Mercedes-Benz Trucks hat die Serienversion des ersten batterieelektrischen Fernverkehrs-Lkw der Marke enthüllt. Mit dem schweren Elektro-Lkw eActros 600 wolle man „den neuen Standard im Straßengüterverkehr definieren – und dies in Sachen Technologie, Nachhaltigkeit, Design sowie Profitabilität für E-Flottenbetreiber“, so die Schwaben.
Die hohe Batteriekapazität von über 600 Kilowattstunden (kWh) sowie eine neue, besonders effiziente elektrische Antriebsachse aus eigener Entwicklung ermöglichten eine Reichweite des E-Lkw von 500 Kilometern ohne Zwischenladen. So werde der eActros 600 deutlich über 1000 Kilometer am Tag zurücklegen können. Zwischenladen während der gesetzlich vorgeschriebenen Fahrerpausen machten dies möglich.
Der eActros 600 soll neben dem CCS-Laden mit bis zu 400 kW später auch das sogenannte Megawattladen (MCS) ermöglichen. Ab Verkaufsstart können Kunden hierfür eine Vorrüstung bestellen. Sobald die MCS-Technologie verfügbar und herstellerübergreifend standardisiert ist, soll sie für diese Modelle des eActros 600 nachrüstbar sein. Die Batterien können an einer entsprechenden Ladesäule mit etwa einem Megawatt Leistung in circa 30 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufgeladen werden.
Das Fahrzeug ist technisch auf ein kombiniertes Gesamtzuggewicht von bis zu 44 Tonnen ausgelegt. Mit einem Standardauflieger hat der eActros 600 in der EU eine Nutzlast von etwa 22 Tonnen. Optisch zeichnet sich der E-Lkw durch ein neues Design mit klaren Linien und einer aerodynamischen Form aus. Bei der Profitabilität für Flottenbetreiber solle der Elektro-Truck neue Maßstäbe setzen, womit er langfristig die Mehrheit der Diesel-Lkw im wichtigen Fernverkehrs-Segment ablösen könne, heißt es.
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Der Verkaufsstart des Elektro-Lkw ist dieses Jahr. Der Start der Serienproduktion ist für Ende 2024 vorgesehen. Der eActros 600 wird von Anfang an als Sattelzugmaschine sowie als Pritschenfahrgestell-Variante produziert. Derzeit entsteht eine Flotte von rund fünfzig Prototypen, von denen einige Fahrzeuge in einem nächsten Schritt auch zu ersten Kunden in die Praxiserprobung gehen sollen.
Der CO2 Fußabdruck des eActros 600 hängt stark vom Strommix ab, mit dem die Batterie geladen wird. Mit dem aktuellen europäischen Strommix erzielt er laut dem Hersteller eine CO2-Einsparung gegenüber einem vergleichbaren Diesel-Actros von rund 40 Prozent und mit vollständig erneuerbaren Energien von mehr als 80 Prozent über den gesamten Produktlebenszyklus von zehn Jahren ab der Rohstoffgewinnung. Dies entspreche einer Einsparung von rund 370 beziehungsweise 775 Tonnen CO2. So könne der eActros 600 den aufgrund seiner Akkus ab Werk höheren CO2-Fußabdruck innerhalb seines zweiten beziehungsweise ersten Betriebsjahres im Fernverkehrseinsatz ausgleichen.
Innerhalb welcher Zeitspanne Flottenbetreiber mit dem eActros 600 im Fernverkehrseinsatz Kostenparität mit einem vergleichbaren Diesel-Lkw erreichen können, unterscheidet sich von Land zu Land insbesondere je nach Strom- und Dieselpreis und Mautsystem. Beispielsweise in den großen Transit-Ländern Frankreich und Deutschland wirkten sich ein niedriger Strompreis bzw. die geplante CO2-basierte Lkw-Maut positiv auf die Betriebskosten batterieelektrischer Lkw aus, erklärt Mercedes. Damit könne der eActros 600 innerhalb der durchschnittlichen Fahrzeug-Haltedauer von etwa fünf Jahren beziehungsweise nach etwa 600.000 Kilometern profitabler als ein Diesel-Fernverkehrs-Lkw sein – trotz eines circa zwei- bis zweieinhalb Mal höheren Anschaffungspreises gegenüber dem Diesel-Äquivalent.
Der eActros 600 verfügt über drei Batteriepakete mit jeweils 207 kWh. Diese bieten eine installierte Gesamtkapazität von 621 kWh. Die Akkus basieren auf der Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) und zeichnen sich laut Mercedes-Benz Trucks durch eine hohe Lebensdauer aus. Die Entwicklungsingenieure hätten den eActros 600 für dieselben Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit von Fahrzeug und Komponenten wie einen vergleichbaren konventionellen schweren Fernverkehrs-Actros ausgelegt. „Das bedeutet bis zu 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung in zehn Betriebsjahren.“ Nach dieser Nutzungsdauer soll der Batteriezustand noch über 80 Prozent betragen.
Für den Einsatz im schweren Fernverkehr hat Mercedes-Benz Trucks eine neue, auf 800 Volt ausgelegte E-Achse mit zwei Elektromotoren und Vier-Gang-Getriebe entwickelt. Die E-Motoren generieren eine Dauerleistung von 400 kW (544 PS) sowie eine Spitzenleistung von 600 kW (816 PS).
Mercedes-Benz Trucks hat für den eActros 600 zwei unterschiedliche Nebenabtriebe entwickelt. Mit dem elektrisch-mechanischen Nebenabtrieb wird es zum Beispiel möglich, hydraulische beziehungsweise mechanische Arbeitsausrüstungen wie etwa Kippsattel-, Schubboden- oder Siloauflieger zu betreiben. Eine weitere Lösung ist der elektrische Gleich- oder Wechselstrom-Nebenabtrieb. Bei letzterem wandelt ein Wechselrichter den Gleichstrom des Hochvoltnetzes in Wechselstrom. Somit können zum Beispiel Lösungen für Kühlkoffer oder Kühlauflieger betrieben werden. Die bereits heute bewährten industriellen Schnittstellen-Standards sind ebenfalls im eActros 600 ab Werk verfügbar.
Matthias meint
Was die Verbrauchsexperten hier übersehen: in den USA dürfen LKW wesentlich schneller fahren als in Europa, daher ist Aerodynamik wichtiger. Dabei wiederum ist die Front relativ unwichtig sofern die Kabine halbwegs modern gestaltet ist. Der Luftwiderstand eines LKW wird durch das abgehackte Heck des Aufliegers, Koffers, Containers, bestimmt, das sorgt für starke Verwirbelungen.
Benjamin K meint
Ich würde mich auch sehr freuen wenn mehr elektrifiziert wird im Nutzfahrzeugsektor. Weil da auch der größte Verbrauch ist. Aber wenn ich mir vorstelle das die Lkw, die jetzt an den Rasthöfen und Plätzen stehen auch da geladen werden sollen. Dann sehe ich auch das da noch viel Arbeit, ausbaue Erneuerbare und Infrastruktur nötig ist um da eine 90% Abdeckung zu gewährleisten. Und da geht es nicht wie bei den privaten BEV das mal nicht geladen werden kann. Das MUSS funktionieren, ansonsten kommen ganze Lieferketten in Schieflage.
Jörg2 meint
Start Deutsche Post Logistikzentrum Hamburg.
Fahrt zum Logistikzentrum Kassel.
309 km
Dort an die Rampe. Auto wird nachgeladen. Fahrer macht seine Pause.
Rückfahrt über 309 km.
Fahrer ist wieder zuhause.
Fahrzeug steht länger als 12 Stunden auf dem Hof (kann laden).
Fahrzeug und Fahrer brauchen keine Raststätte, keine externe Ladeinfrastruktur.
Solche Fahrten gibt es täglich sehr sehr viele. Alleinig diese Fahrten per BEV abzuwickeln, würde schon sehr viel helfen.
alupo meint
Sehr schön, eLKWs sind sehr wichtig, auch damit der H2-Spuk auch dort endlich verstummt (so wie bei der ePKWs. Und für alle die von Physik keine Ahnung haben).
Am Verbrauch müss Daimler aber noch arbeiten. Denn 500 km Reichweite bei 621 kWh bedeutet einen Verbrauch von 1,242 kWh/km. Der zukünftige Wettbewerber Tesla aus den USA lag bei seiner >800 km Testfahrt bei 1 kWh/km (siehe auch die Ergebnisse von Pepsi mit dem Semi 8 von Tesla aus „run on less“ im September 2023). Und das nachgewiesenermaßen bei maximaler Beladung (ob das auch auf den Actros 600 zutrifft?).
Ein um 20% höherer Verbrauch stellt für den Spediteur einen sehr großen Kostennachteil dar. Daimler wird da etwas tun müssen.
Aber noch hat Daimler Zeit, den Verbrauch zu optimieren. Tesla baut gerade erst seine Fabrikhalle in Sparks, Nevada. In Australien wurden gerade die maximal zulässigen Specs für eLKWs auf Bitten von Volvo. angepasst. Das passt nun auch für Teslas Semi 8. In Europa wird Vergleichbares passieren, nur dauert es wie gewohnt eben etwas länger….
Jörg2 meint
Ja, was fehlt, sind die hohen Produktionsstückzahlen.
Das Ende der Diesel-Lkw ist eingeläutet. Die Einsparungen im Bereich Betriebskosten werden viele zum Umflotten verleiten. Der dann eintretende Druck auf die Frachtraten (BEV bietet den Transport preiswerter an, als der Diesel-Unternehmer) wird dann zwingen.
Wir werden trotzdem noch lange von den Themenfernen lesen können, warum das alles nicht geht: Raststättenstellplätze, öffentliche Ladepunkte usw. (bei den H2-Verfechtern ist es langsam ruhiger).
Mäx meint
Hast du vergessen, dass das komplett unterschiedliche Fahrzeuge sind?
Lang-/Kurzhauber, wie in den USA sind natürlich aerodynamischer.
Ich finde es da eher erstaunlich, dass Daimler tatsächlich nur 20-25% mehr verbraucht, obwohl man eine Schrankwand durch die Gegend kutschiert.
Daher vermutlich der Aufwand mit dem 4-Gang Getriebe um die Effizienz überhaupt in den Rahmen zu bekommen.
Man stelle sich mal vor, die gleiche Technik baut man nun in die USA Trucks ein, da sollte aber erhebliches Einsparungspotential drin sein.
Was soll die Nachfrage nach der Beladung?
Die Meldung der letzten Woche schon wieder vergessen: eActros fährt 530km mit voller Beladung ohne Zwischenladung.
Mir scheint du lässt gerne Dinge weg oder unter den Tisch fallen.
Was du zu Australien erzählst stimmt zwar faktisch, aber es geht doch nur um 5cm, respektive 2,5cm im Falle von Volvo.
Australien passt sich damit an die europäischen Regeln an (max. Breite 2,55m sonst keine Anpassungen) inkl. neuer Vorschriften für Sicherheitstechnik (Tot-Winkel-Warner, Spurverlassen-Warnung, Notbremssystem), die bei uns schon länger vorgeschrieben ist.
In Europa wären das weitgehendere Änderungen um den Tesla Semi mit dem Standard-Trailer zuzulassen.
Natürlich gäbe es die Möglichkeit, aber der Unterschied ist deutlich größer als in Australien.
Jörg2 meint
Mäx
Von 22 Tonnen Nutzlast spricht Daimler. Bauartbedingt gehen über 30 Tonnen. Ich nehme nun nicht an, dass diese 8 Tonnen das Mehrgewicht der Elektrifizierung sind. Auch braucht natürlich nicht jede Fuhre die 30 Tonnen Nutzlast.
Das Getriebe ist Murks. Das lässt sich über eine Mehrmotorenlösung klären. Wie VOLVO (auf 4 Gänge kastriertes übliches Schaltgetriebe) wird man wohl eher auf die eigene, betriebsinterne Optimierung gesehen haben, als auf den Kundennutzen.
Ich gehe davon aus, dass, wenn europäische BEV-Lkw-Hersteller in die Stückzahlen kommen, wir EU-weite Regelungen zur Designverbesserung erleben werden.
Mäx meint
Sattelzugmaschinen wiegen in Europa um die 7,5t.
3-Achs Auflieger liegen in Europa bei um die 6,5t.
> Macht um die 14t Leergewicht.
Zulässiges Gesamtgewicht sind 40t (2 Achs-SZM + 3-Achs Auflieger) und damit um die 26t Nutzlast, wie gesagt für Europa.
Nur im kombinierten Verkehr sind 44t zulässig (die benannte maximale technische Auslegung).
Der gezeigte Actros hat 22t Nutzlast und damit 4t weniger als die Verbrenner.
Ob dabei bereits berücksichtigt ist, dass alternative LKW 1t bzw. 2t mehr wiegen dürfen weiß ich aber nicht.
Lösungen mit mehreren Motoren sind wohl nur sinnvoll bei zwei angetriebenen Achsen. Wenn du dir mal die europäischen SZM anguckst, dürfte dir auffallen, dass die meisten nur eine Antriebsachse haben.
Es ist und bleibt eine Auslegung auf den europäischen mit den hiesigen Anforderungen bzw. Kaufverhalten
> SZM mit zwei Achsen und Standard-Auflieger
Ich mach mir nicht so viele Sorgen ums Getriebe, bekannte Technik mit fein regelbaren Elektromotoren (während des Schaltvorgangs kann man die Last auf das Getriebe schneller reduzieren als früher).
Noch dazu weiß keiner von uns, wie die Schaltstrategie im Detail aussieht.
Dennoch reiche ich dir einen Ast: Ohne Getriebe wäre mir auch lieber, das Geruckel beim Schalten ist nicht wirklich schön.
Wenn es aber hilft den LKW weniger verbrauchen zu lassen…so be it.
Jörg2 meint
Mäx
Wir werden sehen, wo die Entwicklung von SZM/LKW so hingeht.
Ich vermute, wir werden, wie bei den Pkw, noch länger zwei Ansätze sehen:
Die Verbrennerhersteller versuchen, soviel wie möglich aus ihrem Regal, ihrer eigenen Produktionstiefe in die aktuelle BEV-Lösung zu bringen.
Newcommer, ungebunden an alte Betriebsinterna, setzen das Konzept (mehr oder weniger) neu auf und kommen zu neuen Lösungen oder in Sackgassen.
Die beibehaltene Getriebelösung halte ich auch bei einer angetriebenen Achse für vermeidbar. An der Antriebsachse können mehrere Motoren verbaut werden, die, entsprechend der Erfordernisse, in das Geschehen eingreifen.
Vielleicht sehen wir zukünftig auch E-Motoren, deren Charakteristika das Problem löst und deren sinkende Kosten eine theoretische (praktisch sinnvoll kastrierte) Überdimensionierung zulassen.
Aus Effektivitätsbetrachtungen, sollten Teile mit Reibung (Getriebe, Kardan…) wegfallen. Der Motor sollte so nah wie möglich an das Rad rücken.
Mäx meint
Nur weil etwas bekannt ist, heißt es ja nicht, dass es automatisch schlecht ist.
Du bist der Meinung, dass das Getriebe nur deshalb existiert, damit Daimler intern mehr Beschäftigung hat.
Begründungen dafür hast du nicht. Nur viel Meinung.
Der eine Hersteller macht es mit zwei Antriebsachsen und unterschiedlichen Motoren, der eine benutzt ein 4-Gang Getriebe und einheitlichen Motoren, der nächste lässt sich vielleicht noch was anderes einfallen.
Was sich am Ende durchsetzt…werden wir sehen müssen.
Ich weiß es nicht, du scheinst es wohl zu wissen bzw. bist dir sehr sicher, dass der hier gezeigte Ansatz auf jeden Fall der falsche ist…
Am Ende bleibt:
Mercedes hat ca. einen Verbrauch von 125kWh/100km bei Ihrem europäischen Truck.
Tesla bzw. Pepsi sagen ca. 110kWh/100km bei Ihrem US-Design Truck.
Man kann das beides nur sehr schlecht direkt miteinander vergleichen, da beide so unterschiedlich ist.
Iveco setzt übrigens auf zwei E-Motoren ohne Getriebe, braucht aber für 530km z.B. ein 738kWh Akkupack…
Natürlich verursacht ein Getriebe Verluste.
Eine zweite Achse im Freilauf aber auch.
Und wenn die Verluste durch das Getriebe am Ende kleiner sind als der Effizienzgewinn hieraus kann einem das herzlich egal sein.
Wenn zukünftige Entwicklungen bei Elektromotoren es möglich machen, das Getriebe zu eliminieren spricht doch auch bei der Lösung von Mercedes nicht dagegen, das Getriebe wegzulassen und die Motoren direkt an das Differential zu flanschen.
Jörg2 meint
Mäx
Ich vermute, Daimler (also der Führungsetage) sind die Beschäftigten egal.
Meine Vermutungen, die Verbrennerhersteller betreffend, gehen eher dahin, dass sie den Rücklauf beim Diesel und das Hochfahren der BEV so steuern müssen/wollen, dass es keine Dellen bei Aktien, Dividende, Boni… gibt. Da ist der Griff ins vorhandene Regal und die Nutzung vorhandener Produktionskapazitäten mehr als sinnvoll.
Natürlich kann man den Tesla-Ansatz mit dem Daimler-Ansatz vergleichen. Man kommt dann halt zu dem Ergebnis, dass Unterschiede existieren. Davon sind einige regulatorisch bedingt (Längen, Geschwindigkeiten…) und einige herstellerbedingt.
Und, natürlich ist ein Fahrzeug ein technologischer, technischer und sonstwas Kompromis. Jeder Hersteller sieht da die Teil- und das Gesamtergebnisse anders.
Ein schönes Beispiel für den Getriebenurks bietet aktuell Volvo. Der Strang beginnt mit drei E-Motoren in einem Gehäuse. Deren Energie wird gebündelt in das üblich +10Ganggetriebe geleitet, von dem nur 4 Gänge geschaltet werden. Dann kommt der übliche Kardan und die üblichen Achsen. Solche Umbauten (Verbrenner raus, eMaschine rein) sind nicht so der große Wurf.
Mäx meint
Natürlich kannst du die Ansätze von Tesla und Daimler vergleichen, aber das Ergebnis ist eben so aussagekräftig als ob du den Geschmack zweier Äpfel vergleichen willst und zum Test einen Apfel und eine Birne mitbringst.
Du kannst die Effizienz nur als Gesamtkonstrukt vergleichen und das Gesamtkonstrukt unterscheidet sich hier sehr stark.
Und natürlich ist der Tesla effizienter, alles andere wäre schockierend, aufgrund der deutlich aerodynamisch besseren Bauform, die in Europa aber nun mal weniger Sinn ergibt.
Ich habe Volvos Ansatz nicht kommentiert und kenne die Effizienzwerte nicht.
Wenn man sich die Auflistung anguckt könnte man aber definitiv auf den Gedanken kommen, dass das weniger effizient sein sollte.
Hast du da nähere Daten? Ist immer blöd sich auf Gefühle zu verlassen.
Der Mercedes ist nicht wie der Volvo aufgebaut.
Die E-Motoren sitzen hinter den Batterien in direkter Nähe zur Antriebsachse.
Es gibt kein Kardan, lediglich das Getriebe mit Differential.
Ich hab dir den Iveco als direkten europäischen Kontrahenten gezeigt.
Der benötigt ein größeres Akkupack für eine ähnliche Reichweite und hat kein Getriebe. Daraus schließe ich erstmal, dass der Mercedes Ansatz sparsamer zu sein scheint. Das könnte eben am 4-Gang Getriebe liegen.
Wenn es nun Entwicklungen im E-Motor Bereich gibt, und das Getriebe rausfliegen kann, ist das für Mercedes sehr einfach, weil es kein reiner Verbrennerumbau ist.
Jörg2 meint
Mäx
Vielleicht betone ich das zu wenig: Mir ist völlig egal, welches Firmenlogo da an den Fahrzeugen angepappt ist. Mich interessiert die Art und Weise des Übergangs vom Verbrenner auf BEV. Und ich hoffe, es geht so schnell wie möglich.
Ja, aktuell gibt es unterschiedliche technische Ansätze SZM/LKW auf „BEV“ zu bringen. Einige davon sind reine Umbauten „Verbrennermotor raus und dann da eine E-Maschine rein“, andere sind völlige Neukonstruktionen mit der Suche nach neuen Ansätzen. Dazwischen gibt es eine Menge Varianten.
Insofern finde ich es wichtig, alle miteinander zu vergleichen. Was macht der eine wie und warum? Warum übernimmt das der andere nicht? Liegt es an der Nutzungsausrichtung des Produktes? An regulatorischen Grenzen? An innerbetrieblichen Befindlichkeiten?… Wo wird die Reise hingehen…
Ja, ich kenne das Achskonzept von Daimler.
Technisch bin ich der Meinung, dass E-Maschinen eine ideales Drehzahlband haben und ein ausreichendes Drehzahlspektrum, um im LKW ohne Schaltgetriebe auszukommen. Wenn denn doch Schaltgetriebe verbaut werden, muss es dafür Gründe geben, die (mMn) eher wenig mit dem Konzept „E-Maschine“ zu tun haben. Der E-Maschine könnte man hier „anlasten“, dass die Effizenz über das gesamte Drehzahlband nicht gleich ist. Das kann aber durch die passende Gestaltung der E-Maschine zu einem kleineren Problem werden. Oder man geht über den Weg der Mehrmotorenantriebe (was auch an EINER Achse ginge).
Ich halte das aktuelle Daimlerprodukt für die aktuell beste Lösung aus den Häusern der Verbrennerhersteller und hoffe, es findet rasend Absatz.
Jörg2 meint
Vielleicht noch ein paar Zahlen, „ob sich das rechnet“:
Ich gehe von runden Ausgangsdaten aus (die sich jeder natürlich anpassen darf).
Und, ich bewege mich in dem Bereich „40to in D“.
Laufleistung pro Jahr = 120.000km
Verbrauch Diesel auf 100km = 30 Liter
Literpreis Diesel = 1,50 EUR
Verbrauch Strom auf 100km = 100 kWh
Preis pro kWh = 0,30 EUR
Maut für den Diesel = 0,19EUR/km
Maut für den BEV = 0,00EUR/km
Kosten Diesel
Kraftstoff über 120.000 km = 54.000 EUR
Maut über 120.000 km = 22.800 EUR
Summe = 76.800 EUR
Kosten BEV
Strom über 120.000 km = 36.000 EUR
Maut über 120.000 = 0,00 EUR
Summe = 36.000 EUR
Diff zu Gunsten BEV = 40.800 EUR pro Jahr (nochmal in Worten: PRO JAHR !!!)
Daimler spricht von Fahrzeugkosten zw. dem Zwei- bis Dreifachen der üblichen Diesel-SZM. Gehen wir kühn von einem Aufschlag von 200.000 EUR aus (ich halte das für zu hoch), so ist das Invest (ohne Kaufpreisförderung) in 5 Jahren wieder drin (Durchschnittshaltezeit solcher Fahrzeuge ist 10 Jahre, 1,2..1,5 Mio km).
Unbetrachtet ist das Invest der Firma in ein Ladesystem für die BEV-Lkw. Dies kann parallel zum Hochfahren der BEV-Stückzahl erfolgen. Gehenwir kühn von einem Invest pro Ladepunkt von 40.000 EUR aus. Dann werden aus der Amortisationszeit von 5 Jahren 6 Jahre. Für mich kommt hierbei raus: Der Staat sollte nicht die öffentliche LKW-Ladeinfrastruktur fördern, die brauchen die wenigstens, sondern die Strukturen innerhalb der Transportfirmen: Kaufpreisförderung, Förderung betriebsinterner Ladeinfrastruktur (eventuell mit dem Zwang, diese auch öffentlich anzubieten), Strompreissubventionierung. Als Gegenfinanzierung sollte die flächendeckende Maut für die Verbrenner hochgeschraubt werden.
René H. meint
Wenn man noch bedenkt, dass die aktuellen Förderbeträge bei 80% der Mehrkosten gegenüber einem Diesel-LKW liegen und auch eine selbstbeschaffte E-LKW-Ladeinfrastruktur mit 80% der Kosten gefördert wird, rechnet sich das schon nach viel kürzerer Zeit.
Jörg2 meint
René
Ja!
Ich dachte, für die Zweifler halte ich mich mal eher in der Worstcase-Ecke auf.
Andi EE meint
Klingt überzeugend und gut. Danke für die übersichtliche Zusammenstellung! 🙂
Jörg2 meint
Vielleicht noch eine Größenordnung für den US-Markt:
Ankündigung Tesla aus 2019: der Semi spart (vs. üblicher Diesel) ca. 1/4 Dollar pro Meile ein.
Durch die Preiseentwicklung am Diesel- und Strommarkt sind daraus aktuell 1/2 Dollar geworden.
DAS wird (bei Fahrzeugverfügbarkeit) gewaltig den Frachtmarkt aufmischen und zum Umstieg auf BEV „zwingen“.
Wenn der BEV-Unternehmer die 500-Meilen-Tagesfracht für 250€ billiger anbieten kann, als der Diesel-Unternehmer (und dies täglich), dann kann der Diesel-Unternehmer sein Fahrzeug abmelden.
Yoshi meint
Klingt sehr gut, gerade im Bereich der kürzeren Strecken mit Laden auf dem Betriebsgelände müsste sich das doch eigentlich durchsetzen. Einziges Manko ist die niedrigere Zuladung, die man evtl in Form von mehr LKW in der Flotte einrechnen müsste.
Im Fernverkehr sehe ich aber zwei Probleme:
Ich könnte mir zum einen vorstellen, dass Laden mit einem Megawatt deutlich teurer wird als 30 Cent. Und es stellt sich die Frage, was tägliches Schnellladen in der Größenordnung über die Jahre für Auswirkungen auf die Akkus hat.
Aber insgesamt eine sehr gute Entwicklung.
Mäx meint
Vielfach (aber nicht nur) ist es eher ein Volumenproblem und kein Gewichtsproblem.
Die durchschnittliche Auslastung liegt bei genutztem Rauminhalt von 90% und mehr bei 65%.
Man nutzt also nur 65% der tatsächlich vorhandenen Nutzlast aus bei 90% oder mehr Volumenausnutzung.
Natürlich alles nur Durchschnittswerte
Jörg2 meint
Hier ein paar Daten, in welchem Transportumfeld die SZM sehr sehr hilfreich sein kann/wird:
Deutschland, Güterverkehr, 2022, jeweils Anzahl (gerundet)
Fahrten bis 150km -> 345 Mio (davon ca. 40% Leerfahrten)
Fahrten 150km bis 600km -> 47 Mio (davon ca. 15% Leerfahrten)
Fahrten 600km bis 1.000km -> 5 Mio (davon ca. 6% Leerfahrten)
Im Feld 1 und 2 ist der Daimler gut einsetzbar. Also für ca. 400 Mio Fahrten von 405 Mio Fahrten.
Solche Strecken sind zum großen Teil Tagesstrecken, welche innerhalb der Lenkzeitvorgaben erledigt werden können und das Fahrzeug keine Ladeinfrastruktur außerhalb der eigenen Betriebshöfe / GVZ-Umschlagplätze benötigt. (Eine öffentliche H2-Tankstelle wird natürlich auch nicht benötigt.)
South meint
..absolut, und heutige E Technik für 100% muss nicht sein, 90% sind doch auch schon Top. Und der wichtigste Teil wird gerne ignoriert. Der LKW Verkehr ist ein kostenfokussiertes Geschäft, es ist absehbar, bis die E LKW deutlich günstiger als Diesel LKW sind….
Andi EE meint
Der Preis ist wie den Pkws das Problem. Wenn die Fahrzeuge sehr teuer sind, versuchen die meisten das Fahrzeug länger im Betrieb zu halten.
Ich glaub wir sollten jetzt nicht wieder den gleichen Fehler machen, dass sowieso gekauft wird. Nein, es wird nicht gekauft, solang die Preise nicht annähern. TOC alles schön und gut, beim Lkw gibt es noch das Problem des fehlenden Ladenetzwerks. Am
Anfang werden das Pepsi und Co. sein, wo der Hersteller denen die Ladeinfrastruktur an die Destinationen baut. So wird es wohl ablaufen, man hat ja viel zu wenig Einheiten im Vergleich zu den Pkws, dass man schnell die Ladeinfrastruktur ausbauen könnte.
Die Preise die Mercedes mal früher genannt hat, sind ja jenseits von … .
Jörg2 meint
Andi
Es braucht sehr sehr lange KEINE Ladeinfrastruktur außerhalb der Betriebshöfe um eine sehr großen Teil der SZM/LKW auf BEV umzustellen.
Es ist eine recht einfache Rechnung, zu ermitteln wann es sich lohnt, die Diesel-SZM, welche z.B. in D der vollen Maut unterworfen ist, durch eine (kaufpreisgeförderte?) BEV-SZM zu ersetzen. Wenn die Rechnung ergibt, es ist kaufmännisch sinnvoll, dann gibt es als Bremse eigentlich nur den Markt mit seinem sehr dünnen Angebot.
South meint
Die E LKW haben den Vorteil, dass Prinzipiell die E Technik ja schon am durchbrechen ist, deshalb sollte man das Endprodukt sehr vorsichtig fördern, viel besser wäre vermutlich die Infrastruktur zu fördern und zuckerl ala Mautvergünstigungen, aber da muss man sich den Markt genau anschauen, bevor man am Bedarf vorbei fördert…
Andi EE meint
@Jörg2
Du musst dann aber auch viel fahren, damit der günstigere Energiepreis wirken kann. Du hast ja wunderbar mit deiner Liste dargestellt, wie gross die Kilometerleistung am Tag für die allermeisten Lkws liegt. Sie ist viel tiefer als bei der vorgejammerten Mindestanforderung.
Und liegt nicht dort das Problem, wenn du wenig fährst, amortisiert sich der E-Lkw deutlich später, so er denn 2-3x mehr kosten würde. Aber ja, vielleicht wird es ja rein betriebswirtschaftlich entschieden und man geht von dauerhaft tiefen Strompreis im Vergleich zum Diesel aus (Energieeffiziezbereinigt versteht sich).
@South
Eigentlich wird eher Gewerbe und Industrie subventioniert. Der Private bekommt in der Regel nichts. Von daher kann man eher was erwarten, bezüglich Laden oder Strompreis, das denke ich zumindest. Bei euch gibt es doch auch Schwerverkehrsabgaben, vielleicht lässt man da Steuern für E-Lkws in Zukunft weg. Bei den Bussen geht ja richtig was voran, aber das wird ja fast alles aus Steuergeldern finanziert.
Jörg2 meint
Andi
„Du musst dann aber auch viel fahren, damit der günstigere Energiepreis wirken kann.“ Das ist so verquer wie: „wenn ich viel ausgebe, kann ich viel in die Steuer drücken…“
Die BEV-SZM mit weniger Jahres-km hat dann halt eine längere Haltezeit, als die Vielfahrer. In Summe wird sich die km-Laufleistung über die Haltezeit nicht wirklich unterscheiden.
tutnichtszursache meint
Es geht bei E-LKW doch nicht um die LKW Technik, sondern um die Ladeinfrastruktur. Im Fernverkehr müsste man an jedem LKW Stellplatz einen Schnell- oder Megalader haben, damit man in der gesetzlichen 45 Minuten Pause nach 4,5 Stunden laden kann bzw. in der 9 bzw. 11 Stunden Ruhezeit – da kann sich jeder überlegen, was an so einem Autobahnparkplatz oder Autohof für Ladeleistungen installiert werden müssen – auch wenn man für die Ruhezeit pro LKW nur 100kW bräuchte.
Nur als kleinen Denkanstoß – es fehlen alleine schon 40.000 LKW Stellplätze in Deutschland, die schon einmal keine Lademöglichkeit haben, am 01.07.2023 gab es in Deutschland insgesamt nur ca. 18.500 Schnelladestationen.
Jörg2 meint
Kannst Du bitte kurz erläutern, was Du unter „Fernverkehr“ verstehst und wie groß Du dessen Anteil an der Gesamttourmenge siehst, die mit solchen SZM erledigt werden?
Danke!
Tommi meint
Ja, das ist eine Herausforderung.
Wenn man eine Technik anzweifelt, dann sind Probleme KO-Kriterien. Wenn man ihr positiv gegenüber steht, dann sind das Herausforderungen.
Der LKW reicht sicher nicht für alle möglichen Einsatzszenarien, aber für sehr viele. Die Entwicklung ist doch sehr positiv.
GE meint
Sehr schön zu dem Komplex, ein Video von Bloch mit nem Volvo.
ungefähr 1/3 der LKW ist im Fernverkehr unterwegs.
http://www.youtube.com/watch?v=FH1aDFvqya8
Jörg2 meint
GE
Er stellt da eine technisch nicht so schöne Lösung vor und erzählt ringsrum ab-und-zu Quatsch.
Jörg2 meint
tutnichts…
Und? Nochmal drüber nachgedacht?
Tom meint
Sehr Intressant! Bin gespannt wie sich der LKW im Alltag bewährt. Ich freue mich jetzt schon darüber irgendwann mal einen E-LKW zu fahren.
Aber die Optik, Naja ich weis nicht. Erinnert mich an die Sattelzugmaschinen in den USA in den frühen 80ern….
Jörg2 meint
… ja, die hängenden Mundwinkel werden zu der einen oder anderen Fahrerbemerkung führen … Renault kann da ein Lied von singen … ;-))
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Wäre ja auch schlimm, wenn zu revolutionärer Technik auch gleich noch ein frisches, positives Design dazukommt; wer kauft da noch die Alt-Produkte?
Jörg2 meint
Feine Entwicklung!
Die Physik greift nun auch in Europa.
Mit diese SZM sind sehr sehr viele Transportaufgaben, welche bisher durch Diesel-SZM erledigt wurden, gut erbringbar.
Die Reduzierung der Nutzlast spielt dabei eine sehr kleine Nebenrolle.
Bauartbedingt (nur eine Antriebsachse) geht die Variante „zwei Antriebsachsen, davon eine für Drehmoment, die andere für effektive Konstantgeschwindigkeit“ nicht. Dies wird nun per 4-Gang-Getriebe gelöst. Das wird etwas an der Effektivität kratzen, aber im Vergleich zur Diesel-SZM ist man mit diesem Fahrzeug ganz weit vorn.
Die „fehlende“ Ladeinfrastruktur“ dürfte kein Problem darstellen. Die Anzahl der Touren, die auf dem eigenen Betriebshof starten und enden, ist sehr sehr groß. DA kann geladen werden.
Michael meint
Die LKW sind da, wo bleiben die Megawattlader, Herr Verkehrsminister?
EdgarW meint
Text nicht gelesen. Der Standar ist noch nicht fertig.
Bin ja sonst immer gern dabei, beim Wissing-Bashing, weil fast immer berechtigt. In diesem Fall jedoch Unsinn.
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
Das Wissing-Bashing hat am Wochenende der Wähler in Hessen und Bayern in reales Feedback gewandelt. Aber auch das wird scheinbar nicht verstanden.
ID.alist meint
Was hat der Herr Minister (welchen Kolorit auch immer) mit der Entwicklung von Ladeinfrastruktur zu tun?
nie wieder Opel meint
„Flotte von rund fünfzig Prototypen,“
Huch, zum schmunzeln war auch was dabei. Flotte…
Nun, warum nicht einfach mal 100 Stück für ne Testflotte? Immerhin – habe ich hier gelesen – hat Mercedes alle dafür benötigten Komponenten im eigenen Haus und muss sie nicht teuer bei Zulieferern einkaufen.
Und eigentlich frage ich mich, welche Erkenntnisse erhofft man sich aus dieser Testflotte, welche nicht bereits von den SR EActros vorliegen? Warum nicht endlich in Großserie?
Vielleicht habe ich aber auch irgendetwas überlesen.
Sorry, ich will Mercedes nicht madig machen. Es sind im Moment im Businessbereich die einzigen auf die ich noch etwas setze und Hoffnung habe, dass sie uns irgendwann mit ordentlichen BEV Trucks und Transportern beliefern können. Sie müssen nur endlich mal aus der Hefe kommen.
Zu den Fakten:
Aktuell benötigt der EActros ein Zweiganggetriebe. Avisiert war für den 600er ein Dreiganggetriebe. Ist das nun so umgesetzt?
Hans meint
Wie sie im Text lesen können
„Für den Einsatz im schweren Fernverkehr hat Mercedes-Benz Trucks eine neue, auf 800 Volt ausgelegte E-Achse mit zwei Elektromotoren und Vier-Gang-Getriebe entwickelt.“
sind es ganze 4 Gänge geworden.
Wieso bauen die deutschen Ingenieure Getriebe in die Fahrzeuge, wo der Amerikanische ohne auskommt?
Sieh Porsche Taycan und dieser eActros 600? Model s und Tesla Semi können das gleiche ohne Getriebe.
Will man Schäffler und co weiter Arbeit liefern? Oder ist das was Tesla macht physikalisch gar nicht möglich? :D
nie wieder Opel meint
Danke, hatte es überlesen.
Mauz meint
Ein Mehrganggetriebe macht durchaus Sinn.
Mit nur einem Gang ist der Kompromiss zwischen hohem Drehmoment beim Anfahren (mind. 15% Steigung bei 40-60 Tonnen) und hoher Effizient bei V-max (EU 86km/h) sehr schlecht. Schauen Sie sich mal die Effizienzkurve eines E-Motors an!
Daher macht es Sinn den höchsten Gang auf Effizienz bei der Autobahn auszulegen. Die kleineren Gänge sind auf hohes Drehmoment ausgelegt um in jeder Situation den LKW bewegen zu können! Beides zu erreichen, ist technisch nicht möglich.
Gruss eines ehemaligen E-LKW Antriebsingenieur
René H. meint
Der Semi hat allerdings E-Maschinen mit zwei verschiedenen Auslegungen an verschiedenen Achsen verbaut: 2 Maschinen mit hohem Drehmoment für Beschleunigungen und eine „Effizienzmaschine“.
Jörg2 meint
Mauz
Es braucht kein Schaltgetriebe. Mehrmotorensysteme lösen das Problem.
David meint
Tja, der Semi hat ja im runonless nur gezeigt, dass man die Verbrauchsdaten besser versteckt. Das wurde gemacht, indem man die Kapazität nicht angegeben hat. Was man aber aus dem SoC vor und nach Fahrten sowie bisher bekanntem Layout schließen kann, deutet auf einen deutlich höheren Verbrauch in der Praxis hin als je angegeben. Dafür könnte der Grund in den Beschleunigungen mit nur einem Gang liegen.
Jörg2 meint
David
Da sich jeder die Ergebnisse vom Run On Less angucken kann, kann jeder sehen, dass Transporte, auch über lange Strecken, erfolgreich mit BEV abwickelbar sind. Die meisten wird das freuen.
Da sich auch jeder die Videos über die Tesla-Flotte bei Pepsi ansehen kann, kann auch jeder feststellen, dass die dort mit weniger als 1,7 kWh/Meile unterwegs sind (die Ankündigung von Tesla aus Dezember 2022 besagte „1,7 kWh/Meile“).
Und also kann auch jeder erleben, wie faktenfrei Deine Postings hier sind.
Daimler zeigt nun auch in Europa mit seinem Projekt, dass der überwiegende teil der Fahrten per BEV machbar sind. Das ist toll! Leider hat es Daimler nicht geschafft, das Schaltgetriebe zu eleminieren. Eine Baugruppe, die, bei passender Auslegung des Gesamtsystems eines BEV, nicht notwendig ist und daher sinnlos Gewicht kostet (der Daimlerzug ist auf 22 Tonnen Nutzlast beschränkt bei bauartbedingt eigentlich über 30 Tonnen) und den Nutzer Wartungskosten bereitet.
Aber auch hier werden wir wohl (von allen) weitere Entwicklungen in sehr kurzen Zeitabständen sehen.
Quallest meint
@David,
so wie es aussieht brauchen beide ähnlich viel. Laut Mercedes eActros 1,2kWh/km.
Tesla Semi laut Pepsi 1,1 kWh/km, laut runonless 1,3 kWh/km
https://nationworldnews.com/the-first-tests-of-the-tesla-semi-electric-truck-under-real-conditions-provide-insightful-results/
Jörg2 meint
Ankündigung Tesla aus Dezember 2022: „1,7 kWh/Meile“.
Aussage PepsiDepot über Realdaten der Flotte von 21 Semi: „weniger als 1,7 kWh/Meile“.
Von mir nicht überprüfte Zahlen zum US-Daimler: 1,99 kWh/Meile.
Quallest meint
Der Semi hat 3 Motoren.
2 Motoren sind für niedrigere Geschwindigkeiten optimiert. Anfahren Bergauffahren.
1 Motor ist für die Ebene Fahrt mit Reisegeschwindigkeit optimiert.
Die Achse mit den 2 Motoren wird abgekoppelt wenn die Leistung nicht gebraucht wird.
Jörg2 meint
Eine sehr elegante Lösung!
Mauz meint
Die 2 Motoren benötigen ein Getriebe um das entsprechende Drehmoment zu erreichen. Ich weiss nicht ob es sich wirklich lohnt dafür extra zwei Motoren + Inverter + Getriebe zu verbauen…
Bei der Wahl des richtigen Getriebes kann der höchste Gang so ausgelegt werden, dass er direkt übersetzt ist und kaum Getriebeverluste anfallen.
Ich bin gespannt wo die Reise am Ende hingeht. Getriebe wird es aber auch bei BET voraussichtlich brauchen.
brainDotExe meint
Alles hat vor und Nachteile.
Mit einem 4-Gang Getriebe hat man augenscheinlich das geschafft, wofür die amerikanischen Modell mehr als 2 Elektromotoren brauchen.
Analog dazu fährt der Porsche Taycan dem Model S Performance bei höheren Geschwindigkeiten davon.
Jörg2 meint
brain
Daimler „schafft“ leider aktuell nur 22 Tonnen Nutzlast. Das trotz 2 Motoren und 4-Gang-Getriebe.
Ich hoffen, dass die technische Entwicklung dahin geht, dass Schaltgetriebe wegfallen. Alles, was nicht da ist, geht nicht kaputt.
Tesla hat es natürlich einfacher. Bei zwei Antriebsachsen sind differenzierte Mehrmotorenlösungen einfacher umzusetzen (identische Motoren, differenzierte Untersetzung, Schonung durch Auskupplung…).
ID.alist meint
Zu den Fakten:
Steht im Text.
Für den eActros 600 hat man einen 4-Gang Getriebe geplant und so umgesetzt.
EdgarW meint
Auch nicht gelsen. Steht schließlich im Text: Vier Gänge.
Die Erprobung neuer Lkw ist nochmal deutlich aufwändiger, als bei Pkw – besonders wenn es um eine andere Antriebstechnologie und die zugehörige Infrastruktur geht. Die finale Version wird folglich nochmal ausgiebig mit Kunden erprobt. Bei anderen Herstellern reift offenbar das „fertige Produkt“ beim Kunden. Oder ist das dann vielleicht doch auch eher eine „Flotte von Prototypen“? Schmunzel.
Jörg2 meint
Wo muss ich den Unterschied finden zwischen:
„Die finale Version wird folglich nochmal ausgiebig mit Kunden erprobt.“
und
„Bei anderen Herstellern reift offenbar das „fertige Produkt“ beim Kunden.“
???
EdgarW meint
Die „finale Version“ ist noch nicht das „fertige Produkt“. Sie ist der Kandidat für das fertige Produkt, welches dann auch tatsächlich ein solches ist. Mercedes nennt es eben einfach nochmal Prototyp, ich habe einen anderen Namen gewählt. Ein tatsächlich „Fertiges Produkt“ ist aber etwas anderes, als was Mercedes jetzt noch mit den Kunden erprobt – und eben tatsächlich auch etwas anderes, als was die Konkurrenz mit dem „T“ bei Kunden erprobt.
Jörg2, letzlich ist es egal wie man’s nennt, man sollte als Lesender jedoch mitbekommen, dass die Bezeichnung nicht immer die Realität wiederspiegelt. Das ist es, was ich am „Schmunzeln“ etwas arm finde, Mercedes ist hier einfach mit den Bezeichnungen etwas realistischer/ehrlicher.
Nichts gegen das den Semi übrigens (im Gengenteil), mich stört nur die Kommunikation um diesen. Oder eher, dass manche sie für bare Münze nehmen.
Jörg2 meint
Edgar
Aus meiner Sicht ist es identisches Handeln. Und: es ist keine „neue Erfindung“. So findet seit Jahrzehnten die Einführung neuer SZM/Lkw/Busse statt: Es wird eine überschaubare Anzahl von Fahrzeugen (gern in Varianten) produziert und in das Feld gegeben. Der Rücklauf wird ausgewertet und dient der Weiterentwicklung.
Ob da jemand außenstehender mit der Begleitmusik der PR-Abteilungen fremdelt, spielt da eher keinerlei Rolle.
Andy meint
Lese einfach mal den Bericht, es gibt ein 4 Ganggetriebe…
nie wieder Opel meint
Auch an Dich: Danke, habs überlesen.