Der große Wertverlust von Elektroautos auf dem Gebrauchtwagenmarkt stellt ein zentrales Hindernis für die Verbreitung der Fahrzeuge dar. Simon Schnurrer, Partner der Unternehmensberatung Oliver Wyman, sagt im Gespräch mit der Frankfurter Allgemeinen Zeitung (FAZ), dass die Preise von E-Pkw auf dem Gebrauchtwagenmarkt nicht wie die von Verbrennerfahrzeugen behandelt werden sollten. Weiterführend sei der Vergleich mit dem iPhone.
„E-Autos oder Mobiltelefone verlieren an Wert eher durch technischen Fortschritt, nicht durch die Nutzung“, erklärt der Berater. Verbraucher ersetzten ihre Geräte oft nicht wegen Abnutzung, sondern weil die neuen Modelle verbesserte Funktionen wie neue Kameras und Prozessoren bieten. Eine vergleichbare Entwicklung sei bei Elektroautos zu beobachten, bei denen die Reichweiten, Ladegeschwindigkeiten und Batteriekapazitäten kontinuierlich steigen.
Beim Kompaktwagen VW ID.3 etwa lag die Reichweite anfangs bei rund 400 Kilometern, neuere Ausführungen schaffen mehr als 550 Kilometer. Neben den Batteriekapazitäten und damit den Reichweiten haben sich auch die Ladegeschwindigkeiten verbessert. Dies führt dazu, dass Elektroautos auf dem Gebrauchtwagenmarkt schneller an Wert verlieren als herkömmliche Verbrenner, die von stabiler Nachfrage und ausgereifter, bekannter Technik profitieren.
Schnurrer hebt hervor, dass Käufer von Elektroautos vor der Befürchtung stehen, dass ihre Fahrzeuge in wenigen Jahren technologisch veraltet sein könnten. Dies liege daran, dass sich die Technik der Stromer schneller entwickelt als die der Verbrenner. Klassische Probleme wie Rost, die früher Autos veraltet machten, spielten bei Pkw mit E-Antrieb eine geringere Rolle. Vielmehr seien es die elektronischen Steuerzentralen und die Software, die schneller veralten.
„Schneller Wertverlust bei Mobiltelefonen akzeptiert, bei Autos nicht“
Die Marktpreise für Elektroautos reagieren schnell auf neue Modelle und Fahrzeuge verlieren rasch an Wert, was bei Verbrennern weniger ausgeprägt ist. „Schneller Wertverlust ist bei den Mobiltelefonen akzeptiert, bei Autos nicht“, so Schnurrer. Dies hänge auch damit zusammen, dass Verbraucher bei Autos eine längere Lebensdauer erwarten, während sie bei Mobiltelefonen eine schnellere Erneuerung in Kauf nehmen. Der Wertverlust bei Mobiltelefonen sei zudem relativ überschaubar, während er bei Autos viel höher ausfalle.
Die Bundesregierung könnte die neue staatliche Elektroauto-Kaufprämie auch auf gebrauchte Modelle ausweiten. Schnurrer sieht in dieser möglichen Maßnahme sowohl Vor- als auch Nachteile. Ein Bonus für gebrauchte E-Autos würde die Nachfrage und Preise stützen und könnte den Wertverlust für neuere Modelle verringern, was zu niedrigeren Leasingraten führen könnte. Allerdings würde sich die Nachfrage nach Neuwagen verringern, was im Widerspruch zu den Zielen der Autohersteller stünde, Neuwagen zu verkaufen.
Bisher ist die E-Auto-Prämie der Bundesregierung nur für Neuwagen erhältlich, was für Besitzer von gebrauchten E-Autos zu einem zusätzlichen Wertverlust führt. Dieser Mechanismus ist laut Schnurrer eine Form der „Umverteilung“ von Vorteilen zugunsten der Neuwagenkäufer. Langfristig könnte ein Bonus für Neuwagen später zu einer größeren Zurückhaltung der Käufer führen. Zugleich bedeute der zusätzliche Wertverlust für den bestehenden Fuhrpark an Elektroautos die Chance auf einen günstigeren Einstieg für Gebrauchtwagenkäufer. Der weitere Wertverlust von gebrauchten Elektroautos falle dann geringer aus, was in der Theorie niedrigere Raten für Gebrauchtwagenleasing bedeute. Allerdings werde das Gebrauchtwagenleasing für Elektroautos aufgrund der unvorhersehbaren und damit riskanteren Preisentwicklung eher selten angeboten.
Für Autofahrer, die mit älterer Batterietechnik oder begrenzter Ladeleistung zufrieden seien, werde jedenfalls der Einstieg in die Elektrowelt günstiger, so Experte Schnurrer. Nach der Analyse von Oliver Wyman hängt dabei wiederum viel davon ab, wie die Herstellergarantien für Elektroautos ausgestaltet seien, etwa für die Haltbarkeit von Batterien.
MK meint
Hier steht grundsätzlich viel richtiges: Die Entwicklung bei eAutos war die letzten Jahre rasant und hat daher sicher zum Wertverlust bei einigen Modellen beigetragen (wenn VW beim eUp von 160 km Normreichweite auf 260 km umstellt ohne den Listen-Neupreis zu verändern hat das natürlich Auswirkungen auf den Wert der letzten 160km-Fahrzeuge).
Aber wie andere auch schon geschrieben haben: Wenn jetzt ein Wagen nach 4 Jahren aus dem Leasing zurückkommt, wurde er 2022 erstmals zugelassen und auch damals gab es eine staatliche Subvention, während bei der Wertverlustdiskussion immer nur auf den Listenpreis geschaut wird…und natürlich hat auch jeder andere, der ein vergleichbares Fahrzeug anbieten kann, damals diese Prämie bekommen und kann sein Fahrzeug jetzt entsprechend billig anbieten.
Ansonsten: ich fände es eigentlich sogar gut, wenn die Wertverluste am Anfang steigen würden…die Leasingzeiten werden immer kürzer und immer mehr Autos (egal ob Verbrenner oder elektrisch) landen immer schneller im Ausland, während hier eine in der Größe längst nicht mehr benötigte Automobilindustrie Milliarden aus unser aller Steuergeld hinterhergeworfen bekommt, um deren Größe dennoch zu erhalten. Höhere Wertverluste könnten die Haltezeiten vielleicht wieder verlängern (z.B. 5 Jahre Leasing beim Dienstwagen statt 3…): Wenn man einerseits den ÖPNV stärker subventioniert („Deutschlandticket“), mehr Kunden im Bahn-Fernverkehr erwartet, mehr Digitalisierung (inkl. z.B. Homeoffice) aus Gründen der Wettbewerbsfähigkeit des Standortes Deutschland fordert, kann man nicht gleichzeitig erwarten, dass der Bedarf an Autos gleich bleibt. Früher hatte bei uns in der Firma jedes Team ein Auto und man ist ständig zu irgendwelchen Terminen hingefahren…Wertverlust des Autos, Treibstoff und meine Arbeitszeit: alles bezahlt von meinem Arbeitgeber. Heutzutage sind die meisten dieser Fahrzeuge entweder schon abgeschafft oder eher „Stehzeuge“ statt Fahrzeuge: Man macht einfach eine Videokonferenz und kann die gesparte Fahrzeit für was anderes nutzen. Das ist wichtig, wollen wir im internationalen Wettbewerb mithalten.
Was ich damit sagen will: Manchmal muss man hinnehmen, dass 2% der deutschen Beschäftigen (so viele sind es laut Lobbyorganisation VDA) in der Automobilbranche darunter leiden, damit es den anderen 98% besser geht. Oder um mit einem Sprichwort um die Ecke zu kommen „Wer A sagt, muss auch B sagen“: Entscheidungen haben Konsequenzen. Und nur weil einzelne Konsequenzen negativ sind, ist die Entscheidung nicht automatisch schlecht…zumal Länder, die keine eigenen Autos produzieren und bisher auf Importe z.B. aus Deutschland angewiesen sind, ihren Wandel/ihre Digitalisierung sicher nicht stoppen werden, um bei uns in Deutschland Industriearbeitsplätze zu erhalten.
Hunderttausende verlorene Stellen im Bereich erneuerbare Energien, insbesondere Solar, haben irgendwie weit weniger Aufmerksamkeit bekommen als vergleichsweise kleinerer Abbau in der Automobilindustrie…und erstaunlicherweise war auch da das Ergebnis danach nicht Massenarbeitslosigkeit, sondern ein Wandel, der andere Arbeitsplätze gebracht hat. Ich selber war auch jahrelang in der Automobilbranche tätig…jetzt halt nicht mehr.
Und noch mal eine andere Betrachtungsweise: Lassen VW, Mercedes und BMW ihre Arbeitskleidung in Deutschland herstellen? Kaufen die Gigaset-Smartphones „Made in Germany“ für ihre Mitarbeiter? Lassen die ausschließlich deutsche Bauarbeiter ihre Fabriken in Deutschland bauen? Wahrscheinlich nicht. Und warum nicht? Weil sie längst Geschichte wären, wenn sie das tun würden und diese Kosten auf ihre Produkte umlegen müssten. Und auch das ist Teil einer Abwägung: Ist z.B. unsere Pharmaindustrie wettbewerbsfähiger, wenn sie Dienstwagen für die Mitarbeiter billig aus China einkauft? Kurbelt es den Tourismus in Deutschland an, wenn Taxis billiger sein können, weil sie von Leapmotor statt von Mercedes gebaut werden? Werden Lebensmittel für deutsche Bürger billiger, wenn der LKW, der sie zum Supermarkt transportiert von Sany statt von MAN stammt? Wird die Pflege alter und kranker besser, wenn nicht so ein großer Teil des Budgets ambulanter Pflegedienste für Fahrzeuge „Made in Germany/EU“ draufgeht?
Was ich damit sagen will: Aktuell verlangt die Automobilindustrie etwas von allen Steuerzahlern, was sie selber nie bereit war zu geben: Solidarität und die Bereitschaft, auch mal mehr Geld zu bezahlen (am besten sicher aus einem staatlichen Subventionstopf)..während man selber schon seit Jahrzehnten schaut, wo es international am billigsten ist.
Auch wenn das jetzt zwischenzeitlich etwas abgedriftet ist also nochmal das Fazit: Vielleicht können weniger Autos, die über hohe Wertverluste lange Haltezeiten bei den Unternehmen provozieren, insgesamt den Standort Deutschland sogar stärken.
Abgesehen davon denke ich, dass wir mittlerweile bei alltagstauglichen Reichweiten angekommen sind und sich damit auch der Wertverlust relativieren wird: Von 160 km auf 260 km wie beim eUp macht einen enormen Unterschied im alltäglichen Gebrauch. 700 km statt 600 km Reichweite spielt hingegen für 99% der Autofahrer im Alltag keine Rolle.
South meint
„Beim Kompaktwagen VW ID.3 etwa lag die Reichweite anfangs bei rund 400 Kilometern, neuere Ausführungen schaffen mehr als 550 Kilometer.“ Das ist schlicht falsch, denn den ID.3 mit dem großen Accu gibts nahezu unverändert seit über fünf Jahren.
Die Studie ist allgemein zu hinterfragen. Wird vom tatsächlichen Verkaufspreis nach Förderung gemessen oder von irgendwelchen phantastischen Listenpreisen. Mein ID hatte nen Verkaufspreis von über 50T€, bezahlt habe ich aber letztendlich 41T€ und der steht heute, nach fünf Jahren, noch bei 22-25T€. Also ich kann zu 100% sagen, dass das für mein Auto sicher nicht stimmt.
Den zweiten ID.3 mit 60er Accu haben ich für 21T nach drei Jahren gekauft, der war aber neu deutlich günstiger. Also wenn ich schon zwei Beispiele aus eigener Erfahrung kenn, wo das nicht stimmt, dann bin ich entweder ein Glückspilz oder die Studie ist schmarrn.
Gut. Die ersten Modelle mit Accu unter 60kWh, ja, da könnte das noch ein Thema gewesen sein oder natürlich ab ober Mittelklasse aufwärts, da kann das ein Thema sein. Wer sich jetzt noch nen i5 ohne 800V kauft oder nen alten MEB, ja der wird Abschläge hinnehmen müssen, wenn er keine guten Rabatte kriegt, der Rest ist aber gut bedient.
Ein iX3 Käufer wird über sowas nur lächeln können….
Calimator meint
800 V ist vor allem für Vielfahrer interessant und das sind vor allem Fahrer eines geleasten Neuwagens die das Auto beruflich nutzen. Die Autos landen nach ca. drei Jahren als Leasingrückläufer bei einem Privatkunden der damit i.d.R. zur Arbeit pendelt und ein- bis zweimal im Jahr in den Urlaub fährt. Dem bringen die 800 V im Alltag nicht viel da er größtenteils Zuhause lädt. So gesehen wäre ich vorsichtig mit der Aussage, dass 800 V Autos einen höheren Restwert haben. Bisher kann man das auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt nicht beobachten. 800 V Autos wie Porsche Taycan, Audi Etron GT und diverse Modelle von KIA und Hyundai haben aktuell auch sehr große Wertverluste.
MK meint
@Calimator:
Sehe ich wie Sie: Um so älter ein Auto, umso weniger wird es in der Regel gefahren und um so irrelevanter ist die Spitzenladeleistung…im Gegenteil sind Leute, die aktuell bereit sind, ein eAuto mit z.B. 100.000 oder sogar 200.000 km auf dem Tacho zu kaufen wahrscheinlich auch sehr kostenbewusst unterwegs. Da schaut man dann halt noch mal mehr, wo man günstig laden kann und die günstigste Möglichkeit ist meist nicht am Schnelllader…
THeRacer meint
… werte das mal als letzten Versuch der Nebelkerzenwerfer. Das Gedankengut des Beitrags ist wohl schon etwas älter, schätze Februar!? Würde mir mehr Sorgen über die Gebrauchtwagenpreise machen, wenn ich einen ollen Benziner oder Diesel zum jetzigen Zeitpunkt verkaufen wollte oder müsste. …
hu.ms meint
Was für ein unsinn !
Förderung gibts immer schon für jedes auto, dass die vorgaben erfüllt – egal wo gebaut oder der fimensitz ist.
Mike meint
Bevor über stärkeren Wertverlust bei BEV geschrieben wird, muss doch erst einmal geklärt werden, ob dies so gilt. Ein Wertverlust entsteht nicht von einem Preislistenpreis, sondern von einem echte gezahlten Preis minus Förderungen. Ich würde gern mal statistisch relevante Daten dazu sehen wollen. Dann kann man beginnen, zu fragen, warum die Gebrauchtwagenpreis so sind wie sie sind.
Da wir vor 1 Jahr auf der Suche nach einem gebrauchten BEV waren, habe ich über viele Monate die Angebote unter mobile dot de untersucht (und mache das auch weiterhin). Wirklich günstiges war ganz schnell verkauft.
hu.ms meint
Konkretes beispiel:
Mein ID.3 Pro, EZ 11/20, KP 37.600 € minus 1K zugaben und 6K förderung macht 30.6K.
Gleichwertige werden auf den plattformen nicht unter 15K angeboten.
Wo soll da der grosse wertverlust sein ?
EdgarW meint
Bei mir auch so. Ioniq Elektro Premium, 8 Jahre, 80tkm, neu Liste 38t€, bezahlt nach 2t€ Förderabzug 32t€, Marktpreis jetzt 12t€++, wobei er vor’m Iran-Krieg bei etwas unter 11t€ lag. So oder so, konservative 10t€ von 38t€ wären 26% Restwert – nach 8 Jahren wie gesagt. und 12t€ von 32t€ sind sogar 38% Restwert. Nach 8 Jahren!
Aber natürlich sind die Wertverluste nach Modell sehr unterschiedlich, das war ja auch schon immer so. Und je ursprünglich höherpreisig und voller ausgestattet, sackt der Wiederverkaufswert auch um so mehr ab, das war auch schon immer so.
Auch klar ist natürlich, dass Modelle mit bekannt hohen Ausfallraten (Stelantis, manche Hyundai/Kia evtl auch?), besonders aber solche mit schnell alternden Akkus (Nissan Leaf erstes Modeel 40 kWh) besonders stark Federn lassen.
cbzac meint
Der iD.3 ist ein unpassendes Beispiel. Bei Wikipedia kann man nachlesen, dass die große Batterie ab 07/2020 angeboten wurde, die kleinste Batterie dagegen erst ab 01/2021. Die Reichweiten haben sich seitdem nicht nennenswert geändert, ähnlich wie beim Tesla Model 3 und Y.
Erst seit kurzem gibt es Fahrzeuge >700 km, dies aber allesamt in hohen Preisregionen.
In den höheren Wertverlust ist teilweise auch die zeitweilig verfügbare Kaufprämie eingearbeitet – ohne konkrete Beispiel aus dem Gebrauchtmarkt ist die Aussage des Artikels ziemlich schwammig.
hu.ms meint
„die große Batterie ab 07/2020 angeboten wurde“
Angeboten ja, auslieferung erst in 2021.
cbzac meint
Das dürfte in dem Kontext jetzt nicht den entscheidenden Unterschied machen. Insgesamt sind die angebotenen Batteriekonfigurationen ziemlich konstant geblieben.
South meint
Naja, obwohl’s keine Rolle spielt, aber nö, die ersten Modelle mit dem 80er Accu kamen 2020 in den Markt. Meiner ist Dez 2020…
elektromat meint
Angeber 80er Akku pff
ich fahr ne 12 Jahre alte Zoe mit 22KW und das war damals der Wahnsinn
Hgfd meint
Mensch so ein Rückschritt 500 KM theoretische Reichweite im Winter viel weniger. Fahr den Dreck mal nach 20 oder mehr Jahren das kannst vergessen. Mein Audi Diesel läuft bach über 30 Jahren immer noch nehr als 1300 Km mit einem Tank. Was ist da Umweltschutz wenn ich da mehr als 3 solche E Kübel mit Batterien in der gleichen Zeit benötigt habe. Keinen Cent ist der Mist Wert. Beim Tesla gehen beim Brand die Türen nicht mehr auf die Kinder wurden gegrillt Verarbeitung unter aller Sau der Kübel Preis irre hoch. Dann an öffentlichen Tankstellen 80 Cent oder mehr für die KW, und beim Miitelklassewagen hast im Schnitt realistische 20 bis 25 KW auf 100 Km mit Ladeverlusten da komme ich auf 176 Euro auf 1000 Km. Bei meinem Diesel komme auf 4,2 bis 5 Liter auf 100 KM also 45 bis 50 Liter auf 1000 Km bei 2,50 Euro pro Liter 125 Euro pro 1000 Km so sieht es aus. Ich muss fahren ubd nicht daheim rumstehen zum Laden. Sorry.
BrainBug0815 meint
Neuwagenkäufer kriegen Förderungen (und aktuell Rabatte), dafür haben sie evtl Abschläge beim Verkaufen bzw Ablauf des Leasingvertrages.
Gebrauchtwagenkäufer haben den Vorteil, dass die Autos günstiger gehandelt werden.
Ich finde den aktuellen Zustand jetzt nicht sooo schlecht.
Blöd nur für die, die zu einem hochpreisigen Zeitpunkt gekauft haben und dann in einer Rabatt+Förderungsphase verkaufen wollen.
Das tut natürlich weh.
Die Verbesserungen sind natürlich schon noch sehr ausgeprägt. Aber das macht ja die Gebrauchten nicht weniger praktikabel.
Ob ich jetzt ein wenig weiter komme oder das Schnell-Laden ein paar Minuten schneller geht, mag für manche ein wichtiger Unterschied sein.
Für viele ändert das aber recht wenig. Wenn man mal ehrlich ist und nicht nur Auto-Quartett spielt.
Wenn sich Langstrecke auf 1-2 Urlaubsfahrten im Jahr beschränkt und man keine schweren Wohnwagen durch Europa zieht, macht das unter’m Strich nicht viel aus.
Im Alltag spielt das keine Rolle. Da lädt man meist AC. Und ob DC ein bis-zu von 100, 200 oder noch mehr kW schafft, ändert unterm Strich gar nicht mal so viel.
Und die, für die das nicht zutrifft, kaufen dann halt das Neueste/Beste – was auch immer es dann gibt. Oder eben (noch) Verbrenner.
Wenn man es jetzt schafft, statt einer Förderung für Gebrauchte, die Risiken und Vorbehalte bei älteren Autos zu minimieren, wäre das glaube ich eine bessere Hilfe.
Also sowas wie Deckelung für Ersatz-Batterie Preise. Diese sind ja teilweise ein Wahnsinn. (Auch wenn sie länger halten als viele fürchten)
Wenn man hier den Herstellern und Importeuren für einen Marktzugang Zugeständnisse abringen kann, wäre das eine gehörige Image-Politur.
Es muss ja kein Hersteller draufzahlen, aber es kann mir keiner erzählen, dass eine Ersatzbatterie 1000€/kWh kostet (ja, solche Wucherer gibt es).
Bei Zellpreisen um die 100USD/EUR oder gar noch weniger – je nach Zellchemie.
Noka Hust meint
Puh, schwacher Beitrag. Den ID3 gab es schon von Anfang an als ID3 Pro S und der hatte schon zu Beginn deutlich über 500 km Reichweite mit dem großen Akku. Der Hohe Wertverlust kommt oft durch die Förderung zustande weil die bei der Berechnung nicht berücksichtigt wird. Kaufe ich ein 50k Auto und bekomme 6k Förderung und verkaufe das Auto für 40 k wieder, dann habe ich selbst nur 14k Wertverlust und nicht 20k. Warum sollte man dann gebrauchte nochmal Fördern?
TomTom meint
Das ist keine Umverteilung zu Gunsten von Neuwagenkäufern (zumindest nicht primär) sondern wieder ein Rettungsanker für die deutsche Autoindustrie.
Was würden die dumm aus der Wäsche gucken wenn jeder mit der Förderung ein ausländisches Modell kaufen würde.
Da zerplatzt der Traum der Autolobby im nu und die ganze Korruption hat am Ende nichts gebracht…
M. meint
Dann würden aber nicht nur die dumm aus der Wäsche gucken, sondern alle, die dort arbeiten.
Und alle in Zulieferbetrieben. Und alle, die, nicht ausschließlich, aber eben auch, Zulieferer beliefern.
Und alle die, die dann dumm gucken, sobald die, die eh schon dumm gucken, nichts mehr kaufen.
Das wären dann weitaus mehr als die paar Leutchen, über deren Firmentor tatsächlich „Autohersteller“ steht. Da gibt es nichts „isoliertes“, das ist *eine* Volkswirtschaft.
Und chinesische Autos kaufen die irgendwann auch nicht mehr. Wovon denn… und wozu?
TomTom meint
Niemand hält einen Zulieferer zurück ebenfalls für die ausländischen Marken zu fertigen.
Man hat es sich halt im Windschatten der Lobby bequem gemacht und gedacht es geht immer so weiter wie bisher.
Wer den Wandel verpennt muss halt mit den Konsequenzen leben.
Es gjbt immer Möglichkeiten sich anzupassen – man sollte halt einfach mal damit anfangen bevor der Wald voll am brennen ist…