Mercedes-Tests: eActros 600 auch im Winter effizient unterwegs

Mercedes-Benz Trucks hat erneut seriennahe Prototypen des eActros 600 auf Erprobungstour durch Nordeuropa geschickt – dieses Mal zur kalten Jahreszeit bei teils sehr winterlichen Verhältnissen. Ziel der „European Testing Tour Winter 2025“ war es, die Praktikabilität des batterieelektrischen eActros 600 auf unterschiedlichen Strecken und Topografien sowie in verschiedenen Klimazonen unter Beweis zu stellen und dabei Erkenntnisse über die Auswirkung auf den Energieverbrauch zu gewinnen.

Von den rund 6.500 absolvierten Kilometern durch Nordeuropa verlief über die Hälfte der Tour auf identischen Strecken zu dem im Sommer 2024 gefahrenen Nordteil der fast siebenwöchigen European Testing Tour. Die beiden Lkw waren auch diesmal wieder mit 40 Tonnen Gesamtzuggewicht unterwegs.

Christof Weber, Head of Global Testing Mercedes-Benz Trucks: „Nicht nur uns interessiert es, wie sich der Energieverbrauch des eActros 600 in unterschiedlichen Wintereinsätzen verhält, sondern vor allem auch unsere Kunden und Fahrer. Wir sind sehr zufrieden mit den Erkenntnissen der Tour. Sie zeigen uns, dass der eActros 600 auch im europäischen Winter sehr effizient und komfortabel unterwegs sein kann.“

Auf ihrer Fahrt durch zehn Länder Nordeuropas waren die E-Trucks laut dem Nutzfahrzeughersteller teils bei Extremtemperaturen von -18 bis 9 Grad Celsius unterwegs. Die täglichen Durchschnittsgeschwindigkeiten lagen zwischen 64 und 77 Stundenkilometern.

Aerodynamik & Rollwiderstand haben großen Einfluss auf den Energieverbrauch

„Grundsätzlich haben Aerodynamik und Rollwiderstand einen erheblichen Einfluss auf den Verbrauch eines Lkw – unabhängig von der Antriebsart. So führt die bei niedrigeren Temperaturen im Winter höhere Luftdichte stets zu einem gestiegenen Luftwiderstand – und damit zu einem Mehrverbrauch. Auch die für das Fahren im Winter notwendigen Reifen haben einen größeren Rollwiderstand und erhöhen den Verbrauch – je winterlicher die Straßenverhältnisse sind, desto griffiger müssen die Reifen sein und desto höher ist der Verbrauch“, erklärt Jochen Gottstein, Manager Testing Energy Consumption & Range bei Daimler Truck.

Bei genauerer Analyse eines repräsentativen Streckenabschnitts, der nach Kaltstart bei einer Durchschnittstemperatur von -2 Grad Celsius und auf Reifen der Energieeffizienzklasse B auf schneefreier Fahrbahn absolviert wurde, ist ein Mehrverbrauch gegenüber der gleichen Strecke auf Reifen der Effizienzklasse A von ungefähr 25 Prozent zu erkennen. Fünf Prozent davon sind auf die Klimatisierung der Kabine bei angenehmen 21 Grad Celsius zurückzuführen. Unter ein Prozent wurde verwendet, um die Batterie zu heizen. Deutlich unter ein Prozent des Mehrverbrauchs entfiel auf sonstige Nebenverbraucher. Rund vier Prozent wurden durch eine gegenüber dem Sommer geringere Rekuperationsleistung verursacht, die zu einem großen Teil im erhöhten Roll- und Luftwiderstand begründet ist. Letztere machen mit rund 15 Prozent den verbleibenden Löwenanteil der Verbrauchserhöhung aus.

Auf besonders anspruchsvollen Strecken mit überwiegend schneebedeckter und teilweise vereister Straße stieg der Mehrverbrauch gegenüber der Fahrt im Sommer auf Reifen der Effizienzklasse A auf knapp 50 Prozent an. Dies ist primär auf die deutlich erhöhten Fahrwiderstände zurückzuführen. Der antriebsunabhängige Rollwiderstand der für diese extremen Winterbedingungen ausgelegten Reifen der Energieeffizienzklasse D hatte daran einen erheblichen Anteil.

Angenehme Temperaturen im Cockpit haben geringen Einfluss auf die Reichweite

„Fahrerinnen oder Fahrer müssen also auch im Winter nicht im eActros 600 frieren oder an Heizung sparen. So haben die vier Ingenieure beispielsweise in den ersten fünf Tagen knapp 3.000 Kilometer zurückgelegt und Tag und Nacht in ihren Trucks verbracht“, berichtet das Unternehmen.

„Tagsüber haben wir uns die Temperatur auf 21 Grad Celsius und nachts zum Schlafen auf 19 Grad Celsius eingestellt – bei Außentemperaturen zwischen -7 und 4 Grad Celsius,“ erläutert Werner Kempfle, Entwicklungsingenieur und Co-Projektleiter des eActros 600. Das habe lediglich zu einer Reichweitenreduktion von zwei bis fünf Prozent geführt. Mit Blick auf den Gesamtverbrauch falle der sogenannte „Hoteling“-Anteil somit kaum ins Gewicht und man müsse auch mit einem batterieelektrischen eActros 600 keine Angst davor haben, durch das Heizen des Fahrerhauses sein Ziel nicht erreichen zu können.

Geeignete öffentliche Lkw-Ladeinfrastruktur weiterhin die Ausnahme

Wie schon im Sommer wurden die E-Trucks auch im Winter ausschließlich an öffentlichen Ladesäulen geladen. „Auch wenn es weiterhin herausfordernd ist, speziell für Lkw ausgelegte Lademöglichkeiten zu finden, so haben wir insbesondere in Skandinavien einige hochmoderne Ladeparks vorgefunden, an denen wir unsere Trailer nicht absatteln mussten und ausreichend Ladeleistung und eine gute Infrastruktur für die Lenkzeitpausen vorhanden war“, so Gottstein.

Insbesondere im Winter, bei sehr kalten Temperaturen und Schnee, sei das für die Fahrer eine große Erleichterung. „Grundsätzlich müssen wir aber auch eingestehen, dass das eher die Ausnahme war und die Ladeinfrastruktur in den meisten Fällen, die wir gesehen haben, noch ausbaufähig ist“, so Gottstein weiter.

Der eActros 600 verfügt über drei Batteriepakete mit jeweils 207 kWh. Diese bieten eine installierte Gesamtkapazität von 621 kWh. Die Batterien basieren auf der Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) und zeichnen sich laut Mercedes-Benz Trucks durch eine hohe Lebensdauer aus. Das Fahrzeug ist auf ein kombiniertes Gesamtzuggewicht von bis zu 44 Tonnen ausgelegt. Mit einem Standardauflieger hat der eActros 600 in der EU eine Nutzlast von etwa 22 Tonnen.