Stella Li, Vizechefin von BYD, hat die geplante „Local-Content“-Quote der Europäischen Union scharf kritisiert. Am Rand der Automesse in Peking bezeichnete sie die vorgesehene Regelung kürzlich laut dem Spiegel als „eine recht verrückte Regulierung“, nannte sie schwer umsetzbar und sagte, dass sie vielen Firmen schaden werde. Zugleich forderte sie, die Politik solle sich stärker aus der Automobilindustrie heraushalten.
Die Local-Content-Regelung ist Teil des „Industrial Accelerator Act“ der EU-Kommission, der Anfang März 2026 offiziell vorgestellt wurde. Geplant ist, dass Elektro-, Hybrid- und Brennstoffzellenfahrzeuge staatliche Förderprämien künftig nur erhalten, wenn sie in der Europäischen Union montiert werden und mindestens 70 Prozent ihrer Komponenten, gemessen am Preis, aus EU-Fertigung stammen. Bislang ist das Vorhaben ein Vorschlag der EU-Kommission, Parlament und Rat der Mitgliedstaaten müssen sich noch damit befassen.
Ab dem dritten Jahr nach Einführung sollen dem Vorschlag zufolge auch die Batteriezellen selbst sowie das aktive Kathodenmaterial aus der EU oder dem europäischen Wirtschaftsraum stammen. Die Batterie ist das teuerste Einzelteil eines Elektroautos. Bei nahezu allen Herstellern kommt sie bislang überwiegend aus asiatischer Produktion. EU-Industriekommissar Stéphane Séjourné begründet den Vorstoß als Schutzmaßnahme für die europäische Industrie, die gegenüber Regionen mit niedrigeren Lohn- und Energiekosten strukturell benachteiligt sei.
Li ist bei BYD für das globale Geschäft außerhalb Chinas zuständig. Trotz ihrer Ablehnung traut sie dem chinesischen Hersteller von Elektroautos und Plug-in-Hybriden zu, die neue EU-Regel einhalten zu können. Dazu sagte sie: „Wenn unsere Konkurrenten das schaffen, schaffen wir es auch.“ BYD war 2025 mit 4,6 Millionen verkauften Autos weltweit der fünftgrößte Autokonzern und zugleich erstmals der erfolgreichste Hersteller reiner Stromer.
BYD ist nicht nur Auto- sowie Nutzfahrzeugbauer, sondern auch einer der weltgrößten Batterieproduzenten. Der Konzern aus Shenzhen begann ursprünglich als Batteriezulieferer und kontrolliert nach eigenen Angaben heute rund 70 Prozent seiner gesamten Lieferkette selbst, darunter Akkus, Elektromotoren und Fahrzeugelektronik.
In Europa baut BYD seine Präsenz schrittweise aus. In Ungarn entsteht ein Autowerk mit einer geplanten Investitionssumme von rund vier Milliarden Euro, das voraussichtlich im zweiten Quartal 2026 die Produktion aufnehmen soll. In der Türkei ist ein weiteres Werk geplant, das Ende 2026 anlaufen soll. Zusammen kämen beide Standorte auf eine Kapazität von rund 500.000 Fahrzeugen pro Jahr. Bereits im September 2025 hatte Li erklärt, BYD wolle bis 2028 alle für Europa bestimmten Elektroautos lokal produzieren. Konkrete Pläne für eine europäische Batteriefabrik hat der Konzern bislang nicht bekannt gegeben.
Fredf meint
Dies mit der Türkei stimmt nicht mehr.
Das türkische Parlament untersucht gerade die Nichteinhaltung von seitens BYD um gegebenenfalls erteilte Fördermittel zurück zu fordern.
JuergenII meint
Das wird aber für VW kritisch, denn die wollen ja sämtliche neuen EV’s nur mehr in China entwickeln und dort auch bauen.
M. meint
Der erste Teil ist nicht bestätigt, und der zweite einfach falsch.
JuergenII meint
Stimmt, da habe ich wohl irgendwas falsch aufgeschnappt. Danke für die Richtigstellung
SB meint
Die westlichen Hersteller haben in China investiert, weil ihnen klar war, dass der Markt ohne erhebliche lokale Wertschöpfung für sie zugeht.
Endlich soll das andersrum auch passieren. Dieser Schritt ist für Europa richtig und wichtig. Natürlich schadet es Firmen – und zwar denen die meinen dass sie ihre Überproduktion aus chinesischen Werken nach Europa verschiffen und dort auch noch Subventionen abgreifen wollen.
Dafür profitieren Firmen mit einem klaren Bekenntnis zum Standort Europa. Wer sich zum Standort Europa bekennt, kann dort auch gutes Geld verdienen. Wer einseitig auf China setzen möchte, kann auch nur dort Geld verdienen.
M. meint
Nicht jammern, Stella, machen.
Andere schaffen das umgekehrt auch.
David meint
Ja, ist schon schlimm gemein, wenn die andern das machen, was man selber auch macht.
derJim meint
Ist nur halt gelogen. Es gibt keine vorgaben wie hoch die Wertschöpfung in China sein muss um Subventionen in china zu bekommen. Huch, dort gibt ja gar keine BEV Subventionen mehr…
eBikerin meint
Pro Tipp – es geht nicht um Subvensionen – einfach mal ne Suchmaschine benutzen .
M. meint
Achso. Weil die meisten (nicht alle) Subventionen ausgelaufen sind, hat es sie nie gegeben? Komische Logik. Da belasse die Antwort auch mal bei 7 Sekunden…
https://www.reuters.com/business/autos-transportation/china-signals-it-will-pull-plug-subsidies-evs-with-five-year-plan-exclusion-2025-10-29/
https://cnevpost.com/2025/12/30/china-to-continue-trade-in-subsidies-2026-auto-consumption/
„Chinese OEMs simply get a lot more state support than Western rivals“
https://rhg.com/research/why-are-chinese-evs-so-cheap/
Die Hauptbegünstigten:
Hersteller Art der Förderung / Besonderheit
BYD
Größter Begünstigter: Erhielt zwischen 2018–2022 über 3,4 Mrd. € an direkten Subventionen. Profitiert heute massiv von der Steuerbefreiung und der eigenen Batteriefertigung (vertikale Integration) .
NIO
Rettung durch Staat: Erhielt 2020 eine 5 Mrd. Yuan-Kapitalinjektion von der Stadt Hefei. Profitiert stark von lokalen Förderrahmen und der Steuerbefreiung .
Tesla (China)
Profitiert von der Steuerbefreiung und lokalen Anreizen in Shanghai (z. B. günstige Grundstücke, Infrastruktur).
Li Auto
Bietet aktuell eigene Kaufanreize (z. B. 15.000 Yuan Cashback) an, profitiert aber gleichermaßen von den nationalen Steuererleichterungen .
Xpeng
Profitiert von der generellen Steuerbefreiung und lokalen Förderprogrammen in Guangzhou .
Geely / Chery
Etablierte Hersteller, die von der staatlichen Industriepolitik und Infrastruktur profitieren, um ihre E-Marken (z. B. Zeekr, Omoda) zu pushen .
Beijing Electric Vehicle (BJEV) Erhielt in der Phase 2016–2020 mit ca. 556 Millionen Yuan (ca. 67 Mio. €) den größten Anteil der damaligen direkten Subventionen .
SB meint
In der Vergangenheit gab es in China deutliche Vorgaben für Local Content, z.B.wurden Subventionen an Batterien aus einer Whitelist von chinesischen Herstellern geknüpft.
derJim meint
Euch ist schon bewusst was „keine … mehr“ bedeutet? Genau, dass sie eben abgebaut wurden. Ich habe nie behauptet, dass es keine gegeben hat! Und das es ggf. auf lokaler Ebene noch kleinere Subventionen gibt, who cares. Der Großteil wurde ersatzlos abgebaut. Aber bei uns existieren diese Subventionen ja auch, und sollen ja sogar noch erhöht und eben an die lokale Wertschöpfung gebunden werden. Ich sehe da keine entkräftenden Argumente von euch, sorry. Jede Nation unterstützt ihre Industrie nach belieben/Lobbyinteresse und Geldbeutel. In China jetzt halt eben nicht mehr so wie bisher weil man meint die Industrie ist jetzt Wettbewerbsfähig.
China geht halt genau den bisherigen „deutschen“ Weg –> Deutlich mehr als reale Nachfrage ist im Land produzieren und diese Überproduktion in die ganze Welt verkaufen. Das wir genau das kritisieren ist halt unsere deutsche Doppelmoral. Auf was anderes wollte ich auch gar nicht hinweisen. Sowohl bei Subventionen als auch im Geschäftsmodell. Wenn wir profitieren ist alles gut, wenn andere profitieren ist das böser Raubtierkapitalismus, klar…
M. meint
Wieder Quark.
China beschwert sich, dass in China gebaute Autos nicht in Deutschland (oder EU) zollfrei zu verkaufen sind.
UMGEKEHRT hatte China immer die Produktion in China verlangt, und mehr.
3 Stufen:
1) Produktion in China (alleine VW hat dort 30 (dreißig!) Werke)
2) Joint-Ventures mit chinesischem Unternehmen (z.B. SAIC) mittels KnowHow-Transfer
3) alle Daten offenlegen: alle Daten in China gespeichert, KP hat uneingeschränkten Zugriff und kennt damit ALLES.
Du siehst also, dass die EU geradezu herzerwärmend zurückhaltend mit ihren Forderungen ist.
Würde man die chinesichen Forderungen hier umsetzen, wäre es mit „Fertigung in der EU“ nicht getan.
Aber das kann ja noch kommen, umgekehrt kam ja auch nicht alles am Tag 1, sondern Stück für Stück, als die ersten Mrd.-Investitionen getätigt waren. Dann ist es nicht mehr so leicht, „no“ zu sagen ;-)
Zu den Subventionen für chin. Autobauer hab ich noch was:
https://www.intereconomics.eu/contents/year/2024/number/4/article/eu-concerns-about-chinese-subsidies-what-the-evidence-suggests.html