissen und nicht NMC.
Es steht jedem frei sich den Akku zu kaufen, den er für besser hält. Bei mir ist das halt NMC und zukünftige Feststoff NMC.
M. meint
Ich würde LFP bei gleicher Kapazität bevorzugen.
Hohe Ladehübe vertragen die besser.
Und genau die hätte ich.