Im Mai wurden laut dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in Deutschland 239.448 Personenkraftwagen neu zugelassen. Im Vergleich zum Vorjahresmonat ergab sich damit ein Plus von 0,1 Prozent.
Die Anzahl benzinbetriebener Neuwagen ging mit 51.806 gegenüber dem Vorjahresmonat um -23,7 Prozent zurück, ihr Anteil betrug 21,6 Prozent. Der Anteil der dieselbetriebenen Pkw in der Zulassungsstatistik lag mit 30.547 Fahrzeugen nach einem Minus von 13,0 Prozent bei 12,8 Prozent.
Bei den elektrifizierten Antrieben kamen Elektro-Pkw mit 59.969 Neuzulassungen auf ein Plus von 39,3 Prozent und einen Anteil von 25,0 Prozent. Des Weiteren wurden 95.466 Hybride (+3,6 %/39,9 %) neu zugelassen, darunter 27.921 Plug-in-Hybride (+10,9 %/11,7 %).
Der durchschnittliche CO2-Ausstoß der Pkw-Neuzulassungen im Mai 2026 betrug 97,2 g/km (-10,8 %).
Sie sehen gerade einen Platzhalterinhalt von Flourish. Um auf den eigentlichen Inhalt zuzugreifen, klicken Sie auf die Schaltfläche „Inhalt entsperren“. Bitte beachten Sie, dass dabei Daten an Drittanbieter weitergegeben werden.
Sie sehen gerade einen Platzhalterinhalt von Flourish. Um auf den eigentlichen Inhalt zuzugreifen, klicken Sie auf die Schaltfläche „Inhalt entsperren“. Bitte beachten Sie, dass dabei Daten an Drittanbieter weitergegeben werden.
hu.ms meint
Schon mal über den grund des BEV-anstiegs nachgedacht ? Was hat sich gegenüber 2025 verändert ?
Die kaufpreise ?
Das angebot ?
Reichweiten oder lademöglichkeiten ?
Es ist der preisanstieg für kraftstoff in verbindung mit der neuen förderung in D.
Wer zuhause oder tagsüber eine lademöglichkeit zu HH-stromtarif hat, kauft ein BEV – natürlich ausnahmen wie mein petrol-head-nachbar.
Wer mehr zeit für laden aufwenden müsste – einige in meinem umfeld – hoffen auf lademöglichkeiten in ihren TG bzw. miet-gareagen oder stellplätzen in der zukunft.
Aztasu meint
Peinlicher Kommentar. Wenn man 20 Modelle hat verkauft man von jedem Modell natürlich weniger als nur mit 2 Modellen
Jörg2 meint
Vor allem hat man viel Entwicklungsgeld ausgegeben und muss die Kosten der Komplexität (von Lieferkette über Produktion und Vertrieb bis hin zur Ersatzteillogistik) schultern.
Wenn man dann im Weltweitvergleich mit der Stückzahlsumme über alle Modelle und der Marge besser liegt, als der Produkt-Schmalhans, dann ist alles fein. Dann hat rs sich gelohnt. Ist man mit dieser Komplexität nicht ertragreich zukunftsfähig, dann hat man ein erhebliches Umsteuerproblem.
Fred Feuerstein meint
Das lustige ist doch, dass der Volkswagenkonzern mittlerweile mehr als 30 Modelle anbietet und der Gesamtabsatz seiner eModelle nicht spürbar steigt. Bislang ist man immer noch nicht bei der Million angekommen, nach über 5 Jahren und einer massiven Produktausweitung. So sieht erfolgloses Produktmanagement aus.
MK meint
@Fred Feuerstein:
Was potentiell auch daran liegen könnte, dass mit ID.4, ID.3 und Cupra Born grade im Modellwechsel sind (da ist z.B. Tesla ja letztes Jahr auch komplett eingebrochen) und die Kleinwagen wie ID.Polo und Cupra Born, die sie sicher mitgezählt haben, um auf über 30 Modelle zu kommen, werden noch gar nicht ausgeliefert.
Was VW außerdem tatsächlich nicht auf die Kette bekommt, ist die Produktionskapazität: Wartenzeiten von 12 bis teilweise 18 Monate sind da teilweise drin. Heißt: Wäre man lieferfähig, könnte man auch deutlich mehr verkaufen. Dann hätte man aber ganz andere Verträge mit seinen Zulieferern schließen müssen.
Und ansonsten greift die Plattformstrategie: Die Komplexität ist deutlich geringer, als Sie hier darstellen: Z.B. Motoren und Akkus werden für die Plattform produziert. Wenn ein fertiger APP550-Motor in Baunatal ins Auslieferungslager kommt, weiß zu dem Zeitpunkt noch keiner, ob der in einem ID.7, einem ID.4, einem ID.3 oder doch einem Audi, Skoda, Cupra oder Ford landet. Der selbe Motor kann nämlich unverändert in zig verschiedenen Modellen eingesetzt werden. Skoda Elroq und Skoda Enyaq z.B. sind sowieso defacto das gleiche Auto: Gleiche Achsen, gleiche Sitze, gleiches Amaturenbrett, gleiche Motoren, gleiche Akkus, gleiche Scheinwerfer, geiche Software usw…lediglich der Kofferraum ist beim einen einen Tick länger. Deswegen unterscheiden die sich preislich bei gleicher Ausstattung auch nur um weniger als 500 € im Listenpreis.
MichaelEV meint
Warst du letztens nicht Vertreter der These, dass der Produktwechsel beim ID.4 mit kaum Volumenausfall einhergeht? Und jetzt soll die Umstellung des ID.4 Ende des Jahres jetzt für niedrige Zulassungen verantwortlich sein? Wie passt das zusammen?
An der Produktionskapazität kann es nicht liegen, den VW-Fabriken wird fehlende Auslastung nachgesagt. Und jetzt ist wieder die Lieferkette verantwortlich? Immer muss die Lieferkette herhalten. Gleichzeitig wird bei einem anderen Hersteller nie die Lieferkette und weitere Abhängigkeiten mit ins Kalkül gezogen.
Paule meint
„Aztasu meint
04.06.2026 um 13:02
Peinlicher Kommentar. Wenn man 20 Modelle hat verkauft man von jedem Modell natürlich weniger als nur mit 2 Modellen“
Warum verkauft Tesla mit 2 Modellen 60% mehr Autos als VW Konzern mit 20 Modellen? Stelle mir vor, VW hätte nur zwei Modelle entwickelt – die aber richtig!
Futureman meint
Einfach mal aktuell in ein E-Autohaus gehen und versuchen einen Berater zu bekommen. Erfahrung der letzten 4 Besuche, es gab lediglich eine Visitenkarte mit dem Hinweis, es kann dauern. Die richtige Welle kommt also noch.
Dagegen wurde die Anfrage von einem hauptsächlich auf Verbrenner spezialisierten Autohaus nach einem zufällig auf dem Hof stehen gebrauchten E-Auto innerhalb von Minuten beantwortet. Die schieben wohl Langeweile.
hu.ms meint
Komisch – ich rufe an und mache wie bei allen dienstleistern (z.b. arzt) einen termin.
MK meint
@hu.ms:
Wobei meine Erfahrung mit Opel letztes Jahr war: ich kann anrufen, einen Termin machen…eine Probefahrt mit einem Elektroauto aber nicht. Und bei Skoda ging das zwar schnell, die Lieferzeit war aber doch schon sehr lange und die einzige Reaktion des Verkäufers war, dass er mir ungefragt einen Verbrenner kalkuliert hat…generell wurde ich immer wieder gefragt, ob ich nicht doch lieber wieder einen Verbrenner haben wolle.
South meint
Wenn es denn tatsächlich einen Preis gäbe, was negativ zu sehen. Wir Deutschen wären Weltmeister. Verstärkt wird das auch noch dadurch, dass wir, getrieben durch die alten Industrien und Strukturen (wie Auto- Zulieferer- und Ölkonzerne bis zu den Werkstätten), am liebsten gar nicht ändern möchten, aber wir wissen, dass wir nicht so weitermachen können (nicht nur wegen der Umwelt, sondern langsam merken wir, dass es auch technisch die deutlich besser Lösung, die Zukunft ist), also gibts ne Mischung aus mja, wir machen ja schon, aber insgeheim wird gehofft, es wird ja eh, nix weiter. So ne halbseidene Einstellung ist gefährlich, denn die Umstellung kommt und der Wettbewerb zögert eben nicht.
Eine Umstellung eines so langfristigen und teuren Gutes kann gar nicht über Nacht gehen, nicht vom Hersteller und nicht vom Kunden her. Und die Zahlen sind wirklich ohne Übertreibung ein Jahrhundertereignis.
Die BEV wachsen um ca. 40% jährlich, in einem stagnieren Auto-Gesamtmarkt und sind nun bei 25%, jedes vierte Auto. Damit ist BEV in Kürze die größte Antriebsart, auch wenn fairerweise die Mildhybride die Rechnung noch verzerren (sind im Grunde auch nur reine Verbrenner). Incl. PHEV kann mittlerweile jedes Dritte neue Auto rein elektrisch betrieben werden.
Natürlich sind eAutos schon länger in der Lage, die Verbrenner zu ersetzen, aber nach einer Fahrt mit dem A6etron performance kann ich nur sagen. Da merkt man nicht mehr, dass man ein eAuto fährt, die Reichweite von 750WLTP reicht den allermeisten, aber das Fahren ist einfach um Längen besser als in einem zuckelden alten Verbrenner.
Ich kann euch nur raten, euch mal solche Modelle anzukucken. Da merkt man schnell, der Verbrenner ist bereits Geschichte, er ist nur eine Frage der Zeit…
Jeff Healey meint
In jeder Hinsicht richtig. So langsam wachen selbst wir Deutschen auf, und der Kipppunkt ab wann sich der reine Verbrenner weder für die Autohersteller (Amortisation der Entwicklungskosten, etc.) noch für die User lohnt, kommt immer näher.
South meint
Kostentechnisch und auch die Nutzertauglichkeit kommen nicht mit einem großen Bang, sondern mit zunehmender Reife kommt für immer mehr ein eAuto technisch und wirtschaftlich in Frage.
So grob. PV, HH Strom laden und oft reicht mittlerweile schon ein Zugang zu AC Lader, da ist das eAuto heute schon finanziell die erste Wahl, wobei man hier sagen muss, auf den Cent genau rechnen die allermeisten Kunden gar nicht.
Der wirklich große Treiber ist, dass ein eAuto schlicht auch praktisch ist, ja auch komfortabel ist. Auf Langstrecke muss Laden ein Nobrainer werden, dafür müssen die Mondpreise verschwinden, nur weil man seine Bankkarte nutzt. Was auch noch ein Booster wird, Schnellladen. Auch das macht Langstrecken komfortabler, aber noch wichtiger, selbst wer keinen guten Zugang zu nem Lader in der Nähe hat, kann ein eAuto dann betreiben, wenn man ein eAuto an Supermarkt und Co. schnell und komfortabel laden kann. Dann gibts in einigen Segmenten immer noch keinen echten Wettbewerb beim eAutokauf, was die Preise stark schwanken lässt.
In Kürze. Das eAuto wird Stück für Stück immer mehr eine echte Alternative, wirtschaftlich wie nutzertechnisch. Wichtig Trends für weitere Zielgruppen. Verfügbares Schnellladen ohne Mondpreise auf Fernreisen und im Alltag. Eine breite Modellauswahl.
Daniel S meint
Das bewegt sich in die richtige Richtung. Ernüchternd ist für die traditionellen Autohersteller – VW, MB, BMW, Stellantis, Ford,GM – dass keine einziges ihrer BEV weltweit in den Top 20 liegt. Alles chinesische Marken und Tesla.
Aztasu meint
Peinlicher Kommentar. Wenn man 20 Modelle hat verkauft man von jedem Modell natürlich weniger als nur mit 2 Modellen
brainDotExe meint
Also BMW ist weltweiter BEV Marktführer unter den Premiumherstellern.
Oder willst du jetzt Massenhersteller mit Premiumhersteller, also Äpfel mit Birnen vergleichen?
Fred Feuerstein meint
Ja, in seiner selbstgewählten Nische ist BMW Marktführer bei BEV. Aber auch nur da…
MK meint
@Daniel S:
Warum? Solange man sich als Konzern noch in den TopTen wiederfindet, ist doch alles gut.
Gunnar meint
Der Unternehmenserfolg hängt von der Summe der Produkte ab und nicht von einzelnen Modellen.
hu.ms meint
Leute einfach bei eu-evs nachsehen.
Alle länder – auto-groups – Zeitraum 2026.
Alles andere hier einfach nur: „mach ich meine welt wie es mir gefällt“.
Futureman meint
Achtung, der chinesische Markt zählt nicht. Relevant sind für viele nur die Verkaufszahlen aus Deutschland. Für viele gilt halt mehr an der Vergangenheit zu hängen, statt in die Zukunft zu schauen.
Der Markt, in dem die beiden größten Hersteller der Welt dominieren schrumpft gerade jedes Jahr um 20%, währenddessen haben neue Hersteller Wachstumsraten von bis zu über 100%
Gerd Heinrich meint
Wichtig ist doch die klare Tendenz, dass reine Verbrenner abschminken. Da sind die Abschmelzraten zum Vorjahr so groß dass das dramatische Umstellungen in der Lieferkette bedeuten muss. Ich hoffe inständig, dass der Punkt bald kommt an dem diese dann teurer werden müssen, die Marge sinkt und dann noch weniger angeboten werden.
Gunnar meint
Auf Jahressicht liegt Deutschland im europäischen Vergleich mit 23,9% BEV Anteil auf Platz 11 von 32. Gar nicht so schlecht für ein Land, in dem jahrelang gegen BEVs lobbyiert wurde.
Spitzenreiter sind weiterhin die skandinavischen Länder plus BeNeLux.
Nur Malta schafft es, da oben mitzuhalten.
Norwegen hat das BEV-Spiel schon durchgespielt und läuft Kreise um den Rest.
Dänemark steht ganz kurz davor.
Schlusslichter sind zum großen Teil der europäische Südosten und der ehemalige Ostblock. Kroation, Polen und Slovakei sind auf den letzten drei Plätzen.
Die Liste zeigt den Stand von Jan-April:
Norwegen: 98,10%
Dänemark: 80,50%
Finnland: 47,30%
Schweden: 40,70%
Belgien: 35,20%
Island: 35,00%
Niederlande: 32,30%
Malta: 29,90%
Luxemburg: 28,10%
Frankreich: 27,50%
Deutschland: 23,60%
Portugal: 23,50%
Österreich: 23,40%
Liechtenstein: 23,10%
Großbritannien: 23,10%
Schweiz: 22,50%
Irland: 22,30%
Slowenien: 14,00%
Zypern: 12,60%
Ungarn: 9,60%
Spanien: 9,10%
Rumänien: 8,60%
Italien: 8,00%
Litauen: 7,60%
Bulgarien: 7,40%
Lettland: 6,50%
Tschechien: 6,20%
Estland: 6,10%
Griechenland: 6,10%
Slowakei: 5,60%
Polen: 5,60%
Kroatien: 4,30%
Wasco meint
Danke für die Info.
Jeff Healey meint
Top, interessante Auflistung. Ich hätte zum Beispiel nicht für möglich gehalten dass Portugal so knapp hinter Deutschland ist.
David meint
Ja, der BEV-Markt hängt im wesentlichen am Puls des VW Konzerns. Da ist man gerade in der Umstellung auf das neue Modelljahr. Das merkt man dann sofort. Die Koreaner können diesen Monat nicht nutzen. Der Renault Konzern und Stellantis, die bei den Verbrennern signifikante Marktanteile haben, schwächeln im Wahlfach Elektro. Die Japaner schwänzen sogar. Übrig bleiben nur Firmen aus den USA und China, für die man sein Gewissen an der Garderobe abgeben muss. Das machen nicht allzuviele.
Tt07 meint
Soso Du kennst also schon die BEV-Zahlen für Mai….dann immer her damit.
David meint
Die sind für Kundige sehr leicht vorhersehbar.
Ben meint
Ja läuft bei VW, noch immer werden in Emden, WOB und Zwickau, Abfindungen angeboten da im indirekten und direkten Bereichen noch zu viele MA im Unternehmen sind.
hu.ms meint
Was hat „zuviele MA“ mit der absatzmenge zu tun, bei der laufenden automatisierung ?
VW hat im Vergleich einfach zu viele MA !
Konnte man sich leisten als jedes jahr mrd. aus china kamen – jetzt eben nicht mehr.
Paule meint
„für die man sein Gewissen an der Garderobe abgeben muss.“
Nun, mein moralischer Kompass (Deine Vorlage) zeigt 180 Grad vom VW-Konzern weg. Es liegt klar daran, dass mir die Histore des Konzerns noch sehr gut in Erinnerung ist und man dessen mit Hilfe einer Erinnerungstätte auch nicht vergessen wird.
Ich habe jedoch den Verdacht, dass die in Ürümqi verantwortlichen Führungskräfte diesbezüglich etwas vergesslich geworden sind.
MichaelEV meint
Wer viele CO2-intensive Verbrenner verkauft, muss viel CO2 kompensieren. Das schafft VW mit diesem Volumen an BEVs bei weitem nicht, es bräuchte deutlich mehr.
Also nichts als reine CO2-Compliance, um Strafen für das dreckige Geschäfts zu vermeiden (wo sich der Kreis schließt, für welche Firmen „man sein Gewissen an der Garderobe abgeben muss“).
Jeff Healey meint
Da hat der David mal wieder ein bildhübsches Eigentor geschossen.
brainDotExe meint
Warum sollte VW oder generell ein Hersteller mehr CO2 kompensieren als regulaturisch notwendig?
Das ist doch wirtschaftlicher Unsinn.
Entweder man macht mit den E-Autos genug Marge oder man verkauft nur so viele wie nötig.
VW ist wohl aktuell eher dabei mehr Marge zu machen und das ist gut so. CO2 Compliance ist dann irrelevant, für den Kunden sowieso.
MichaelEV meint
Ja, Unsinn. Was erzählt du von „mehr CO2 kompensieren“, z.B. VW verfehlt das Ziel signifikant! Und signifikant meint signifikant (um ca. 200.000 bis 250.000 BEVs).
Der Traum von „VW ist wohl aktuell eher dabei mehr Marge zu machen“ ist an Absurdität nicht zu überbieten. Jedes BEV vermeidet bis ca. 9000 € Strafe und das reichte nicht, damit das Ziel erreicht werden konnte, bei weitem.
Tt07 meint
Das ist es ja wieder, das Hirn was wieder für alle spricht…zumindest für sein eigenes Dorf. Stell Dir vor, CO2 Problematik ist nicht allen egal. Und ja warum sollte ein Hersteller nicht mal als Vorbild vorangehen…
Futureman meint
Gewinn auf Kosten der Allgemeingesundheit mit der gesicherten Erkenntnis durch Verbrenner für erhöhte Sterblichkeit zu sorgen, sorgt nicht gerade für ein gutes Gewissen beim Kauf eines VW.
Fred Feuerstein meint
„ VW ist wohl aktuell eher dabei mehr Marge zu machen und das ist gut so“ Und das sieht man woran? Im Geschäftsbericht liest sich as eher anders herum.
Wolfgang Geisendörfer meint
Enttäuschen natürlich der leichte Abfall des BEV-Anteils aber es könnte statistische Kosmetik sein:
Bestellfahrzeuge kommen erst später – begehrte Lagerfahrzeuge sind ausverkauft.
Die attraktiven neuen Modell und Facelifts (id.3neo, ID.2-Familie … ) werden erst später ausgeliefert und entsprechend halten sich potentielle Kunden der Wettbewerbsfahrzeuge zurück.
Irgendeinen Monat gibt es mal 30% BEV-Anteil … ich bin gute Mutes!
MK meint
Der erste kleine Rückgang bei den BEV im Marktanteil ist zwar schade, aber man scheint sich aktuell schon eher bei rund einem Viertel festzusetzen, nachdem letztes Jahr noch ein Fünftel einen besonders erfolgreichen Monat dargestellt hätten. Zum Vergleich: Im Mai 2025 lagen BEV bei 18,0% Marktanteil, jetzt bei 25,0%…das ist ein Wachstum um mehr als ein Drittel binnen eines Jahres…und das trotz Maßnahmen der Regierung wie die Energiesteuer einseitig nur auf Benzin und Diesel zu senken, für Strom aber in voller Höhe weiter zu kassieren und gleichzeitig eine neue Umlage für Stromkunden anzukündigen.
Ich bin mal gespannt, wo die Reise da dieses Jahr noch hingeht…immerhin wurde erst diese Woche der Produktionsstart für ID.Polo und Cupra Raval vermeldet, alleine im VW Konzern stehen auch noch mit ID.3 neo und ID.4 weitere umfangreiche Überarbeitung von Bestsellern an, die bei der Bestellung viele abgewartet haben dürften und auch BMW und Mercedes stellen quasi ständig neue Fahrzeuge bzw. neue Akku- und Motorisierungsvarianten vor.
Gunnar meint
Hätte ich nicht gedacht, dass wir eine Stagnation im Vergleich zum April2026 sehen. Ist sogar ein minimaler Rückgang von 25,8% auf 25,0% BEV-Anteil. Die Gründe dafür erschließen sich mir leider noch nicht.
Bin trotzdem nach wie vor der Meinung, dass wir im Jahresverlauf noch deutlich höhere Zahlen sehen werden mit Marktanteilen von mehr als 30%.
MichaelEV meint
Immer im Hinterkopf behalten: Die Verpenner-Hersteller machen das mit den BEVs in erster Linie, um im Rahmen der CO2-Flottengrenzwerte Strafen zu vermeiden.
Wenn z.B. erwartet wird oder anhand des Bestelleingangs schon manifestiert ist, dass zukünftig (bis Ende des Jahres bzw. wegen der Streckung inkl. 2027) weniger Verbrenner verkauft werden, geht der Druck verloren BEVs auf den Markt zu bringen.
BEV meint
selbst bei den Verpenner-Herstellern sind die Zahlen der Verpenner rückläufig, die rudern um überhaupt ihre Verkaufszahlen zu halten, egal mit welchem Antrieb.
MK meint
@MichaelEV:
Nicht zu vergessen, dass man die von der EU vorgegebenen Werte für die Zukunft ja als „unerreichbar“ darstellen will, um eine Aufweichung zu erreichen…da wäre es natürlich schädlich, die aktuellen Ziele zu übererfüllen…
MichaelEV meint
Übererfüllung steht gar nicht zur Debatte. Ein BEV kompensiert bis zu ca. 9000 € Strafe, das ist die Motivation für BEVs. Und trotzdem werden die Ziele teils massiv verfehlt.
MK meint
@MichaelEV:
Dann schauen Sie mal, wie die Grenzwerte nach aktuellem Stand im Jahr 2035 sind und wie hoch die Strafen dann bei Überschreitung ausfallen. Da kann eine Überschreitung jetzt deutlich billiger sein, wenn sie die Politik zum Aufweichen der Regeln bringt als die BEV jetzt in den Markt zu bringen.
MichaelEV meint
Jetzt absichtlich mehr CO2-intensives Geschäft, damit man in 10 Jahren schön damit weiter machen kann, würde zum üblen Handwerk dieser Hersteller passen.
Aber die These ist Luft. Man kämpft hart mit den 2025er Zielen und an den 2030er Ziele wird man zerschmettern. Das 2035er Ziel wird akademisch sein, da ist das Spiel schon lange entschieden.
MK meint
@MichaelEV:
Das ist doch genau das was ich sage. Und deswegen tun die europäischen Hersteller alles, um die Politik dazu zu bewegen, auch das 2030er CO2-Ziel schon zu streichen…und zumindest im Bundeswirtschaftsministerium in Deutschland hat man dafür schon die perfekte Besetzung gefunden. Immerhin hat Fr. Reiche auch keinen Widerspruch darin gesehen, zu behaupten, dass ein Einbau von neuen Gasheizungen auch in Zukunft kein Problem sei und man die gesetzlich verankerte CO2-Neutralität bis 2045 durch die „Biotreppe“, also die stufenweise Umstellung auf Biogas und grünen Wasserstoff, erreiche und gleichzeitig mit Kanada einen Vertrag zu unterschreiben, in dem man die Abnahme von konventionellem Erdgas bis weit in die 2050er garantiert und das Gas notfalls aus Steuermitteln bezahlt, würden sich keine Abnehmer finden. Den Plan dahinter erkennt doch ein Blinder: Man sagt den Leuten „kauft Gasheizungen, wir regeln das“. Und in ein paar Jahren stellt man sich dann hin und sagt „Die Leute haben recht neue Gasheizungen. Die können wir doch nicht hängen lassen, also müssen wir doch weiter fossiles Erdgas zulassen“. Und so läuft es doch auch grade schon bei den PKW: Die potentielle Bestrafung bei Überschreitung wird immer weiter in die Zukunft verschoben, tritt aber nicht ein. So sagt man erst: „Ja, ihr könnt die Umstellung auf BEV noch etwas verschieben“ und stellt dann zwei Jahre später „überrascht“ fest: „Ach, so plötzlich funktioniert die Umstellung gar nicht? Wer hätte das ahnen können?“.
Was dabei scheinbar sowohl die europäischen Hersteller als auch die Politiker ignorieren: Asien, Afrika und Südamerika warten nicht und auch in Europa gibt es Länder, die die Umstellung vorantreiben (halt vor Allem die ohne eigene Autoindustrie): Natürlich ist es bequemer, mit alten ängst abgeschriebenen Anlagen weiter Verbrenner zu produzieren und fette Gewinne zu machen statt in neue Anlagen zu investieren. Das bringt aber halt nichts, wenn man als Weltkonzern die Autos dann nur noch in einer hand voll europäischer Länder und vielleicht den USA absetzen kann (wobei da ja auch grade der Widerstand gegen Trump und seine Politik massiv wächst).
MichaelEV meint
Ok, so stimme ich weitgehend überein. Bildlich hat man ein 1/3 vom 4000m Lauf hinter sich, bekommt schwere Beine und entscheidet sich wieder umzukehren. Um dann zu merken, dass man sich, oh Wunder, immer weiter vom Ziel entfernt und alle hoffnungslos enteilt sind.
Ein Gegensubventionieren fossiler Energien wird in Zukunft niemals funktionieren. Stattdessen wird es eher die späte Einsicht geben; die Fehlentscheidung der ehemaligen fossilen Anhänger wird auf Kosten aller mit Förderungen korrigiert. Wer falsch kauft, kauft zweimal und hat den zwischenzeitlichen Schaden zusätzlich; leider auf alle kollektiviert. Richtig wäre, dass jeder seine Suppe selber auslöffeln muss.
Ich hatte den Eindruck, dass du auf eine absichtliche Zielverfehlung 2025 als künstlich konstruiertes Argument gegen zukünftige Ziele abzielst, dem würde ich weiterhin entschieden widersprechen (falls doch kein Missverständnis). Die Zielverfehlung beruht auf dem realen Leistungsvermögen, was ja leider umso mehr als Argument dient kommende Ziele aufzuweichen. Da es ein EU-Ziel ist, besteht etwas mehr Hoffnung des Fortbestands, aber sicher ist natürlich nichts…
MK meint
@Gunnar: Die Gründe sind denke ich vielfältig: VW hat z.B. für den im April noch weit oben stehenden ID.3 den ID.3 neo als Nachfolger präsentiert, aber noch nicht mit der Auslieferung begonnen. Dass man selbst bei voll durchlaufender Produktion die Auslieferungen dann über ein paar Monate drosselt, ist vollkommen normal (grade Privatkunden ist schwierig zu vermitteln, warum sie ein altes Modell bekommen, wenn der nächste Kunde vielleicht sogar am gleichen Tag das bessere Nachfolgemodell zum gleichen Preis übergeben bekommt…). Auch können die, die aus welchen gründen auch immer bei VW bleiben wollen und denen der ID.3 eigentlich zu groß ist, seit einiger Zeit den ID.Polo bestellen. Auch da aber: Bestellungen werden angenommen, erste Auslieferungen wird es voraussichtlich ab Juli geben.
Lange Rede, kurzer Sinn: Ohne die Zahlen schon zu kennen, denke ich, wir werden die Rückgänge in erster Linie bei den Volumenmodellen des VW-Konzerns sehen, nicht aber in der gesamten Breite des Marktes.
Ansonsten muss man auch sagen, dass man sich da wahrscheinlich in einer normalen Schwankungsbreite befindet (immerhin dürften grade bei vielen Herstellern im Winter bestellte Fahrzeuge ausgeliefert werden, wo verhältnismäßig hohe Winterverbräuche dann vielleicht doch noch mal den ein oder anderen abschrecken) und die BEV nach 18,0% im Vorjahr doch sehr ordentlich zugelegt haben.
Und sonst gebe ich Ihnen Recht: Wegen der noch kommenden Modelle/Facelifts dieses Jahr und Spritpreisen, bei denen grade erst immer mehr Leute erkennen müssen, dass die sich längerfristig auf hohem Niveau festgesetzt haben und das kein „Ausrutscher“ für ein oder 2 Wochen war, halte ich auch 30% BEV Anteil in einzelnen Monaten noch dieses Jahr durchaus für möglich….im Jahresschnitt aber eher nicht.
sissouis meint
Ein weiterer Grund, auch wenn Regionabhängig: Zumindest hier im Süden hatte März 22 Arbeitstage, April 20, Mai 18.
Gunnar meint
Was hat die Anzahl der Arbeitstage mit dem prozentualen BEV-Anteil zu tun?
Richtig, nichts.
MK meint
@sissouis: Deswegen habe ich ja nur von Marktanteilen und nicht von absoluten Stückzahlen gesprochen. Die Anzahl der Werktage ist für Verbrenner und Elektroautos gleich.
sissouis meint
Ja, zu schnell geschrieben… Sorry!
hu.ms meint
ID.Polo kundenauslieferungen ab juli ?
Eher wohl september !
David meint
Die Großserie ist angelaufen. Produktionsvideo ist bei YouTube schon online. Da kann Juli sehr gut passen.
MK meint
@hu.ms: Sie haben natürlich recht…da war ich etwas optmisitisch.
ID.alist meint
Die Serienproduktion hat Angefangen, Auslieferungen ab Juli scheinen nicht ganz so abwegig.
MK meint
@ID.alist:
Wobei hu.ms recht hat: VW selber meldet aktuell einen Auslieferungsbeginn des ID.Polo in Deutschland im September. Ist die Frage, ob man auf Halde produziert, um dann auf einen Schlag eine größere Stückzahl auszuliefern oder ob man erstmal z.B. Autohäuser mit Vorführwagen ausstatten will.