Die Preise von Fahrbatterien für Elektroautos sind in den vergangenen 15 Jahren rasant gefallen. Wie stark sie sich verbilligten, zeigt aktuelle eine Analyse des US-Energieministeriums.
Demnach sind die Preise von Traktionsbatterien für leichte elektrische Autos („light-duty vehicles“) innerhalb der vergangenen 15 Jahre um 90 Prozent gesunken. Die US-Behörde schätzt die Kosten einer Kilowattstunde (kWh) Kapazität in Lithium-Ionen-Batterien aus dem Jahr 2008 auf 1415 Dollar (heutiger Geldwert). Im Jahr 2023 seien es nur noch 139 Dollar pro kWh gewesen.
Ursachen dafür sieht das US-Energieministerium in verbesserten Fertigungsmethoden sowie Fortschritten – sowohl in der Batterie-Technologie als auch der Akkuchemie. Zudem sorgten Skalierungseffekte dafür, dass mit höheren Stückzahlen die Kosten sinken. Somit seien auch in Zukunft weiter fallende Preise bei Lithium-Ionen-Akkus zu erwarten.
Die Fahrbatterie ist das teuerste Bauteil eines Elektroautos und macht rund 40 Prozent der Anschaffungskosten aus. Dadurch sind Stromer meist noch deutlich teurer als herkömmliche Verbrennerfahrzeuge.
Die Analysten des Investmentbankingunternehmens Goldman Sachs rechnen damit, dass die Batteriepreise bis 2025 auf 99 US-Dollar pro Kilowattstunde (kWh) Speicherkapazität sinken werden – ein Rückgang um 40 Prozent gegenüber 2022. Die vorherige Prognose ging von einem Rückgang um 33 Prozent aus.
„Unsere Analysten gehen davon aus, dass fast die Hälfte des Preisrückgangs auf sinkende Rohstoffpreise für Elektrofahrzeuge wie Lithium, Nickel und Kobalt zurückzuführen sein wird. Es wird erwartet, dass die Preise für Batteriepacks von 2023 bis 2030 um durchschnittlich 11 Prozent pro Jahr sinken werden“, so Ende 2023 Nikhil Bhandari von Goldman Sachs Research.
Goldman Sachs Research schätzt, dass der Markt für E-Fahrzeuge ohne Subventionen etwa Mitte dieses Jahrzehnts die Kostengleichheit mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (ICE/Internal Combustion Engine) erreichen könnte, wenn man die Gesamtbetriebskosten betrachtet.
Future meint
Es ist natürlich hervorragend, dass die Zellen endlich billiger werden. Das führt dazu, dass immer größere Akkus verbaut werden. Das ist gut für die Reichweite. Aber das ist schlecht für die Nachhaltigkeit. Die meisten E-Autos haben nämlich einen Realverbrauch von mehr als 20 kWh auf 100 Kilometer im Jahresdurchschnitt, teils deutlich mehr. Es gibt nur wenige Modelle mit hoher Effizienz und einem Verbrauch von weniger als 15 kWh im Durchschnitt. Effiziente Autos brauchen also keine großen Batterien für eine gute Reichweite. Leider geht der Trend aktuell in die andere Richtung: Wenig Effizienz, zu große Batterien, wenig nachhaltig. Die billigen Zellen führen also zu Nachlässigkeit bei der Effizienz. Das ist ein vollkommen falscher Weg. Es ist wie beim Fleisch – das ist auch zu billig und deshalb wird zu viel davon gegessen.
Jörg2 meint
Wenn man den Blickwinkel etwas größer zieht, dann ersetzt auch das schlechteste BEV ein um vieles schlechter Verbrennerauto.
Wenn das von Dir bemängelte zu mehr BEV-Verkäufen führt, ist das tendenziell eher gut.
(Besser geht nur durch Autoverzicht.)
Gunnar meint
„Die billigen Zellen führen also zu Nachlässigkeit bei der Effizienz“
Kannst du das mit Fakten untermauern?
Ich hätte ein paar Gegenbeispiele: Tesla Model 3 Highland mit gleichen Akku effizienter als vorher. Alle MEB Fahrzeuge mit neuem APP550 Motor effizienter als vorher. Audi Q6 und A6 auf neuer Plattform sehr effizient. A6 auf dem Papier sogar effizienter als das Tesla Model S.
Stellantis Kompaktautos (e208, Corsa usw.) mit neuem 115kw-Antrieb effizienter als mit altem 100kw-Antrieb.
Und da gibt es noch viele viele andere Beispiele.
Peter meint
„Realverbrauch von mehr als 20 kWh auf 100 Kilometer im Jahresdurchschnitt“
Das sehe ich bei Autobahntests im Winter sicherlich, aber nicht bei Stadtfahrten im Frühjahr oder Herbst. Und auch diese Fahrten finden statt.
spritmonitor hat die gemeldeten Realverbräuche von 6921 Elektro-PKW und kommt auf einen Gesamtdurchschnitt dieser gemeldeten 6921 eAutos von 17,9kWh/100km. Also nichts mit „mehr als 20kWh“…
BTW: Umgerechnet sind 17,9kWh übrigens ca. 2 Liter Sprit.
Future meint
Natürlich ist jeder elektrische SUV immer noch viel effizienter als ein Verbrenner. Aber Verbrenner haben eh keine Zukunft mehr. Große Batterien verbrauchen aber höhere Ressourcen. Deshalb ist das keine so gute Entwicklung, obwohl es ja grundsätzlich in die richtige Richtung geht.
Jörg2 meint
Ich glaube, da haben wir eine ähnliche Diskussion, wie bei Alu.
Alu soll ja dermaßen Energie fressen.
Was auch stimmt, wenn man sich nur auf die Erstproduktion bezieht und die hohe Altmetallrate im Kreislauf außen vor lässt.
Future meint
Stimmt. Das Batterierecycling ist ja auch einer der großen Vorteile von Elektromobilität. Da die Batterien ja viel länger halten als gedacht und nach der Nutzung im Auto noch in Speichern genutzt werden, wird das Recycling vermutlich erst in 20 Jahren im größeren Umfang relevant sein.
Wolfgang Lange meint
Hallo erstmal, ich habe mir ein E-Auto bestellt, das einen 25kw Akku, Kleinstversion, besitzt, mit dem ich ca 400km Reichweite habe und und in 6Min 100km wieder aufladen kann. Zudem besitzt er eine PV Anlage auf dem Dach, womit er ca 40km am Tag laden kann. Es handelt sich um den Aptera aus Kalifonien, Carls Bad. Er wird ca 23.000€ kosten. Allerdings werde ich ihn erst 2026/27 geliefert bekommen. Ein Traum E-Fahrzeug aus meiner Sicht.
Mit elektrischen Grüßen
Wolfgang Lange
Jeff Healey meint
Hallo Herr Lange,
hat der Aptera denn schon eine Homologation für den europäischen Raum erhalten? Ich beobachte die Entwicklung rund um den Aptera schon seit Jahren, und finde das Fahrzeug sehr interessant. Der Preis wäre dann für so ein Fahrzeug der Knaller! Wo kann man das Fahrzeug für Europa bestellen?
Gunnar meint
Aktuelle TopTen in der Kategorie Preis pro Kilometer Reichweite. Ich habe versucht, die günstigsten Händlerpreise zu nehmen, keine Listenpreise. Ich habe jeweils immer das Reichweitenstärkste Modell einer Baureihe genommen:
1. Kia EV3 – 63,79€.
2. Cupra Born – 70,27€.
3. Ioniq 6 – 71,66€.
4. Kia Niro EV – 73,43€.
5. VW ID4 – 74,55€.
6. Skoda Enyaq – 74,60€.
7. Hyundai Kona – 76,02€
8. Ford Capri – 77,32€
9. Tesla Model 3 – 77,39€
10. Tesla Model Y – 77,62€
Gunnar meint
Kia hat mit dem neuen EV3 einen richtigen Preisleistungskracher im Bezug auf Reichweite rausgehauen. Überraschend weit vorne finde ich auch den Ioniq 6 und überraschend weit hinten finde ich die beiden Teslas. Reichweite zu einem günstigen Preis bieten mittlerweile also auch viele andere an.
BEV meint
aber weis man überhaupt schon wie die Ausstattung zu dem Preis dann aussieht?
Gunnar meint
Ja.
Id7plus meint
Gute Zahlen. Trotzdem lassen sich 40k Eautos nicht an die Mehrheit verkaufen. Offdnbar reicht das Geld dafür nicht aus.
Gunnar meint
Bravo MAik, mittlerweile hast du auch erkannt, dass es schon BEVs für 40k€ und nicht nur 50k€ gibt. Deine Schallplatte wird besser.
Fred Feuerstein meint
Ma.i.k muss noch etwas sparen,..
South meint
Na, du schuldest uns immer noch eine Erklärung wie Ötzi wie von dir behauptet, eine eisfrei Zeit der Alpen in den letzten tausend Jahren überstanden hat….
South meint
Bei dir geht es ja beim E Auto nicht um die Umwelt, da je eh alles mal eisfrei war. Darauf baust du ja auf. Jetzt können die Alpen aber offensichtlich nicht eisfrei gewesen sein. Wenn das nicht stimmt, dann müsstest du ja zumindest mal nachdenken… aber da wird er plötzlich ruhig und einsilbig unser hunderfacher Beitragschreiber …. deine Stories passen nämlich logisch inten und vorne nicht zusammen….
Id7plus meint
@South es gab vor 5900 Jahren große Bäume auf 3000m in den Alpen.
Die Aplen waren bis hoch ACHTUNG eisfrei.
Es war NACHWEISBAR viel Wärmer als Heute. Später wurde es deutlich käter was zu einer noch heute sichtbaren Vergletscherung führte.
Ab 1885 wurde es wieder wärmer.
Schön das du endlich auch verstehst wie die Erde funktioniert.
Mit CO2 allerdings hat das nix zu tun.
Andi EE meint
@ID7plus
Wir schauen in ein 100 Millionstel Fensterchen (Menschheit mit Verbrennertechnik) … wo die Temperatur da grad steht, spielt keine Rolle. Die Frage ist, wie schnell sie sich in diesem kleinen Fenster verändert hat. Das sagt dir, ob wir einen grossen Impact haben.
Es ist 30x schneller als es erdgeschichtlich zuvor der Fall war. Das kann man nicht so weiterlaufen lassen, egal von welchem Temperaturlevel wir jetzt starten.
Wie lebenswert war es übrigens in der absoluten Temperaturspitze der Erdgeschichte. Welche Arten und Pflanzen sind da ausgestorben. Hast du da nähere Infos, dass das ein erstrebenswerter Zustand war?
Gunnar meint
@Id7plus:
Es gibt einen sehr wichtigen und großen Unterschied zwischen den historischen Gletscherschmelzen der letzten Jahrtausende und der aktuellen Gletscherschmelze, den du leider nicht beachtest.
Die aktuelle Gletscherschmelze schreitet um ein vielfaches schneller voran. Das ist der Unterschied zwischen dem natürlichem Klimawandel und dem Menschen gemachten Klimawandel. Der natürlich ablaufende Klimawandel geht super langsam, quasi im Schneckentempo voran, sodass sich die Pflanzen- und Tierwelt darauf gut einstellen kann. Jetzt mit dem viel zu schnellen durch den Menschen verursachten Klimawandel geht alles viel zu schnell, was für die meisten Lebewesen und Pflanzen nicht verkraftbar ist.
So lieber MAik, kannst du das endlich begreifen und den menschengemachten Klimawandel nicht leugnen? Das tut ja weh, wenn man deine Zeilen so liest.
Andi EE meint
Übrigens ist der Verbrauch WLTP-Verbrauch genauso verfälscht dargestellt, wie das Laden was immer von 10-80% dargestellt wird. Das Allerwichtigste ist der geringe Verbrauch … was du nicht verbrauchst, musst du nicht nachladen und auch nicht zahlen!
Wenn man es objektiv darstellen müsste, müsstest du alle Fahrzeuge im
Test 250km fahren lassen und dann genau das nachladen, was du auf der Strecke verbraucht hast. Das ist die relevante Ladezeit, die sich dann aus dem Praxisverbrauch ergibt.
10-80% ist zwar absolut gesehen ein korrekter Wert, der aber wiederum nicht praxisnah ist. Es ist nicht so, dass jeder gleich viel Energie auf Strecke x verbraucht.
Das 800V hat doch keinen Vorteil, wenn dein Energieverbrauch 15% höher liegt. Du kommst nicht schneller am Ziel an, wenn beide laden müssen, du zahlst nur mehr. Du bist mit dem 800V System beim Laden nur besser dran, wenn dein Verbrauch auch niedrig ist.
B.Care meint
Ladeverluste sind bei 800V wesentlich geringer, da hast du in jedem Fall immer einen Vorteil, das wird oft vergessen. Es gibt auch kein Gesetz welches bestimmt das Fahrzeuge mit 800V Technik mehr verbrauchen müssen.
WLTP verfälscht nichts, im Gegenteil, sondern bietet eine gute Vergleichbarkeit, darum geht es ja.
Andi EE meint
Diese Liste macht natürlich keinen Sinn, weil sie wahrscheinlich auf dem WLTP-Zyklus basiert. Selbst wirklich schlechte BEVs haben einen ziemlich guten WLTP-Verbrauch. Dank dem Zyklus, der die Güte der Aerodynamik so gut wie gar nicht berücksichtigt.
Was hast du beim M3 und MY gewählt? LR oder SR?
Und klar ist auch, dass du bei Tesla selbst in der günstigsten Version eine Vollausstattung hast, was natürlich bei den anderen nicht ansatzweise der Fall ist. Und häufig halt bezüglich Performace, mindestens eine Stufe unter den Teslas rangieren. Etwas abenteuerlich, dass du das trockene Brot mit dem Aufschnitt vergleichst. 😉
Gunnar meint
War ja klar. Kaum ist Tesla weit weg von dem Treppchen, kommt Andi EE um die Ecke und relativiert alles wieder.
natürlich macht so eine Liste Sinn, egal wie deine persönliche vorgefertigte Meinung dazu aussieht. Komm klar damit, dass Tesla nicht überall auf Platz 1 sein kann.
Andi EE meint
Wenn du so simpel vergleichst, darf man sich nicht mehr melden? Was nützt dir das, wenn du diesen praxisirrelevanten WLTP-Verbrauch verwendest. Ich könnte jetzt genauso erwähnen, weil es für dich halt grad bei KIA und Hyundai passt. 😄 stimmt doch @Gunnar.
Gunnar meint
Doch. Du darfst dich natürlich melden. Aber mich nicht mit sei einem Spruch „die Liste macht keinen Sinn“ in den Boden stampfen. Komm damit klar, dass jeder Mensch andere Bedürfnisse hat. Nicht jeder will Vollausstattung. Für die meisten Verbrennerfahrer ist immer noch die Reichweite eines der wichtigsten KO-Kriterien. Deswegen ist es schön zu sehen, wie von Jahr zu Jahr der Preis pro Kilometer sinkt. Daran ist nichts sinnlos.
Andi EE meint
@Gunnar
Ok, da hast du recht. „die Liste macht keinen Sinn“ … ist nicht angebracht, tschuldigung. Aber meine Einwände sind korrekt und werden in nahezu allen Tests praxisirrelevant dargestellt.
Praxisrelevante Tests gibt es eigentlich nur aus GB. Dort wird das nachgeladen was verbraucht wird. Dann fliesst auch die korrekte Standzeit fürs Laden in den Test ein, ebenso was es dann unter dem Strich kostet. Die Unterschiede sind gewaltig, das sieht man in diesen Tests aus GB. Das sind echte Verbraucherinfos, nicht das was hier promotet wird.
Gunnar meint
„Aber meine Einwände sind korrekt und werden in nahezu allen Tests praxisirrelevant dargestellt.“
Deine Einwände passen allerdings nicht so richtig zu meiner Liste. Bei dir geht es primär um den Verbrauch und die Nachladezeit. In meiner Liste geht es einzig und allein um den Anschaffungspreis in Relation zur Reichweite. Was nützt mir eine super duper Nachladegeschwindigkeit, wenn das Auto meiner Wahl mit der mir passenden Reichweite einfach zu teuer ist? Jeder Kunde hat seine Preisrange, die er oder sie bereit ist, auf den Tisch zu legen und dafür will man für die Attribute, die einem wichtig sind, das maximal mögliche rausholen. Und das ist bei der deutlichen Mehrheit immer noch eine hohe Maximalreichweite so wie sie es von einem Verbrenner gewohnt sind.
MichaelEV meint
„eine hohe Maximalreichweite so wie sie es von einem Verbrenner gewohnt sind“
Sorry Gunnar, das nimmt ja Züge wie bei Maik an. Die Maximalreichweite, die ich von einem Verbrenner gewohnt war, interessiert mich bei einem BEV ein Dreck. Was soll ich mit 900km Reichweite wenn meine Mitfahrer nach 300 km nach einer Pause schreien. Die dauert mind. 30-45 Minuten.
Die Reichweite muss abgedeckt werden und in der Pause für die nächsten 300km geladen werden, die Ladeinfrastruktur hoch verfügbar, günstig und adäquat ausgestattet sein. Die bisherigen 900km Reichweite sind irrelevant.
Diese Liste ist eine akzeptable Annäherung, aber mit Ausblendung von Klassen- und Ausstattungsunterschieden auch nicht mehr. Mit ein paar Häkchen im Konfigurator ist die Sortierung schnell eine ganz andere.
Andi EE meint
@Gunnar
„Jeder Kunde hat seine Preisrange, die er oder sie bereit ist, auf den Tisch zu legen und dafür will man für die Attribute, die einem wichtig sind, das maximal mögliche rausholen. “
Ja, aber der Kunde will doch nicht wissen, wie weit er bei 50km/h Durchschnitt ohne nachzuladen, fahren kann. Eben nicht, du desinformierst doch nur mit deiner Liste. Das ist das Problem am WLTP, er verfälscht locker um 20-50% auf der Autobahn zwischen den Fahrzeugen. Die Aussagekraft deines Vergleichs tendiert gegen Null / du machst alles viel schlimmer, weil die falschen Fahrzeuge als gut dargestellt werden.
„Und das ist bei der deutlichen Mehrheit immer noch eine hohe Maximalreichweite so wie sie es von einem Verbrenner gewohnt sind.“
Beim Verbrenner stimmt der WLTP-Zyklus ja in etwa, weil das Gewicht beim vielen Stop & Go (tiefe Geschwindigkeit) auf den Verbrauch schlägt. Das ist doch beim BEV kein Thema. Das BEV leidet auf der Autobahn, dort gibt es die grossen Penaltys die dir wirklich weh tun und dir die Elektromobilität vermiesen können. Dieser Part ist mit lächerlichen 5% abgebildet. Wie repräsentativ kann der WLTP sein, wenn nur ein Zwanzigstel von dem abgebildet wird, was auf der Langstrecke benötigt.
Dass das ausgerechnet du nicht checkst / nicht sehen willst. Der WLTP ist die
Verbrauchertäuschung bei den BEVs. Er hypt Fahrzeug, die komplette Loser im Realbetrieb sind. Die würde niemand kaufen, wenn deren Autobahnverbrauch real ausgewiesen würde. Die Riesenbatterie quasi zur Hälfte schrumpft, bei der jämmerlichen Aeroeffizienz.
Herbs meint
„ Die Maximalreichweite, die ich von einem Verbrenner gewohnt war, interessiert mich bei einem BEV ein Dreck“
Was war denn bei dir ausschlaggebend beim Kauf? Oder machst du weiterhin theoretische Trockenübungen?
Gunnar meint
@MichaelEV:
„Die Maximalreichweite, die ich von einem Verbrenner gewohnt war, interessiert mich bei einem BEV ein Dreck.“
Deine persönliche Meinung, gilt aber längst nicht für jeden.
Jeder hat andere Prämissen, Bedürfnisse, Fahrprofile. Bekomm das bitte klar.
„Was soll ich mit 900km Reichweite wenn meine Mitfahrer nach 300 km nach einer Pause schreien. Die dauert mind. 30-45 Minuten.“
Ist deine persönliche Situation, gilt auch hier aber wieder längst nicht für jeden.
Meine persönliche Situation sieht schon wieder ganz anders aus. Klar, nach 300 km gibts ’ne Pause, aber uns reichen mittlerweile maximal 15 Minuten. D.h. ich will nach 300 km nicht mit 0% oder 10% an der Ladesäule ankommen, sondern noch ausreichend drin haben, dass ich mit 15 Minuten Laden danach nochmal locker mindestens 300km schaffe.
MichaelEV meint
@Gunnar Ja, es gibt viele unterschiedliche Bedarfe. Aber die Bedarfe, die sich tatsächlich nach dem richten, was man vom Verbrenner gewohnt war, die gegen eher gegen Null.
Bei mir sind es 300/30, bei dir 300/15 und bei mir alleine ohne Mitfahrer wären es vermutlich 400/15.
Mittlerweile bilden BEVs diese Bedarfe mehr oder weniger ab. Die größeren Hindernisse sind eher Fahrzeugpreis (wo mehr Akku in die falsche Richtung wirkt), Vertrauen in die Ladeinfrastruktur und Ladepreise.
Und bei den Bedarfen wird man sich im Privaten auch schnell hinterfragen: Gebe ich wirklich paar Tausender mehr für einen größeren Akku aus, um bei 1-2 Urlaubsfahrten im Jahr je Strecke 10 Minuten !Pause! zu sparen… (ja, auch das ist nicht bei jedem Gleich, die gnadenlose Pauschalisierung kam nicht meinerseits)
Gunnar meint
„Was hast du beim M3 und MY gewählt? LR oder SR?“
Lies meinen Kommentar nochmal und ziehe dann deine Frage zurück. Hast wohl früher bei den Sachaufgaben auch stets schlecht abgeschnitten.
David meint
Wie süß, dass die WLTP Werte als Grundlage bezweifelt werden. Das zeigt die Verblendung, denn niemand hat mehr „an der Uhr gedreht“ als Tesla.
Ruffy Uzumaki meint
Hallo Gunnar
mach doch bitte mal ne Liste aus den Realverbräuchen von der Excell Liste von Björn Nyland. WLTP ist wirklich für die Katz, sonst stehen auch „Elektroautos“ wie MX-30 oder Toyota bZ4X AWD gut da.
Wundert mich sehr, was dabei herauskommt. Schon mal danke für die Bemühungen.
Gunnar meint
Mach selber. Bin ich etwa dein Leibeigener?
Powerwall Thorsten meint
18:34
ChatGPT >
Um die Kosten pro gefahrenen Kilometer für den Hyundai lonia 6 Long Range und das Tesla Model
3 Refresh Long Range zu berechnen, teilen wir die jeweiligen Fahrzeugkosten durch ihre Reichweite:
Hyundai lonia 6 Long Range:
• Preis: 53.900 Euro.
• Reichweite: 614 km.
• Kosten pro km:
53.900 Euro
-~ 87,78 Euro pro km
614 km
Tesla Model 3 Refresh Long Range:
• Preis: 54.990 Euro.
• Reichweite: 629 km.
• Kosten pro km:
54.990 Euro
629 km
– ~ 87,43 Euro pro km
Vergleich:
• Hyundai loniq 6 Long Range: 87,78 Euro pro km.
• Tesla Model 3 Refresh Long Range: 87,43 Euro
pro km.
Fazit:
Die Kosten pro gefahrenen Kilometer sind bei beiden Fahrzeugen sehr ähnlich, wobei das Tesla Model
3 Refresh Long Range mit etwa 87,43 Euro pro Kilometer minimal günstiger ist als der Hyundai lonia
6 Long Range mit 87,78 Euro pro Kilometer.
Gunnar meint
Da hat ChatGPT auf ganzer Linie versagt.
Beim Tesla wurde leider die Variante mit den größeren Rädern genommen und beim Ioniq 6 wurde leider mit dem Listepreis und nicht Händlerpreis gerechnet. Und schon ist das Ergebnis für die Tonne.
Powerwall Thorsten meint
Mit den kleineren Rädern ist das Fahrzeug aber erstens billiger und zweitens verbraucht es weniger, was das Verhältnis noch mehr Richtung Tesla verschiebt.
eCar meint
Schon interessant, Deine Liste soll korrekt sein und andere sind falsch…. damit hast du dich selbst ins ausgeknokt….
David meint
Eigentlich ist die wichtigste Nachricht dabei, dass es möglich ist, größere Akkus einzubauen, ohne dass sich der Preis verrückt erhöht. Solange es also Reichweitenangst gibt, wäre ein veritables Rezept, in einen Mittelklassewagen einfach mal 120 kWh einzubauen. Der Platz wäre selbstverständlich vorhanden, man muss ja nicht nur ein Skateboard zwischen den Achsen bestücken. Der Silverado mit 240 kWh brutto hat diese Entwicklung auf dem Punkt gebracht. Ich wäre gewillt, einen ID.Buzz mit Porsche Motoren und 150 kWh zu einem hohen Preis zu kaufen. Das Gewicht wäre da nicht das Problem, denn ein Wohnmobil darf es nicht sein. Hotel statt Zelt.
Powerwall Thorsten meint
Blöd nur, dass ein iDBuzz dann auch noch Menschen und Gepäck transportieren sollte – und am besten noch WoWa, Boot oder Pferdeanhänger ziehen sollte.
Wenn ich mir allerdings Stützlasten und Anhängelast des MEB Baukastens anschau, dann wird das selbst mit dem Gewicht der 120 kW Batterie alleine nicht funktionieren, sonst würde VW das wahrscheinlich auch so tun – klappt aber nicht – also Rohrkrepierer !
MichaelEV meint
Ein armseliges Konzept um die Defizite bei Ladeinfrastruktur/Ladeplanung zu überdecken.
Für den Kunden eines Silverado sicher dringend notwendig, bei der dem Auto in den USA zur Verfügung stehenden Ladeinfrastruktur ist Reichweitenangst angebracht.
BEV meint
„Ursachen dafür sieht das US-Energieministerium in verbesserten Fertigungsmethoden sowie Fortschritten – sowohl in der Batterie-Technologie als auch der Akkuchemie.“
Soll heißen man nimmt für den günstigsten Preis die günstigste Zelle, die man heute im Auto kaufen kann, also LFP ?
Grundsätzlich gut, ich bin auch absolut von LFP überzeugt, stellt sich nu die Frage warum die deutschen Hersteller so lang brauchen um Autos mit LFP anzubieten???
„etwa Mitte dieses Jahrzehnts die Kostengleichheit“
was soll das heißen? nächstes Jahr ist Mitte des Jahrzehnts, bisher sehen wir nicht, dass sich die Preise so drastisch ändern
hu.ms meint
Alle haben langfristig geordert um sich lieferkapszitäten zu sichern. Und das hat natürlich auch seinen preis.
Erst für neue bestellungen gibt’s bessere preise.
Beim aktuellen absatz sind aber keine notwendig.
Gunnar meint
„Erst für neue bestellungen gibt’s bessere preise.“
Korrekt, sieht man zum Beispiel sehr gut am neuen Kia EV3. Der hat beim Preis pro km Reichweite aktuell die Nase deutlich vorn. Und das wird so weiter gehen mit jeder komplett neuen Baureihe, für die neue Lieferverträge aufgesetzt werden.
MichaelEV meint
Ganz so simpel ist es wohl eher nicht.
Dem Kunden ist der Liefervertrag schnuppe. Wenn die neue Baureihe weniger kostet als eine alte, wird der Kunde die alte links liegen lassen. Und Mindestabnahmemengen motivieren dann ggf. doch zu wettbewerbsfähigen Preisen bei den alten Baureihen.
Und jenseits von Abnahmeverpflichtungen und viel Konkurrenz und Überkapazität am Markt wechselt man, die notwendige Flexibilität vorausgesetzt, den Lieferanten.
In einer guten Geschäftsbeziehung werden bestehende Lieferverträge dann aber wohl eher nach verhandelt.
Tatsächlich sind die sinkende Kosten aber das, was man fest erwartet hat. Warum sollten Autohersteller überhaupt Lieferverträge eingegangen sein, wo die allgemeine Erwartung unberücksichtigt blieb?
BEV meint
vielleicht ist das dann strategisch nicht der beste Weg
CJuser meint
„[…] wenn man die Gesamtbetriebskosten betrachtet.“
Solange weiterhin noch dieser Nebensatz an der Kalkulation klebt, wird man nur einen begrenzten Kundenkreis erreichen. Dafür sind die Umstände jedes Fahrers/jeder Fahrerin einfach zu verschieden.
Ben meint
Ist, mal wieder, ein rein deutschen Problem, in den USA ist es üblich nach TCO zu kaufen und weniger nach Kaufpreis.
Mäx meint
Tatsächlich ist es ja aber auch schon vielfach ohne TCO Preisparität.
Wenn man sich BMW anguckt, so kosten die Modelle z.B. 4er ähnlich bei ähnlichen Fahrleistungen.
Also alles ab (Obere) Mittelklasse ist schon Preisparität.
Jetzt muss das eben in die Kompaktklasse und in die Kleinwagen kommen.
Das wird nach und nach passieren.
BEV meint
ABER es gibt bei BMW auch einen 3er, der ist technisch identisch mit dem 4er, kostet aber weniger
es hilft also nichts zu sagen, dass der i4 (wenn man die aktuellen Rabatte betrachtet) günstiger ist als der 4er, wenn ich eigentlich gar keinen 4er sondern einfach nur ein Auto haben will
Fred Feuerstein meint
Und darüber hinaus verkauft sich der 3er wesentlich besser als der 4er…Der 4er ist beim weltweiten Absatz eher ein Nischenfahrzeug.
David meint
Der Vierer ist ja deshalb als i4 gekommen, weil er höher positioniert ist als der Dreier. Man hatte nicht die Kapazitäten einen Dreier elektrisch zu bauen. Zudem passen Designentscheidungen wie die Luftfedern eher zu einem höher positionierten Modell. Das ist ein echtes Premium Auto, das in München gebaut wird. Der Erfolg gibt dem Fahrzeug recht, so dass der Preis völlig gerechtfertigt ist.
Martin meint
Man kann diese vergleiche auch beim iX1/ X1 machen.
Je nach dem welche Rabatte man findet ist und ob man die selbe PS wählt kommt man zu anderen Ergebnissen.
Würde sagen, da ist nahe an der Parität.
MichaelEV meint
Wir wissen doch, so eine Limousine wie den 3er mit kleiner Kofferraumklappe, die will doch keiner haben. Erzählen hier zumindest immer irgendwelche Trolle…
Ob die Preisparität in der Mittelklasse da ist oder noch der Vorteil nur bei den Gesamtkosten besteht, wenn die Kunden mal das Ding zwischen den Ohren aktivieren, ist die Sache in der Mittelklasse gelaufen.
Und mit diesem Kipppunkt stellt sich die Frage nach der Preisparität bei Kompakten oder Kleinwagen überhaupt gar nicht, ohne höhere Margen aus >=Mittelklasse wird der Verbrenner bei <= Kompakte nicht mehr bestehen können.
Matze meint
Ja, deshalb sind in den USA auch eAutos und Verbrenner mit geringem Verbrauch so verbreitet ^^
Futureman meint
Damit sind Preissenkungen für das Gesamtfahrzeug von ca. 5% pro Jahr drin. Schöne Aussichten für die Zukunft.
Thomas meint
Vor allem zeigt es sehr gut, dass der Akku offensichtlich nicht der Grund für die aktuell in Deutschland zu hohen Preise ist…
Übrigens liegen die Preise für Akku-Packs in China bereits bei etwa 70$/kWh.
Futureman meint
Daher gibt es wohl auch schon jetzt brauchbare E-Autos für rund 10.000 €, zzgl. Steuern und Transport also auch bald in Deutschland 15.000 € möglich.
Id7plus meint
15k Eautos sind in Deutschland von der Industrie nicht gewollt. Deshalb sind diese für den Bürger nicht kaufbar.
hu.ms meint
Einfach nach china fahren und dort BEV kaufen. Verschiffen, umrüsten, zoll und steuern bezahlen und dann hier wieder schlau schreiben…
Solariseur meint
Tesla macht das. Bauen dort (CN oder USA), verschiffen, zoll und steuern bezahlen, und seltsam – fast gleicher Preis. Warum soll das nicht bei anderen Herstellern funktionieren?
Fred Feuerstein meint
Wieso, ist doch kein Problem, der id.6 kann hierzulande problemlos zugelassen werden. Blöd nur, dass der VW Konzern etwas dagegen hat. Umgerüstet werden muss da nichts…
Future meint
Also wohl genau so, wie das der Berliner Händler mit seinen 22 ID6 aus China vorhatte. Volkswagen hat dafür gesorgt, dass die nicht in Europa zugelassen werden dürfen. Eigentlich hätten doch alle davon profitiert. Schon merkwürdig, dass VW diese eigenen Autos nicht auf der Straße sehen möchte. Vielleicht hätte so ein China-ID endlich für mehr Verkäufe gesorgt
B.Care meint
Nicht VW hat dafür gesorgt dass der Händler die Fahrzeuge nicht zulassen darf, sondern das Oberlandesgericht Hamburg hat das entschieden.