Die fünf größten Automärkte Europas – Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien und das Vereinigte Königreich – erleben ein Rekordquartal für Elektroautos. Das zeigt der aktuelle „Electric Vehicle Sales Review“ der PwC-Strategieberatung Strategy&, in dem die Neuzulassungszahlen in weltweit 43 ausgewählten Märkten ausgewertet werden. Der BEV-Absatz (Battery Electric Vehicle) legte demnach in den Top-5-Märkten um 35 Prozent gegenüber dem Vorjahresquartal zu, PHEVs (Plug-in-Hybride) zogen um 42 Prozent an.
Die Marktdurchdringung reiner Stromer lag damit im ersten Quartal bei 19 Prozent, ein Rekordwert für ein erstes Quartal. Hybridfahrzeuge kamen mit 42 Prozent auf den höchsten jemals gemessenen Marktanteil und durchbrachen zum ersten Mal die Marke von einer Million Quartalsverkäufen. Innerhalb Europas behauptet Deutschland mit einem BEV-Verkaufsplus von 41 Prozent sowie einem BEV-Marktanteil von 23 Prozent zum vierten Mal in Folge seine Position als größter BEV-Markt. Frankreich kommt auf 28 Prozent BEV-Marktanteil, bei absolut geringeren Stückzahlen. Beide Länder profitieren von Kaufprämien. Auch der Gesamtmarkt zieht an und verzeichnet das stärkste Quartal seit Ausbruch der COVID-19-Pandemie.
BEVs behaupten sich trotz chinesischen Absatzknicks
Während der E-Auto-Markt in Europa boomt, zeigt sich global ein differenziertes Bild. Einerseits liegt der weltweite BEV-Marktanteil mit 16 Prozent so hoch wie nie und Verbrenner fallen auf den niedrigsten Marktanteil aller Zeiten für ein erstes Quartal (58 %). Zugleich sacken die globalen BEV-Absätze im Vergleich zum Vorjahresquartal um 1 Prozent ab. Hauptgrund für diesen Knick ist China – der größte Automarkt der Welt. Der Gesamtmarkt erlebte dort mit einem Minus von 20 Prozent das schwächste Quartal seit Anfang 2020.
BEVs brachen um 20 Prozent ein, lagen aber leicht über dem Gesamtmarkt. Die Plug-in-Hybrid-Verkäufe (PHEV) fielen um 31 Prozent. Ursache für die niedrigen Absatzzahlen sind vor allem Einmaleffekte: Reduzierte Förderprämien führten zu vorgezogenen Käufen im letzten Quartal 2025, außerdem wurden deutlich weniger neue Automodelle vorgestellt. Der Trend zwischen Januar und März zeigt bereits wieder nach oben. In den USA sank der BEV-Absatz um 23 Prozent, PHEVs brachen um 53 Prozent ein, der Gesamtmarkt schrumpfte so stark wie seit dem zweiten Quartal 2022 nicht mehr. Lediglich Hybridfahrzeuge legten im geopolitisch unsicheren Marktumfeld auf 14 Prozent Marktanteil zu. Sie wuchsen als einzige Fahrzeugklasse.
„Wir befinden uns aktuell in einem höchst volatilen Marktumfeld, in dem geopolitische Spannungen, Zollkriege und schwankende regionale Förderpolitiken die Spielregeln des Marktes immer wieder neu ordnen. Die gute Nachricht ist: In diesem schwierigen Umfeld haben die europäischen Hersteller aufgeholt. Ihre neuen Modelle sind technologisch ausgereift und treffen den Geschmack der Kundschaft. In ihren Heimatmärkten spiegelt sich das bereits jetzt in steigenden Verkaufsvolumina wider, die durch einen potenziellen Nachfrageschub aufgrund des aktuellen Spritpreises weiteren Auftrieb erhalten könnten“, sagt Harald Wimmer, Partner und Global Automotive Leader bei PwC Deutschland.
„Handlungsbedarf besteht weiter bei den Kosten und der Innovationsgeschwindigkeit. Die Unternehmen arbeiten zwar sehr energisch an Effizienzsteigerung, aber die wirtschaftlichen und regulatorischen Rahmenbedingungen müssen ebenfalls dringend umfassend angepasst werden. In China zeigt sich, wie stark die dortige Konkurrenz bereits beim Preis, kreativen Kooperationsmodellen und bei Schlüsseltechnologien enteilt ist. Wenn die chinesischen Hersteller nun ernst machen und substanziell Produktionskapazität in Europa aufbauen, wird der Wettbewerbsdruck hierzulande massiv steigen und die europäischen Hersteller zusätzlich unter Druck setzen“, sagt Harald Wimmer, Global Automotive Leader bei PwC Deutschland.
Lokalisierung wird zum entscheidenden Hebel
Wie groß der Preisunterschied zwischen Deutschland und China inzwischen ist, zeigt der Vergleich der Berater von Listenpreisen identischer Automodelle in beiden Märkten. Ein VW ID.4 etwa, der in Deutschland gefertigt wurde, kostet den Kunden in der Bundesrepublik 77 Prozent mehr als das gleiche Elektrofahrzeug aus chinesischer Fertigung den Kunden in China. Bei einem Tesla Model Y, der sowohl in Grünheide als auch in Shanghai hergestellt wird, fällt der Preisunterschied etwas geringer aus, liegt aber immer noch bei 38 Prozent.
Die größte Differenz für den jeweiligen Kunden zeigt sich beim BYD Seal U, der nur in China vom Band läuft und in Deutschland nur als Export aus China erhältlich ist. Dort kostet er knapp 22.000 Euro, in Deutschland mit über 46.000 Euro mehr als doppelt so viel. Treiber dieses Gefälles sind herkömmliche Importzölle, die in Deutschland höhere Mehrwertsteuer sowie EU-Strafzölle für chinesische Elektroautos.
Trotz der Zölle steigen die chinesischen NEV-Exporte (New Energy Vehicle) nach Europa seit Jahren kontinuierlich an, 2025 erreichten sie den Rekordwert von 2,6 Millionen Stück. Zugleich drehte die Handelsbilanz zwischen China und der EU für alle Fahrzeugklassen im vergangenen Jahr ins Negative. Mit einem Handelsbilanzdefizit von 5,5 Milliarden Euro war Europa damit erstmals Netto-Importeur. Sobald die chinesischen Hersteller in großem Umfang lokale Produktionskapazitäten in Europa aufbauen, werden sie in der Lage sein, technologisch hochwertige Fahrzeuge zu einem sehr attraktiven Preis anzubieten und die heimischen Hersteller unter Druck setzen.
Unternehmen müssen Resilienz und Kosteneffizienz neu austarieren
„Aktuell zeigt sich, wie stark der gesamte Automobilmarkt auf geopolitische Faktoren reagiert und regulatorischen Rahmenbedingungen sowie Standortfaktoren wie Arbeits- und Energiekosten unterworfen ist. Das betrifft im ersten Schritt die Kaufentscheidungen der Kunden, aber für OEMs auch die Sicherheit der Lieferkette. Die Zukunft der Branche entscheidet sich daher nicht mehr nur an der Expertise, sondern daran, wo ein Unternehmen produziert, wie gut es lokale Marktanforderungen bedient und wie schnell es auf globale Trends reagiert“, so Jörn Neuhausen, Senior Director bei Strategy& Deutschland.
„Angesichts der bereits jetzt massiven Exporte aus China sowie der Expansionsambitionen der dortigen Hersteller müssen die europäischen OEMs die Themen Resilienz und Kosteneffizienz neu bewerten. In der Vergangenheit galten sie als Widerspruch, inzwischen sehen wir aber, dass die Risiken und Kosten geopolitischer Verwerfungen immer unkalkulierbarer werden. Der aktuelle Spritpreis etwa emotionalisiert nicht nur, sondern wirkt sich langfristig auch auf Lieferketten aus, indem er beispielsweise die Kosten importierter Batterien weiter erhöht“, sagt Jörn Neuhausen, Senior Director bei Strategy& Deutschland.
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