Die zum Renault-Konzern gehörende Sportwagenmarke Alpine bietet aktuell exklusiv den Verbrenner A110 an. In Zukunft werden die Franzosen nur noch Elektroautos bauen: einen Crossover, einen Kleinwagen und einen Nachfolger der A110 mit Batterieantrieb. Wie letzterer aussehen könnte, zeigt ein neues Konzeptauto zum 60. Geburtstag der A110.
Der Prototyp A110 E-ternité stecke voller Innovationen und schlage eine Brücke von der Vergangenheit zu einer 100 Prozent elektrischen Zukunft, so Alpine. Die A110 E-ternité sei ein vollelektrischer offener Sportwagen, der „mit kompromisslosem Leichtbau und legendärer Dynamik“ eine neue Benchmark für Elektroautos in diesem Segment setze.
Für die A110 E-ternité haben die Entwickler auf im Renault-Konzern vorhandene Komponenten und Technologien zurückgegriffen. So sind die Batteriemodule identisch mit denen des Kompakt-Crossovers Mégane E-Tech Electric. „Um jedoch eine optimale Gewichtsverteilung zu erreichen und die zwölf Batteriemodule unterzubringen, war es notwendig, spezielle Batteriegehäuse für die A110 zu entwickeln und die Fahrzeugarchitektur anzupassen. So wurden vier Module an der Front und acht im Heck angebracht“, erklärt Alpine. Trotz der zwölf zusätzlichen Module bleibe das Gesamtgewicht der A110 E-ternité mit einer Zunahme von 258 Kilogramm gegenüber der Serienversion mit Benzinmotor gering.
Der Standard-Motor der Renault-Gruppe wurde um ein neues Getriebe ergänzt. Das mit Zulieferern entwickelte Bauteil ist den Angaben nach leichtgängig, effizient, kompakt und vermeidet Drehmomenteinbrüche. Es handelt sich um eine Lösung mit Doppelkupplung und elektronischer Steuerung wie bei der Serienversion der A110, aber mit Kupplungen, die auf hohe Drehmomente ausgelegt sind.
Für das erste Elektroauto der Marke hat das Alpine-Team zwei Elektronik-Architekturen, die zehn Jahre auseinander liegen, miteinander kombiniert. Das ermöglicht es, die bisherigen Funktionen des Verbrennungsmotors AS1 beizubehalten und gleichzeitig neue Funktionen aus dem Bereich der Elektrofahrzeuge zu ergänzen, darunter die Kommunikation zwischen zwei Batterien. Ein gemeinsames Steuergerät gewährleistet die Kommunikation zwischen beiden Systemen. Diese Kombination bringe neue Möglichkeiten zur Vereinfachung der Elektronik-Architekturen und erlaube kontinuierliche Optimierungen des Systems während des gesamten Produktlebenszyklus, so die Ingenieure.
Der Elektroantrieb der A110 E-ternité erzeugt bis zu 178 kW (242 PS) für eine Beschleunigung auf Tempo 100 in 4,5 Sekunden und weiter bis 250 km/h. Das Gewicht des Prototyps liegt derzeit noch bei 1378 Kilogramm, das Ziel sind 1320 Kilogramm. Die Speicherkapazität der Fahrbatterie beträgt 60 kWh, das soll für 420 Kilometer reichen.
Das Cockpit der A110 E-ternité bietet ein modernes Audiosystem mit acht Lautsprechern einschließlich Subwoofer, der mit einem zentralen und zwei hinteren neuen Lautsprechern Raumklang erzeugt. Zudem ist ein neues Multimediasystem integriert, das das persönliche Tablet des Fahrers als Multimediabildschirm nutzt.
Einige Fahrzeugteile des Elektro-Sportwagens seien aus Flachs hergestellt und daher besonders leicht und umweltfreundlich, erläutert der Hersteller weiter. Flachs sei so stabil wie Kohlefaser, habe aber eine bessere Akustik. Für die Komponenten aus Flachs könne dieselbe Form verwendet werden, die für die Herstellung der Teile aus Kohlenstoff oder Glas zum Einsatz kommt.
Wann ein Serienmodell auf Basis der A110 E-ternité eingeführt werden soll, verrät Alpine noch nicht.
alupo meint
Ein Schaltgetriebe und damit ein paar Kupplungen in einem BEV?
Da finde ich die Lösung des Problems der „schnelldrehenden Rotoren“ des bekannten BEV-Weltmarktführers aus den USA nicht nur eleganter, sondern wartungsärmer, leichter, volumenärmer, kostengünstiger, haltbarer und noch einiges mehr.
Aber warum einfach wenn es auch kompliziert und si traditionell gelöst wie beim Verbrenner geht? Man muss sich nicht umstellen…
alupo meint
Für diejenigen, die diese m.M.n. sehr elegante „Beschichtungslösung“ für schnell drehende Rotoren noch nicht kennen, diese sind bei Tesla jetzt carbonfaserummantelt.
Es wird also kein Schaltgetriebe incl. Kupplungen dazwischengebaut um die Drehzahl bei hohen Geschwindigkeiten zu reduzieren sondern man läßt die benötigten hohen Drehzahlen zu, verhindert aber gleichzeitig die ansonsten entstehenden nachteiligen Folgen direkt am „Entstehungsort“, dem Rotor. Der Luftspalt kann somit wie gewohnt gering gehalten werden und es gibt keine negativen Folgen hinsichtlich des Wirkungsgrades dieses eMotors.
Sandy Munro war davon sehr begeistert.
Früher hätte ich mir diesbezüglich Sorgen zur Langfristhaltbarkeit gemacht, heute fahre ich selbst einen aus Carbonfasern und Harzen gefertigten Rennradrahmen incl. Gabel. Das Gewicht und die Steifigkeit sind einfach nur top.
Allstar meint
@alupo
Du bist nicht mehr auf dem neuesten Stand. Armierungshülsen aus Carbon, die übrigens von einem deutschen Hersteller stammen, nämlich Schunk Carbon Technology, und nicht nur bei Tesla Anwendung finden, werden abgelöst durch Rotoren komplett aus Carbon.
Gunarr meint
Ich kann mir nicht vorstellen, dass dieses Fahrzeug agil um die Kurve fährt, wenn die großen Massen so weit aussen untergebracht sind. Die Konstrukteure haben sicher ihr Bestes gegeben, um den elektrischen Antriebsstrang in der Verbrennerflunder unterzubringen. Aber für die Serienversion sollten sie besser nochmal mit einem leeren Blatt Papier anfangen.
Marco meint
Ja, das war auch mein Gedanke. Die Masse sollte möglichst zentral sein und möglichst tief liegen. Niedriges Trägheitsmoment ist sicher genau so wichtig, wie ein niedriger Schwerpunkt.
Der Ansatz von anderen für einen flachen Sportwagen war ja, den Mitteltunnel für Batterien zu nutzen und unter den Sitzen, letztlich in den Batterie für Beine etc. Aussparungen zu machen. Das geht sicher nur bei einer Neu-Planung.
EVrules meint
Die A110 ist ein sehr formschönes Fahrzeug, ob der historische Wagen oder das aktuelle Design. Renault präsentierte die Idee in der Konzernstrategie „Renaulution“, wie auch im zweiten Teil „eWays“ die Idee der vollelektrischen Alpine.
Die Optik stimmt, die Aerodynamik ist mutmaßlich gut, das Gewicht ist verhätlnismäßig klein, der Preis wird wahrscheinlich um die 60…70 tEur liegen, sodass es einer der ersten, kleinen und wohlbekannten e-Sportwägen (die den Titel „Sport“ verdienen) wird.
EVrules meint
Btw. unter der Renault-Alpine-Mediathek gibt es ebenfalls eine Vergleichstabelle zwischen der ICE und BEV Variante, die Reichweiten wären recht vergleichbar.
Link: https://media.alpinecars.com/a110-e-ternite-a-100-electric-prototype-at-the-cutting-edge-of-alpine-innovation/?lang=eng
Meiner_Einer meint
Da sieht man wie unterschiedlich die Geschmäcker sind. Ich finde dieses Fahrzeug furchtbar hässlich.. Als ICE und als BEV. Ich kann mit auch absolut nicht vorstellen, dass dieses Fahrzeug sehr agil um die Kurven fährt. Der Schwerpunkt liegt dafür einfach deutlich höher als bei vergleichbarem. Auch glaube ich nicht, dass die angegebene Reichweite mit dem Akku auch nur irgendwie realistisch ist.
Interessant finde ich, dass wenn Renault einen Verbrenner zum BEV macht es gelobt wird (obwohl auch hier kein Funk), aber wehe die Deutschen machen sowas…
GrußausSachsen meint
Aber Egon. Renault – beiß?
Lustiges Alter Ego (M)einer_(E)iner
(EM lässt Dich nicht los?.
Nochmal spezielle Freunde: RENAULT
EVrules meint
Hätte absolut kein Problem damit, wenn Porsche ähnliches mit dem 718 vorstellen würde. Selbst das Konzept des elektrischen Audi R8 war ähnlich gestaltet.
In wie weit die Fahrdynamik durch das geteilte Akku-Pack beeinflusst wird, lässt sich pauschal nicht beantworten und triftet in eine Stammtischexpertise ab.
Zumindest ist Alpine nicht dafür bekannt, hier elementare Fähigkeiten zu verlieren.
Generell ist der Leichtbau sehr begrüßenswert, sodass die 60kWh für eine vergleichsweise geringe Gewichtszunahme sorgen (+258kg, auf 1.378kg).
Nach den von Alpine veröffentlichten Werten liegt die WLTP-Reichweite der ICE-A110 bei 550km, bei der BEV-A110 bei 420km. Bei der Beschleunigung 0-100km/h, wären die Werte ICE bei 4,4…4,2s, bei BEV 4,5s.