Der Aachener Produktionstechnik-Professor Günther Schuh, Gründer der E-Fahrzeug-Hersteller StreetScooter und e.GO Mobile, hat bei einer Veranstaltung des Verbands Innovativer Autozulieferer (VIA) über E-Mobilität gesprochen. Er bekräftigte dabei seine Überzeugung, dass Batterie-Elektroautos vorerst nur ein begrenztes Einsatzgebiet abdecken können.
Nach dem Verkauf des auf Elektro-Transporter spezialisierten Startups StreetScooter an die Deutsche Post treibt Schuh derzeit mit seiner Neugründung e.GO Mobile den Vertrieb von batteriebetriebenen Kleinwagen voran. Das Projekt wird nach Angaben des Unternehmens nach Anfangsschwierigkeiten nun hochgefahren, zum aktuellen Stand der alternativen Antriebsart sagte Schuh nach einem Bericht der Westfalenpost allerdings: „Es fehlt noch ein bisschen der Kunde. Der Kunde will noch gar kein Elektroauto.“
Neben e.GO Mobile bieten auch immer mehr etablierte Autohersteller neue Elektroautos an, die meisten Autofahrer wollen laut dem e.GO-Mobile-Chef aber weiter vor allem Benzin- und Dieselfahrzeuge haben. Der Grund dafür ist seiner Meinung nach, dass die Kunden mit den deutschen Autos zufrieden sind und sich nicht verschlechtern wollen. „Wenn man die Reichweite eines Autos halbiert und den Preis verdoppelt, wird der Markt sehr klein“, argumentierte Schuh.
Die Branche hat angekündigt, die Leistungsfähigkeit von Elektroautos deutlich zu verbessern. Schuh zufolge wurden dadurch bei den Verbrauchern unrealistische Erwartungen geweckt. Reine Elektroautos zum gleichen Preis bei gleicher Reichweite seien vorerst nicht realisierbar – „heute nicht und morgen auch nicht“. Man könne auch in zehn bis 15 Jahren keine Batterie produzieren, die das leiste. „Das hängt mit der Physik, mit Naturgesetzen zusammen“, unterstrich der E-Auto-Experte. Zwar werde es große Technologiesprünge geben, doch auch eine Hochleistungs-Batterie habe einen wesentlichen Nachteil: „Sie ist nicht schnellladefähig.“
e.GO Mobile setzt bei seinem ersten Modell, dem Kleinwagen Life, auf kompakte Batterien und damit die Kurzstrecke. Das Resultat sei eine „süße Knutschkugel auf Rädern“, die zum günstigen Grundpreis von 15.900 Euro zu haben ist. „Wir wollten ein Auto für den Durchschnittsbürger: mit einer Reichweite von 150 Kilometern. Und gut aussehen sollte es auch“, erklärte Schuh. Der Life biete zudem einen E-Motor mit sehr langer Haltbarkeit, eine nicht rostende Alu-Grundstruktur und eine Außenhaut aus widerstandsfähigem durchgefärbtem Thermoplast. „Ein Verbrenner hält im Durchschnitt elf Jahre, unser e.GO 50 Jahre“, warb Schuh.
Zur Diskussion um die für eine Mobilitätswende nötigen Maßnahmen meinte Schuh: „Von Verbieten halte ich gar nichts.“ Mit Blick auf das von einigen ab 2030 geforderte Verbot von Verbrenner-Neuzulassungen sagte er, dass man nichts verbieten könne, wofür es keinen Ersatz gibt. Das Auto sei „eine soziale Errungenschaft“. Schuhs Empfehlung sei, dass Autofahrer den Kauf eines Hybridfahrzeugs in Erwägung ziehen. In der Stadt elektrisch, über Land Benzin – das sei die Lösung.
Hans-Peter meint
Entfernt. Bitte verfassen Sie konstruktive Kommentare. Danke, die Redaktion.
Harro51 meint
„Der Kunde will noch gar kein Elektroauto.“ ??
Doch der Kunde will möglichst schnell ein vernünftiges E-Auto. Die E-Niro/Kona sind solche Fahrzeuge, allerdings nur mir min. 12-14 Mon. Lieferzeit. Sonst wäre ich schon umgestiegen.
Was der Kunde allerdings nicht will ist so ein Hüppemützchen wie der E-GO, ist eher ein NO GO ;-)
Offen gesprochen meint
Der Mann mit dem Hybridporsche, der weit über 10 Liter Benzin auf 100 km verbrennt. Warum baut ein Klimawandelleugner eigentlich Elektroautos?
Dass er mit Benzinern das Klima rettet wird er ja wohl nicht glauben.
linti meint
+1000
Genau so wird ein Schuh draus… ;-))
Janni meint
Herr Schuh hat vollkommen Recht…Ein kleines Auto reicht völlig aus in der Stadt .Wenn Familien mit Kindern unterwegs sind dann ein Hybrid Kombi und über Land und Autobahn dann auch mal eine Hybrid Limousine. alles andere SUV usw braucht kein Mensch… Meine Meinung.. Ich würde gerne den e-Go fahren..nur fehlt das Geld ???? aber als Kurierfahrzeuge wäre es genial für mich. ich würde sogar das ganze Auto mit Werbung zukleben als Sponsoren Auto…????????????????????????????… Gruß Johannes.
Ralph-aus-Berlin meint
Wenn man dann zwei Autos braucht (je eins für Inner- und Außerorts) wirds gleich noch teurer. Und dieses Schuh-Mobil ist, wenn man ein wenig Ausstattung haben will, nicht wirklich preiswert, dafür aber grundhäßlich.
eugenia meint
ich glaube, dass e-go das leben bewust von der autoindustrie schwer gemacht worden ist. mann stelle sich vor, wenn der e-go zu seinem eigentlichen starttermin erschienen währe. ein desaster für die etablierten. ich selber musste leider auch zurücktreten, weil ich 70km mehr brauche. auf alle fälle hat e-go vw und konsorten ordentlich vor sich hergetrieben. davon profitieren wir jetzt. bitte weniger schadenfreude. ich wünsche e-go viel glück für die zukunft.
nilsbär meint
e.GO treibt VW vor sich her? Da würde ich doch eher auf Tesla, die Chinesen und die EU-CO2-Vorgaben tippen. Eine Studenten-Bastelbude ohne Geld und ohne Zukunft wohl eher nicht.
1000 Ionen immer weiter... meint
„Der Kunde will kein Elektroauto“
Welche Produkte bieten sie nochmal an, Herr Schuh?
Was wollen sie denn? Fördergelder abschöpfen und dann ihre Studenten-WG schließen?
Verstehe wer will! Meine 2 Bestellungen sind storniert und ich habe 2 E Mii bestellt: Leasingrate 170 € ohne Anzahlung. Der Markt ist da. Ich bin Kunde. Nur sind die nicht auf dem Markt.
Ölimperium meint
Genau, der Markt ist da und nicht in einStadt Auto.
Ein Auto muss einfach von a nach Berta kommen. Das kauft kein Mensch ausser Nichtwissen und das weis Herr Schuh ganz genau.
Leotronik meint
Mit meinem Tesla 3 LR habe ich absolut keine Sorgen mit Aufladen. Dabei ist es hier die wohl am dünnsten versorgte Region. Die erste Schnellladestation ist ca. 50 km entfernt. Aber mit ca. 500 km Reichweite lasse ich sie links liegen. Über 70% lade ich aus der heimischen Steckdose und Rest unterwegs. Zuhause brauche ich nicht mal eine 3 Phasen Wallbox. Mit 230V Camping blau 16A Steckdose bin ich gut versorgt.
Herr Schuh hat nur sein Spielzeugmobil im Fokus. Die Welt ist aber viel weiter. Der e.Go ist so etwa mit meinem alten Peugeot Ion vergleichbar. 2019/2020 mit sowas auf den Markt zu kommen ist wirklich mutig.
Railfriend meint
Der große Tesla-Akku wiegt nicht nur mehr, er kostet auch mehr und vergrößert den CO2-Rucksack.
Viel hilft nicht immer viel…
linti meint
@ CO2-Rucksack: Das ist falsch und wird nicht wahrer, je öfter so etwas immer wieder penetriert wird. Wenn die Akkus, wie bei Tesla CO2-neutral produziert werden, also mit Strom aus EE, bricht dieses Argument wie ein Kartenhaus zusammen.
Railfriend meint
Auch die PV hat einen CO2-Rucksack, der auf die Batterieproduktion umgelegt werden muss.
Ferner erzeugt das BEV mit dem großen, schweren Akku mehr Feinstaub aus Straßen- und Reifenabrieb.
Drittens kostet der große Akku mehr.
Daher sagte ich viel hilft nicht immer viel.
Tobias Rupp meint
@Railfriend
Alter Schwede.
“Mehr Feinstaub durch Reifen- und Straßenabrieb durch großen Akku.“
Hahaha. Ich kann nicht mehr vor lachen. Sie tanken bestimmt auch immer nur halb voll, damit das Auto leichter ist und so weniger verbraucht? So produziert der dann wohl auch weniger Reifen- und Straßenabrieb. Bei beiden Autos wäre der Effekt aber wohl eher im Promillebereich. Ziemlich kleiner Strohhalm an den sie sich da klammern.
Railfriend meint
@Tobias Rupp,
was Sie offensichtlich nicht wissen: Über 84 % des Feinstaubs im Straßenverkehr stammen aus dem Asphalt- und Reifenabrieb. Der ist bei schweren BEV zwangsläufig größer als bei leichteren Verbrennern.
Bremsabrieb entfällt bei Verbrenner-Hybriden ebenso wie bei Stromern.
War des öfteren verlinkt.
linti meint
@Railriend Ich finde, das sind realitätsfremde, ja haarspalterische Positionen, denen Sie nachlaufen.
Mein Vorschlag zur Verdeutlichung des Verbrennerdrecks:
Verbinden Sie doch mal testweise den Auspuff ihres so sauberen Verbrenners in den Innenraum der Fahrgastzelle. Das bisschen Feinstaub durch schwerere Akkus, spielen dann garantiert kein Rolle mehr.
Das natürlich nicht ernst gemeint, weil es viel zu gefährlich ist, gerade bei den Zeitfenstern unter 10 Grad, in denen die Abgasreiningungen zum Motorenschutz – nein, nicht zum Schutz der Menschen !!! – abgeschaltet werden.
Und: ALLES was die Verbrenner verbrennen wurde über Jahrmillionen von der Natur gespeichert und wird ein für alle mal verloren zum Auspuff rausgeblasen. Erdölförderung: insgesamt 4.500.000.000 Tonnen pro Jahr! Zum weitaus größten Teil werden die verfeuert. DAS muss ein Ende haben.
Ein BEV-Akku wird nach dem Einsatz im 2.Live (Großspeicher,
Beispiel: AmsterdamArena https://www.mobilityhouse.com/de_de/magazin/Unternehmen/batteriespeicher-in-der-amsterdam-arena.html
weiter betrieben und kann zum größten Anteil recycelt werden. Die Industrie dafür ist im Aufbau. Bislang gab es dafür wenig Bedarf, da die Mengen zu gering waren.
Railfriend meint
@linti,
Sie kommen an den Fakten der Feinstaubemittenten nicht vorbei, es sind nachgewiesene Messwerte unabhängiger Behörden, die hier verlinkt waren. Danach reduziert E-Mobilität die Feinstaubemission nur unwesentlich. Bei schwereren E-Fahrzeugen nicht einmal das.
Es bringt auch nichts, auf fossilen Verbrennern herumzureiten, da Biomethan und andere EE-Kraftstoffe ebenso klima- und umweltfreundliche Mobilität ermöglichen wie Grünstrombetrieb bei E-Mobilität.
Das haben inzwischen auch die Grünen verstanden, denn sie sind vom totalen Verbrennerverbot klugerweise auf ein fossiles Verbrennerverbot umgeschwenkt.
Diese Einsicht sollte man schnellstens auch auf die Stromherkunft der E-Mobilität übertragen.
Immerhin hat Brüssel gemerkt, dass die bisherige 0-Emissionseinstufung der E-Mobilität nicht haltbar ist und prüft, Zitat:
„Gegenwärtig ist es für die Hersteller äußerst attraktiv, den CO2-Ausstoß ihrer Flotten mit E-Autos zu schönen, da die EU deren Emissionen gleich Null setzt. Doch die Debatte um die Klimabilanz von Elektroautos macht auch vor Brüssel nicht halt. Intern prüft die EU-Kommission einen Paradigmenwechsel: den Ersatz der Messung am Auspuff durch eine Lebenszyklusanalyse. Der Vorteil des Elektroautos wäre dahin.“ bizz-energy
C. Hansen meint
Ein kleiner Akku ist besser als ein großer. Stimmt. Ein Biomethan-Erdgas-Auto ist besser als ein Elektroauto. Stimmt. Nur leider werden diese Art von Fahrzeugen kaum nachgefragt und ein 100km-E-Auto macht nun mal nicht für jeden Sinn.
Bleibt also der Plug-In-Hybrid (PHEV). Die verfügbaren Modelle haben gegenüber einem 300km-E-Auto das gleiche hohe Gewicht, einen höheren Kaufpreis, ein geringeres Ladevolumen, eine höhere Leistung und höhere Unterhaltskosten. So ein Auto macht nur Sinn, wenn ich einen großen Anhänger fahren will oder auf der Autobahn mit 180 km/h cruisen will. Da fast alle PHEV Benziner sind, erhöht sich dann sogar die CO2-Emission und die Tankdauer ggü dem Diesel. Toller Fortschritt.
Auch das PHEV wird ein Nischenfahrzeug sein mit Diesel-Motor, hoher Leistung und hohem Gewicht.
Railfriend meint
Ob Biomethan bei strohbasiertem Potential in D für 7 Mio Mittelklasse-Pkw eine Nische bleibt wird man sehen. Seat verdreifacht derzeit die CNG-Fahrzeugproduktion. VW entwickelt den Gasmotor weiter.
PHEV sind i.d.R. übermotorisiert und mit fossilem Kraftstoff nur eine Teillösung.
Höchste Zeit, dass EE-Kraftstoffe an Tanksäulen zugelassen werden. R33 wäre zumindest ein Anfang, aktuelles Zitat:
„Die Branche hat auch schon ein Symbol für den grünen Sprit erdacht. Dazu muss allerdings die Bundesimmissionsschutzverordnung geändert werden. Die Geschäftsführung von Bosch fährt seit einem Dreivierteljahr mit „regenerativem“ Diesel. Er wird überwiegend aus Rest- und Abfallstoffen gewonnen.“ Tagesspiegel Background
Ralph-aus-Berlin meint
@Railfriend Das Elektroauto wird mit der Zeit immer leichter werden und das bei steigender Reichweite. Dies kann man von einem Verbrenner nicht behaupten. Hinzu kommt, mit welchem Kraftstoff ein Verbrenner auch fahren wird oder derzeit fährt, diese Kraftstoffe werden mit einem erheblichen CO2-Fußabdruck produziert und über die gesamte Lebensdauer des Verbrenners benötigt. Und wer glaubt, dass eine Verbrennung gänzlich ohne Schadstoffe möglich ist, der hat in Chemie nicht aufgepasst.
Railfriend meint
@Ralph-aus-Berlin,
Ihre Frau Günther will es zwar nicht wahrhaben, aber die bessere CO2-Bilanz des Biomethan-Verbrenners ist nachgewiesen, das hatten wir schon. Auch die Abgasemissionen sind hier nachweislich radikal reduziert – die entscheidenden Minderungspotentiale liegen eindeutig woanders. Über 84 % der verkehrsbedingten Feinstaubemission sind Asphalt- und Reifenabrieb. Ungünstigerweise produzieren schwere BEV produzieren zwangsläufig mehr davon als leichtere Verbrenner.
E-Mobilität ist ein wichtiger Baustein in der Verkehrswende, nur eben nicht der einzige oder gar der umwelt- und klimafreundlichste.
Wer diese Tatsache nicht akzeptieren möchte, outet sich als Lobbyist.
C. Hansen meint
Die Zulassungszahlen sind für CNG-Autos ist nach einigen schlechten Jahren wieder deutlich auf 10.804 Fahrzeuge gestiegen. Das sind 0,3% der insgesamt 3,4 Mio.€ jährlich zugelassenen Autos. Wenn diese Zahl sich auf 1% verdreifacht begrüße ich das. So werden wir die Verkehrswende aber nicht schaffen.
Zudem beträgt der Biomethan-Anteil weniger als 20%. Ohne eine deutliche Steigerung des Biomethan-Anteils sind Erdgas-Autos zwar eine Verbesserung, aber keine Lösung
Railfriend meint
@C. Hansen,
die Nachfrage nach CNG-Fahrzeugen und alternativen Kraftstoffen hängt von den bislang einseitig zugunsten der E-Mobilität ausgelegten gesetzlichen Bestimmungen ab, weniger von den Kraftstoffpotentialen. Allein das Biomethan-Potential aus Restroh reicht laut Verbio in D für 7 Mio Pkw.
Wie gesagt, Brüssel prüft, ob die bisherige Nullemissions-Einstufung der E-Mobilität haltbar ist. Zitat: „Intern prüft die EU-Kommission einen Paradigmenwechsel: den Ersatz der Messung am Auspuff durch eine Lebenszyklusanalyse. Der Vorteil des Elektroautos wäre dahin.“ bizz-energy
C. Hansen meint
Die Verkaufszahlen von CNG-Fahrzeugen haben nichts mit den E-Autos zu tun.
Die CNG-Autos haben sich auch schon schlecht verkauft, als es quasi noch keine E-Autos gab. Zu dieser Zeit wurden auch schon einige Gastankstellen stillgelegt.
Früher gab es keine vernünftige Auswahl an CNG-Fahrzeugen. Das hat sich Dank der Fahrzeuge der VW-Gruppe etwas gebessert.
Woran kann die fehlende Akzeptanz liegen.
– höherer Kaufpreis ggü. Benzin
– geringere Reichweite ggü. Diesel
– längere Tankzeit
– wenig Tankstellen
– Angst vor Motorlaufzeit
– Reduzierung des Ladevolumens
Genau kann ich es auch nicht sagen. CNG-Fahrzeuge gibt es seit rund 20 Jahren. Deren Misserfolg jetzt den E-Auto anzukreiden halte ich für fragwürdig.
Railfriend meint
@C. Hansen,
ich meine etwas anderes: Wenn Brüssel den CO2-Ausstoß neu bewertet wird E-Mobilität schlechter und CNG-Mobiltät besser abschneiden als derzeit. Das wird nicht ohne Einfluss auf die Produktions- und Verkaufszahlen haben.
Die von Ihnen genannten Nachteile des CNG-Antriebs treffen zu – in der Handhabung sind Flüssigkraftstoffe günstiger. Aktuell soll die Zulassung synthetischer Kraftstoffe an Tankstellen endlich geprüft werden.
Joe Schmidt meint
Natürlich hat ein E-Auto auch einen CO2-Rucksack und dieser ist tatsächlich (noch) deutlich größer als bei anderen Fahrzeugen. Aber die „Studien“ die belegen sollen, dass ein E-Auto über den gesamten Lebenszyklus nicht besser ist als die Alternativen sind entweder in ihren Daten veraltet oder treffen bewusst Annahmen, um das E-Auto zu benachteiligen (bspw. Shell-Studie Vergelich zum H2-BSZ-Auto).
Was nachweislich nicht stimmt, ist das Feinstaub-Argument!
Natürlich hat ein E-Auto auch Reifenabrieb. Nur das mit dem Mehrgewicht ist schon mal fragwürdig:
[URL=https://de.wikipedia.org/wiki/Audi_Q7_4M]Audi Q7 4M[/URL]: 1985–2520 kg
[URL=https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_F16]BMW X6 (F16)[/URL] : 2100–2340 kg
[URL=https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_G-Klasse#Modellpflege_2012]MB G Klasse[/URL] : 2275–3300 kg
[URL=https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_X_166]MB GLS (X166)[/URL] : 2455–2580 kg
[URL=https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Baureihe_167]MB GLE (167) [/URL] : 2170–2220 kg
[URL=https://de.wikipedia.org/wiki/Porsche_Cayenne_(Typ_PO536)]Porsche Cayenne (Typ PO536)[/URL] : 2060–2370 kg
[URL=https://de.wikipedia.org/wiki/VW_Touareg_III]VW Touareg (III)[/URL] : 2020–2070 kg
Ach ja – die tollen „Wasserstoff-Autos“ sind längst keine Leichtgewichte. Siehe Toyota Mirai:
URL=https://de.wikipedia.org/wiki/Toyota_Mirai
– ab ca. 79.000,- Euro
– 4 sitzig, Kofferraum 340 Liter, Rücksitzbank nicht umlegbar!
(Brennstoffzellentechnik und die 700bar-H2-Drucktanks benötigen viel Platz und bedingen einen höheren Luftwiderstand)
– geringe Zuladung 320 kg
– Testverbrauch: 1,0 kg H2 /100km (9,50€), max. 500km Reichweite
– 9,6s auf 100 km/h, max. 178km/h
– Leergewicht 1850kg, keine AHK möglich
[URL=https://www.tesla.com/de_DE/model3/design#battery]Tesla Model3[/URL], mit [URL=https://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5850_Tesla_Model_3_Long_Range_AWD/Tesla_Model_3_Long_Range_AWD.pdf]Daten vom ADAC[/URL]:
– ab 44.400,-€, bzw. 52.400€ in der vergleichbaren Version „LongRange“
– 5-sitzig, 2 Kofferräume (hinten 385l + 58l, vorn: 56l), Rükbank geteilt umlegbar (dann 720l + 58l)
– Zuladung 418kg
– Testverbrauch: 16kWh/100km (ca. 6€ inkl. Ladeverluste), 425km Reichweite
– 4,6s auf 100 km/h, max. 233km/h
– Leergewicht 1846kg (mit Allradantrieb), AHK (900kg) seit 2019 verfügbar
Wobei die ADAC Angaben nicht (mehr) ganz stimmen. Denn bspw. „schlüsselloses Zugangssystem“ ist von Beginn an Serie und eine AHK (900kg) mittlerweile im Angebot. Auch der Preis wurde gesenkt (ADAC:56.800€).
Da ein E-Auto weder Feinstaub am Motor emittiert und der Bremsenabrieb durch die Rekuperation fast NULL ist, kann man das „Feinstaub-Argument“ zum Stapel „Falsche Mythen“ ablegen.
Railfriend meint
Sie haben die Aussage zur Feinstaubemssion nicht richtig verstanden.
Fakt ist:
1. Der Verbrennerantrieb hat in dieser Messung nur 16 % Anteil daran. Daraus folgt, dass der größte Teil der Feinstaubemission auch bei 100 % E-Mobilität unverändert bleibt.
2. Die Feinstaubemission des Verbrenners sinkt gemäß aktualisierter Abgasstufe, bei Erdgas- und Biomethan beträgt sie Null.
3. Verbrennerhybride emittieren ebenso wenig Bremsabrieb wie BEV.
4. BEV mit vergleichbarer Reichweite sind schwerer als Verbrenner-Fahrzeuge und erzeugen zwangsläufig mehr Feinstaub Reifen- und Asphaltabrieb.
Mike Hammer meint
Soso @railfriend, „Null“ beträgt sie niemals!
Was da rauskommt, ist pures Gift. Auch bei Gasantrieb. Sollte man wissen, was für ein Dreck man täglich einatmet und man wundert sich, dass jeder zweite im Leben in Deutschland Krebs bekommt. Platin wirkt erbgutverändernd und wird als Chemotherapeutikum eingesetzt. Man geht davon aus, dass ca. 50% des Edelmetalls unwiderbringlich verloren gehen und in der Umwelt landen. Auch in deinem Körper. Toll, nicht?
Hier mal was zum Nachlesen:
https://www.welt.de/print-welt/article623616/Edelmetall-Platin-wird-zum-Schadstoff.html
Außerdem ist Feinstaub nicht gleich Feinstaub. Von der Verbrennerlobby wird die Menge des Reifenabriebs gerne hervorgehoben. Es kommt aber gar nicht auf die Masse an, sondern maßgeblich auf die Partikelgröße. Unter einer bestimmten Größe kann die Lunge den Feinstaub nicht mehr mit Hilfe der Flimmerhärchen nach außen abführen und geht in den Blutkreislauf über. Dann wird es besonders heikel für die Gesundheit. Und da liefert der Verbrenner mal richtig was ab, insbesondere die Benzin-Direkteinspritzer und immer feiner zerstäubenden Hochruckinjektoren der Diesel.
Sollte man wissen, bevor man über Feinstaub schreibt.
Mike Hammer meint
Soso @railfriend, „Null“ beträgt sie niemals!
Hier mein Beitrag nochmal ohne Link, da er so nicht veröffentlicht wurde.
Was da rauskommt, ist pures Gift. Auch bei Gasantrieb. Sollte man wissen, was für ein Dreck man täglich einatmet und man wundert sich, dass jeder zweite im Leben in Deutschland Krebs bekommt. Platin wirkt erbgutverändernd und wird als Chemotherapeutikum eingesetzt. Man geht davon aus, dass ca. 50% des Edelmetalls unwiderbringlich verloren gehen und in der Umwelt landen. Auch in deinem Körper. Toll, nicht?
Bitte im Netz mal suchen nach: aEdelmetall Platin wird zum Schadstoff“
Außerdem ist Feinstaub nicht gleich Feinstaub. Von der Verbrennerlobby wird die Menge des Reifenabriebs gerne hervorgehoben. Es kommt aber gar nicht auf die Masse an, sondern maßgeblich auf die Partikelgröße. Unter einer bestimmten Größe kann die Lunge den Feinstaub nicht mehr mit Hilfe der Flimmerhärchen nach außen abführen und geht in den Blutkreislauf über. Dann wird es besonders heikel für die Gesundheit. Und da liefert der Verbrenner mal richtig was ab, insbesondere die Benzin-Direkteinspritzer und immer feiner zerstäubenden Hochruckinjektoren der Diesel.
Mike Hammer meint
Mein Model 3 wiegt voll geladen ungefähr soviel, mein C-Klasse Diesel vollgetankt und mit Motoröl- und Harnstofffüllung. Man sollte hier nicht nicht immer das Leergewicht als Maßstab nehmen! Denn das bedeutet: Fahrzeug fährt so keinen Meter!
Dafür produziert mein Model 3 so gut wie keinen Brems- und Kupplungsabrieb.
PharmaJoe meint
Beim Feinstaub wird – wie oben geschrieben – gerne nur Staub jeglichen Ursprungs in einen Topf geworfen. In der Tat ist Staub aus Verbrennungsprozessen (und hier insbesondere aus Hochdruckeinspritzungen) deutlich kleiner als mechanisch erzeugter Staub. Auch Landwirtschaft erzeugt „auf dem Acker“ vom Wind verwehten Feinstaub, dieser kann jedoch weit überwiegend vom Körper in den Atemwegen abtransportiert werden.
Verbrennungsfeinstaub ist lungengängiger und kommt auf natürlichem Wege nicht mehr raus. Gab mal eine interessante Quarks-Sendung dazu, wenn ich mich erinnere.
Verbrennt den Biomethan (was ist der chemische Unterschied zu anderem Methan?) zwangsläufig im Kolbenmotor nur zu CO2 und Wasser? Das wäre ja wunderbar. Ich glaube es aber erst dann, wenn ich reale Messungen sehe. Keine Stickoxide aus dem Luftstickstoff? Keinerlei kleinste Rußpartikel? Kein Kohlenmonoxid?
BeatthePete meint
Bei 4000 Ladezyklen werden Kleinstwagen wieder interessant. Da kann man eine unkaputtbare, supergünstige Version mit 100km Winterreichweite herausbringen.
OTA, evtl noch Gedanken über einen einfachen Hardware( CPU) Austausch und fertig ist ein nachhaltiger, langlebiger CUV.
Marc Gutt meint
Wozu 4000 Ladezyklen. Mit sagen wir mal 300 km Reichweite und 1000 Ladezyklen hast du auch deine 300.000 Gesamtlaufzeit. Das reicht doch für einen Kleinwagen. Und selbst dann könnte man den Akku ja noch reparieren.
Peter W meint
Er bekräftigte dabei seine Überzeugung, dass Batterie-Elektroautos vorerst nur ein begrenztes Einsatzgebiet abdecken können.
Das ist richtig. Sie können nicht fliegen und in der Regel auch nicht schwimmen. Aber auf einer Straße kann man sie unbegrenzt nutzen, und sogar Ladestellen gibt es mittlerweile mehr als Tankstellen. Und erst die Milliarden Steckdosen, die man nutzen kann …
Schade Herr Professor, ich hab sie mal für ein schlaues Kerlchen gehalten.
Uwe meint
Das mit dem Fliegen stimmt schon ein Mal nicht: Lilium googlen! (kein Auto – aber durchaus vergleichbar!)
Und das mit dem Schwimmen auch nicht:
Fähren auf der Müritz und in der Ostsee sind schon vollelektrisch. Die Wasserschutzpolizei in Italien wird komplett elektrisch! Der Sealander aus Deutschland ist ein Wohnanhänger mit vollelektrischem Bootsantrieb – quasi ein Amphibien-Fahrzeug.
Norwegen, Schweden und Kanada haben schon die ersten Inlands-Kurzstrecken-Linien-Flüge elektrisch.
Und zu Schuh fällt mir nix Vernünftiges mehr ein. Der leidet wohl unter einer Art Technologie-Demenz. Das Erinnerungsvermögen für Neuentwicklungen scheint sich mit dem Baubeginn des E-go abgeschaltet zu haben. Seine Wahrnehmungsfähigkeit scheint doch stark eingeschränkt auf Baugruppen des E-go.
Oder sind das etwa panische Marketing-Aktionen?
Neue E-Fahrzeuge sind schon leichter als neue Verbrenner, und haben deshalb auch weniger Abrieb.
Akku und E-Antrieb zusammen sind beim Gewicht absolut vergleichbar mit der Verbrenner-Antriebs-Getriebe-Nebenbauteilen und Abgasanlage. Da es in der Regel komplett neue Entwicklungen sind, werden auch meist weitaus modernere Herstellungsverfahren und Baustoffe verwendet, die deutliche Gewichtseinsparungen bringen.
Und Akkus sowie Antriebe der Generation nach 2021 haben deutliche Gewichtsvorteile (30-50 % !!!) und Reichweiten wie Verbrenner. Da ist jedes Argument vom Schuh bereits widerlegt.
Peter W meint
Uwe, nichts gegen Deinen post, aber ein Auto ist kein Flugzeug und kein Schiff. Nicht alles was einen Lithiumakku hat kann man als Auto bezeichnen. Verbrennungsmotoren werden ja auch für alles Mögliche verwendet.
Swissli meint
Dass ein Verbrenner nur 11 Jahre halten soll, hat Herr Schuh wohl erfunden, weils ein Kaufargument für das Plastikkleid des e.go ist?
Meines Wissens sind es. ca. 15 Jahre, Tendenz weiterhin steigend.
Christian meint
Moin Moin,
unser C-Max (BJ. 2003) ist letzten Monat wieder für 2 Jahre durch den TÜV gekommen! Und er wird solange fahren, bis uns der TÜV scheidet! Wir nutzen ihn als (Gross-)Einkaufsauto und zum Reisen ausserhalb der Stadt.
Das ist auch nachhaltig, indem man einmal eingesetzte Ressourcen nutzt, bis es nicht mehr geht!
Klar wird der nächste ein eAuto. unser Fahrprofil lässt es zu. Zudem Reisen wir gern und sind nicht auf der Flucht. Daher machen wir mit unserem Verbrenner heute schon nach 2-2,5 Stunden Fahrt eine Pause von 20-30 Minuten. Und ober der Wagen dabei dumm rumsteht oder auflädt, ist vollkommen egal. Mir wäre aufladen viel lieber, da ein eAuto auf unsere Nutzungsdauer ausgerichtet (min. 15 Jahre) viel günstiger ist! ;-)
PS-Feinstaub:
ich komme aus einer grossen Hansestadt mit einem Hafen. Ein Kreuzfahrtschiff verursacht hier an einem Liegetag mehr Feinstaub, als der gesamte Personen- und Lastverkehr in einem ganzen Jahr!!! Daher ist die Debatte um Feinstaub durch Reifen & Co. sowas von 1985… :-)
Feinstaub killt uns (nur) lokal, CO2 den ganzen Planeten (und somit auch die Menschen, die in keinem Industriestaat leben und Autos fahren können)!!!!
…
..
.
Uwe meint
Das ist das statistische Mittel! Seriös ermittelt! KBA und ADAC-Veröffentlichung!
Darunter sind vor allem die modernen 0,9 bis 1,2-Ltr.-Motoren, die deutlich kürzere Lebenserwartungen haben (km-Jahresleistungs abhängig) – wie auch einige Hochleistungsantriebe bei Porsche und die 15 Jahre der älteren, Hubraum stärkeren Modelle drastisch verkürzen.
OpaTesla meint
Grundpreis: 19.900,00 €, Optionen: 4.150,00 €, Fahrzeugpreis: 24.050,00 €
Das ist der Preis für ein Fahrzeug mit Navi, Klima und Metallic.
In der Version, die nicht von jedem LKW zum Nachtisch vernascht wird.
Dafür kriegt man auch ein Auto!
Swissli meint
Aktuell sogar einen e-Golf. Ein bewährtes Alltagsauto. Siehe heutige Meldung auf ecomento
Reiter meint
— Es fehlt noch ein bisschen Auto —
Wo kann ich denn die Schuh’schen Narturgesetze nachschlagen?
Thomas Ernst meint
Leider versteht der gute Professor Schuh nichts von Elektroautos.
1. Der Kern eines BEV ist a) die Batterie (eigentlich ein Akku) mit der Steuerungselektronik (b) der/die Elektromotor/en, und (c) die Ladeelektronik. Bei Schuh Fehlanzeige, von diesen Dingen hat der Produktionstechniker keine Ahnung.
2. Wer ein BEV kauft, weil er auf die globale CO2-Lüge reinfällt, ist selber schuld. Ich habe meinen Tesla S85P 2015 gekauft, weil das einfach ein sackstarkes, vollgeiles, unwiderstehliches Auto ist. Ohne Lärm zu machen, lasse ich an jeder Ampel jeden 911er stehen, der weiss nicht, wie ihm geschieht.
Mit dem CLK davor bin ich jeweils noch zwei Zusatzrunden um den Block gefahren, damit es nicht zu kühl wird im Quartier…
Leider hat der Tesla einen Motorwirkungsgrad von über 98%, da kommt kaum Wärme raus.
3. BEV sind billiger als vergleichbare Verbrenner. Mein Model S war 120‘000 Franken. Ein vergleichbar leistungsfähiger und luxuriöser Daimler ab 200‘000.
Zudem: Betriebskosten nahe Null, da keine Wartung anfällt. O-Ton Tesla-Servicecenter, als ich nach 18 Monaten mal zur Inspektion wollte: Ist was defekt? Es gibt nichts zu kontrollieren an dem Fahrzeug.“ Ich: „Aber das Batteriemanagement?“ Sie: „Sollte es dort Probleme geben, meldet sich das Model S direkt bei Tesla, und wir rufen Sie an.“
4. Langlebigkeit: Mein Model S ist für 750‘000 km Laufleistung ausgelegt. Erste Fahrzeuge habe 1.5 Mio km zurückgelegt. Einer der wichtigsten Gründe: Weitgehendes Fehlen der typischen Vibrationen von Explosionsmotoren. Vibrationen sind Gift für jede Mechanik.
Ich war einer der Ersten, die das Geld für die Reservation des e.Go überwiesen haben, als wir noch hoffen durften. Das ist vorbei. Die ersten Fahrberichte waren katastrophal. Statt eines spritzig-wendigen, Freude-am-Fahren-ohne-Lärm-und-Gestank-Stadtflitzers ist ein unbeholfener Plastic-Trabbi rausgekommen. Den kann man bestenfalls den Berufsgrünen als Feigenblatt andrehen.
Immerhin habe ich meine Anzahlung wieder erhalten. Das ist insofern positiv, als ich nun dem Absturz des aufgeblasenen Projektes gelassen zusehen kann.
Schade. Nächste Hoffnung: Uniti aus Schweden…
Reiter meint
Als Zoefahrer (auf der Suche nach eFamilienkutsche) bin stets erfreut zu sehen, wie das dreimal so teure SUV an der Ampel so höflich ist, erst loszufahren, wenn ich 200m weiter bin. ;-)
Swissli meint
Kurz: alle und alles andere ist Schuld, dass der e.go floppt. Kunde will plötzlich nicht, Technologie fehlt(?) usw. Könnte es evtl. sein, dass der e.go schlichtweg nicht marktfähig ist?
Heute auch noch gelesen, dass Post weiterhin mit Streetscooter Verluste einfährt, das übliche Käufersuch Blabla (einzige „Interessenten“ sind aber nur Zulieferer von Streetscooter, weil Auftragsverlust droht) und das Eingeständnis, dass man bei einem Verkauf sehr viel abschreiben muss. Neu heisst es jetzt: Gnadenfrist(!) bis 2020. Meine Einschätzung: bestenfalls wird Streetscooter an die Zulieferer zu einem symbolischen Preis abgestossen. Wäre vom Image her besser als Schliessung der Produktion und nur noch Unterhalt/Ersatzteile aufrecht erhalten.
Marc Gutt meint
e.Go, >16.000 €, 150 km Reichweite, 2 Türen, Lieferung ungewiss
versus:
VW E-Up, >15.000 €, 260 km Reichweite, 4 Türen, Lieferung 2020
Und ich wette der E-Up wird richtig einschlagen. Insbesondere beim Gewerbe. Bei uns kostet der mit NRW Förderung für Unternehmer keine 9000 €. Der geht doch alleine wegen dem späteren Wiederverkaufswert weg wie geschnitten Brot.
Und ja nicht jeder braucht in jeder Situation ein E-Auto. Aber da bleiben noch einige Milliönchen, die sehr wohl damit klar kommen. Und es wären noch viele mehr, wenn sie das Wechselkennzeichen nicht so verhunzt hätten.
tim meint
der e-up kostet knapp 22.000,-
Christoph meint
„Es fehlt noch ein bisschen der Kunde“
Bei so einem Ausspruch, da weiß man als Vorbesteller des e.GO Life nicht, ob man lachen oder weinen soll!
Es fehlt nicht noch ein bisschen, sondern verdammt viel das Auto!
Ist es nicht so, dass die Ankündigungen zu den Auslieferungszeiten nun schon etwa über
1 Jahr nicht eingehalten werden?
Es stehen doch 3.300 Vorbesteller als potentielle Kunden bereits an den Werkstoren –
oder etwa nicht mehr?
1000 Ionen immer weiter... meint
sind jetzt 2 Kunden weniger. haben den e Mii bestellt. Kostet viel weniger, kann viel mehr und wird im Februar geliefert.
Der Kunde ist da, Herr Schuh, nur haben sie den Markt noch nicht betreten und andere sind an ihnen vorbeigezogen.
Sie haben Mal gesagt, es sei leicht, ein E Auto zu bauen, aber schwer, ein bezahlbares zu bauen. Offensichtlich fällt ihnen beides schwer.
schneezwerg meint
…es sind mindestens 3 Kunden weniger! ;-)
Auch wir mit unserer Vorbestellung aus 2017 werden dieses Fahrzeug nicht mehr kaufen, da preis-Leistung schlicht nicht passen und auch der Service in unserer Region noch vollkommen offen ist. Wir waren von dem ganzen Konzept her überzeugt, doch was schlußendlich daraus wurde passt nicht mehr und ist schlicht überholt. Schade.
Wir haben uns nun den neuen VW e-UP bestellt.
Da bekommt man ein solides, ausgereiftes kleines Fahrzeug, wenn auch nicht auf den neusten Stand der Technik.
Aber für uns und der entsprechenden Nutzung völlig i.O., mit ca. 260km Reichweite, den bekannten Werkstattservice, CCS, Winterpaket, Komfortpaket, Sonderfarbe,….. und die eh schon recht gute Grundausstattung, 8Jahre Garantie oder 160000km für rund 17.930€ inkl. Mwst. (inkl.Nachlass und Förderung bereits abgezogen).
Ach ja und Lieferung Ende Januar/ Anfang Februar 2020!
Der e.go life wurde von der Zeit überholt und vielleicht soll das alles auch so sein, bzw. ist so gewollt…..
kozani meint
Laut Hr. Schuh hält ein Verbrennen Auto nur 11 Jahre.
Eine E- Auto Batterie erzeugt bei der Herstellung soviel Co2 wie ein Benziner mit 200.000 km.
Coole Sache!
Mein PKW ist 13 Jahre alt, hat 206.000 km auf der Ihr und fährt seit dem ersten Tag mit AutoGas.
Also ist mein Auto noch ein Jahreswagen?
Mein Sommerauto (Audi80 Cabrio) ist 25 Jahre alt und hat 185 tkm gelaufen.
Co2 Technisch noch ein Fötus aber schon seit 14 Jahren tot?
Entwickelt doch einfach eine ordentliche Gas Tankstellen Struktur und gut ist !
Da sterben dann höchstens noch die Stinkreichende Öllobby.
Ralph-aus-Berlin meint
Erst mal informieren und nicht nur falsche Parolen nachquatschen.
Mike Hammer meint
Die alten Fahrzeuge hatten bei 2 Liter Hubraum noch gesunde 136 PS. Heute wird downgesized und mit Turbolader aufgeblasen. Die Minimotörchen haben häufig die doppelte Literleistung oder mehr und das mögen die gar nicht gerne. Bei 100tkm ist häufig Turbo und als Kettenreaktion der Motor hin. Bei 80tkm selbst bei einem 520d das Abgasrückführsystem hinüber für einen mittleren 4-stelligen Betrag plus völlig verkoktem Zylinderkopf. Das ist alles kein (finanzieller) Spaß mehr.
Professor meint
Zitat: „Zwar werde es große Technologiesprünge geben, doch auch eine Hochleistungs-Batterie habe einen wesentlichen Nachteil: „Sie ist nicht schnellladefähig.“
Hmmm … der Kollege scheints nicht so mit der Physik zu haben wie es scheint. Hohe Leistung beschreibt ja geradezu hohe Ströme und somit sind wir da ja heute schon angekommen. Wo also liegt nun sein Problem ausser bei seinem Design und den hohen Kosten ?
Oder ziehe ich mir da den falschen Schuh an … ;)
Jimmy Lee meint
Es fehlt noch ein bisschen der Kunde .
Was ?
Ich finde es fehlt dem Professor Günther Schuh, die Einsicht das sein Produkt , der e.Go Life vollkommen überteuert ist ,für das Gebotene !
Der e.Go Life wird schneller vom Markt verschwinden, als er gekommen ist .
Das wird ein Desaster für den Hersteller e.Go mobile !
Vince S meint
Schuh hat einen strategischen Denkfehler gemacht, der in diesem Diagramm offenbar wird:
https://cleantechnica.com/files/2019/02/EV-Drivetrain-Costs-Osborn-Effect.png
Quelle: https://cleantechnica.com/2019/02/25/the-osborne-effect-on-the-auto-industry/#attachment_172778
Während Tesla seine Modelle immer genau dann herausbringt, wenn die gestrichelte Elektroauto-Kurve das jeweilige Segment kreuzt, war Schuh mit seinem e.Go Life einfach ca. acht Jahre zu früh (A-Segment).
jomei meint
Auch Professoren leben in einer Filterblase. „Der Kunde will kein Elektroauto…“?
Ich schon, und zwar eines, das mich kein Jahreseinkommen kostet. Der Weg dazu ist längst eröffnet. Ich lese von Teslas Ausbau einer eigenen Zellfertigung, ich lese von Prozessinnovationen, die den Batteriepreis weiter senken werden, ich lese, dass es weit mehr Lithium als Blei gibt, ich lese von kobaltfreien Akkus, von der zügigen Feststoffakku-Entwicklung und und und…
Aber das alles wird ja nichts, solange es nach dem typisch deutschen eisernen Festhalten am „Bewährten“ geht.
„Der Kunde will kein Elektroauto“? Er wird schon wollen, spätestens dann, wenn es bei den fortschrittlichen nord- und westeuropischen Nachbarn, die dem norwegischen Beispiel folgen, kaum noch Zapfsäulen, sondern überwiegend Ladesäulen gibt, und wie in Dänemark ab 2030 keine Verbrenner mehr zugelassen werden. Dann steht er da wie ein begossener Pudel, der unverbesserliche deutsche Besserwisser.
McGybrush meint
Nicht Schnellladefähig? Wie definiert er das wenn alles bisherige nicht Schnellladefähig ist.
Also wenn der eTron, Model 3, Taycan für Ihn Schnarchlader sind dann reichen mit per Definition auch Schnarchlader.
Wir Reden 2019 nur noch über Kosten nicht mehr darum ob es machbar ist.
Heureka meint
„Der Kunde will noch gar kein Elektroauto.“ Das sagt also einer, der E-Autos produzieren und verkaufen will. Ist das jetzt die Bankrotterklärung oder soll damit vertuscht werden, dass der Kunde eben keinen e.Go will, sondern ein BEV, bei dem Preis und Leistung stimmen.
„… dass man nichts verbieten könne, wofür es keinen Ersatz gibt.“
Oh doch, es sind sogar sehr viele Sachen verboten, für die es keinen Ersatz gibt. – Und für Verbrenner gibt es sogar schon Ersatz …
Christian meint
„Man möchte nichts verbieten“ – aber man bietet auch nichts an, vom ego life ist nur eine „süße Knutschkugel auf vier Rädern“ übrig geblieben. Wenn es sich für den Prof nicht mehr lohnt über die inneren Werte zu sprechen, dann empfehle ich lieber die Finger weg zu lassen.
Der Markt war leider schneller als ego.
CaptainPicard meint
Wenn jemand anfängt mit „Naturgesetzen“ zu argumentieren bei einem Thema das nichts mit Physik zu tun hat sondern rein ökonomisch ist (Batteriepreise), dann sollte man möglichst schnell das Weite suchen.
Swissli meint
Ein Gamechanger der bald kommen könnte, ist die Erhöhung der Ladezyklen. Wenn Tesla ihre Zelle mit 4000 Ladezyklen, und sogar tieferen Herstellkosten von 10-15%, wirklich bringen, dann sind E-Autos mit solchen Batterien nebenbei rollende Haus-Energiespeicher. Denn bei sovielen Ladezyklen bringt man die Batterie nur mit fahren in der Autolebenszeit nicht mehr kaputt. Hoffe Tesla (und später andere) machen da nun vorwärts (VTG, offene Standards, Implementierung).
Dann sind die Leute auch bereit für ein E-Auto etwas mehr als für einen Verbrenner zu bezahlen.
BeatthePete meint
Bei 4000 Ladezyklen werden Kleinstwagen wieder interessant. Da kann man eine unkaputtbare, supergünstige Version mit 100km Winterreichweite herausbringen.
OTA, evtl noch Gedanken über einen einfachen Hardware( CPU) Austausch und fertig ist ein nachhaltiger, langlebiger CUV.
Lucas meint
Über die Kauflaune des Kunden sollte erst geurteilt werden, wenn der Kunde vernünftige BEV (das sind mindestens Model 3, Kona, Niro und Ioniq) überhaupt kaufen kann wie andere Fahrzeuge auch. Keines dieser Autos habe ich im letzten Jahr kaufen können zu vernünftigen Lieferzeiten. Glaubt man der Autoindustrie, so ist ein BEV mit deutlich weniger Personal viel schneller zu bauen als ein Verbrenner. Zudem braucht es weniger Wartung und Ersatzteile. Trotz der teuren Batterie müsste ein BEV eigentlich aufs Ganze gesehen eher billiger sein als ein Verbrenner. Im Vergleich der Fahrleistungen ist das zum Teil auch schon der Fall: Ein Tesla hat eine Beschleunigung wie ein Ferrari, kostet aber viel weniger. Und auf den Langstrecken sieht man sehr wenig Ferraris.
Richtig ist allerdings, dass das Ladechaos unzumutbar ist. Die Lichtblickstudie hat gezeigt, was die Politik tun müsste: Die gleichen Regeln anwenden wie sonst beim Strombezug: Jeder kann den Strom beim Anbieter seiner Wahl überall laden und bezahlen, die Infrastrukturkosten werden durch die Netzentgelte getragen.
Erst dann verliert die Reichweitenfrage seine Schrecken, denn die „Reichenweitenangst“ besteht nicht darin, bald wieder laden zu müssen (Beim Bugatti ist auch nach 12 Minuten Vollgas der Tank leer, was den Verkauf nicht behindert hat), sondern darin, nicht zu vernünftigen Zeiten laden zu können.
Peter W meint
Lucas, ich hab den neunen Ioniq jetzt bestellt (nicht nur ich). Lieferzeit ca. 6 Wochen!
Mike meint
In Bezug auf den e.Go Life fehlt es genau an einer Großserienzulassung und Auslieferung an die Kunden. Es gäbe im Aachener Umland sicher schon ein paar, die dieses Modell kaufen würden.
Thomas Wagner meint
Ich finde, dass die Aufritte des Herrn Schuh zunehmend peinlich aber irgendwie auch traurig wirken. Da steht also dieser Professor mit dem Habitus des Unfehlbaren
und erzählt den Leuten Sachen, die duch die Realität schon überholt sind.
Leider aber nicht durch die Produkte seiner eigenen Firma e.Go Mobile, die ihr als Ei des Kolumbus angepriesenes Elektroauto seit Monaten nicht in nennenswerten Stückzahlen auf die Straße bekommt und anscheinend auch kein besonderes Kaufinteresse an diesem Elektrowägelchen verzeichnen kann. Dieser e.Go Life ist nicht das „tolle Elektroauto zum günstigen Preis“, sondern eine auf das nötigste reduzierte „Verzichtserklärung auf vier Rädern“ und für das was geboten wird auch nicht wirklich günstig.
Etwas ganz anderes bietet dagegen VW mit ihren aufgepeppten „Drillingen“ e-Up, Citygo und Mii zum ähnlichen Preis an. Nämlich einen viertürigen Elektrokleinwagen der mit
35,8 kWh Akkukapazität eine ordentliche Reichweite bietet, mit 40 KW schnellladefähig ist und dazu noch jede Menge nützliches Zubehör zu bieten hat.
Und diese drei sind nach Abzug der Förderung ab 16.000 € zu haben
oder im Leasing ab 130,-€ im Monat !
Dafür gibt es dann auch Kaufinteressenten ;-)
Pferd_Dampf_Explosion_E meint
+1
Georg meint
Das sehe ich genauso. Leider hat Herr Schuh es nicht geschafft, seinen e-go rechtzeitig auf den Markt zu bringen. Jetzt muss er in der Tat zuschauen, wie deutlich günstigere e- Varianten von up, Mii, Citigo „seinen Markt“ besetzen werden.
CB meint
Dieser Mann macht sich zusehends lächerlich.
Thomas Nugel meint
Die Aussage vom HR. Schuh ist schon ganz schön frech.
Der Hr. Schuh ist ja nicht in der Lage ein Auto zu liefern.
C. Hansen meint
Hat Herr Schuh schon mitbekommen, dass das Tesla Model 3 an einem neuen Supercharger in unter 5 min 100 km laden kann?
alupo meint
Man hat den Eindruck, dass er das leider nicht weiß.
Aber warum er so völlig ahnungslos daherkommt ist schon sehr seltsam. Und peinlich, besonders für einen Professor. Und dann irgendwie aber auch für die Uni.
Blackampdriver meint
Der deutsche Kunde will gar kein E-Auto…zu mindestens die Kunden, die sich kein E-Fahrzeug für 30.000€ + x leisten können, sowohl die Kunden, die keinen Bock auf das Ladesäulenchaos haben. Solange ich mit einer EC Karte wie in jedem Tante Emma Laden, an keiner beliebigen Ladesäule bezahlen kann, bleibt das auch so. Danke an die Verkehrsminister Doo..und Co. die das per Gesetz nicht eintüten konnten/wollten.
A124 meint
Haha, in jedem Tante Emma Laden mit EC- oder Kreditkarte? Ich lach mich tot. Wir leben im Digitalen Hinterland, das betrifft auch die Zahlarten. Der Bäcker will immer noch nur Bargeld und auch viele Tante-Emma-Läden, sofern es die och gibt.
Bei E-Mobilität zählt vor allem der Wille und sich einfach mal damit auseinander zu setzen. Wenn ich im Bekanntenkreis darüber diskutiere, kommen immer die selben Argumente. An denen erkennt man eben, dass sie sich nicht damit auseinandersetzen. In der Tat ist das Bezahlen beim Laden nicht optimal, wenn man aber als Bürger verlangt, mündig behandelt zu werden, muss man sich auch mal mit Themen auseinandersetzen. Aber alles vorgekaut zu bekommen, damit es bequem ist, ist genau unser Problem. Mit der Einstellung ändert man nichts.
Mike meint
Der Bäcker verlangt aber keine Registrierung vorher bzw. eine App oder eine RFID-Karte. Der ist so altmodisch, auch vom letzten Schlucker gutes, altes Bargeld zu akzeptieren.
Swissli meint
Kurz: alle und alles andere ist Schuld, dass der e.go floppt. Kunde will plötzlich nicht, Technologie fehlt(?) usw. Könnte es evtl. sein, dass der e.go schlichtweg nicht marktfähig ist?
Heute auch noch gelesen, dass Post weiterhin mit Streetscooter Verluste einfährt, das übliche Käufersuch Blabla (einzige „Interessenten“ sind aber nur Zulieferer von Streetscooter, weil Auftragsverlust droht) und das Eingeständnis, dass man bei einem Verkauf sehr viel abschreiben muss. Neu heisst es jetzt: Gnadenfrist(!) bis 2020. Meine Einschätzung: bestenfalls wird Streetscooter an die Zulieferer zu einem symbolischen Preis abgestossen. Wäre vom Image her besser als Schliessung der Produktion und nur noch Unterhalt/Ersatzteile aufrecht erhalten.