Gero Lücking, Geschäftsführer für Energiewirtschaft beim Ökostrom-Anbieter Lichtblick, ist überzeugt davon, dass Smart-Grid-Systeme unter Einbindung batterie-elektrischer Autos eine Zukunft haben. Elektroautos werden dabei in enormer Anzahl den Energiemarkt integriert und als Zwischenspeicher für Überschüsse bei der Erzeugung von Wind- und Solarenergie genutzt. „Ein ganzes Bündel von Maßnahmen“ sei dafür nötig, sagte Lücking in einem Interview mit dem Magazin Klimaretter.
Grundvoraussetzung sei, dass jedes Elektroauto „mit einem Ökostromliefervertrag gekoppelt“ ist. „Nur dann sind Elektromobile umweltfreundlicher als Benziner“. Die Elektroautos müssen sodann „systematisch in den Energiemarkt integriert werden“. Damit dies bewerkstelligt werden kann, „müssen die Fahrzeuge ab Werk mit bidirektionalen Schnittstellen ausgerüstet werden – damit sie nicht nur in eine Richtung aufgeladen werden können, sondern auch Strom aus den Fahrzeugbatterien dem Energiemarkt zur Verfügung stellen können“, erklärt Lücking.
„Jede private Ladestation“ müsse „mit einem Smart Meter, einem intelligenten Zähler, ausgestattet werden“, damit die Netz- und Ressourcensteuerung optimal erfolgen kann. Und die Ladeinfrastruktur müsse „als Teil der Stromnetze ausgebaut werden“, so der Lichtblick-Geschäftsführer. So könne „jeder E-Autofahrer an öffentlichen Ladesäulen den Strom seines Anbieters tanken“. Gleichzeitig könne „der Energieanbieter das E-Auto seines Kunden bei Bedarf über die bidirektionalen Lade- und Entladeschnittstellen zur Stabilisierung des Stromnetzes nutzen – und dies seinem Kunden vergüten“.
Lücking sprach sich in den Interview auch für eine höhere Besteuerung von Benzin und Diesel mit einer gleichzeitigen Minderung der EEG-Umlage aus. Dadurch werde der regenerative Stromverbrauch im Verkehr billiger und der Spritverbrauch im Individualverkehr teurer. „Der Betriebskostenvorteil der E-Mobilität steigt weiter und die derzeit noch höheren Anschaffungskosten für E-Autos amortisieren sich schneller. Das hilft auch der Automobilindustrie beim Absatz ihrer neuen Fahrzeuge“, so Lücking.
Mr. Green Sustainability meint
Wie dies schon umgesetzt wird und genau funktioniert, ohne die Lebensdauer der Batterien zu beeinflussen, kann mal einen Blick auf die Firma The Mobility House aus München werfen. Hier die Erklärung auf deren Homepage:
https://mobilityhouse.com/de/vehicle-to-grid-und-vehicle-to-home/
Und ein Vortrag des CEO Thomas Raffeiner, welcher nochmal genau auf die Thematik Batterieverschleiß beim Vehicle-to-Grid-Prinzip eingeht:
https://www.youtube.com/watch?v=UQYDyEPwMIM
Peter W. meint
Bevor das Kind geboren wird, muss es gezeugt werden.
Also bitte zuerst die Autos bauen, dann verkaufen, und dann schaun mer mal …
Thomas Wagner meint
Im Prinzip ist es eine schöne Sache: Ich kaufe ein Elektroauto. Dieses hat einen im Vergleich zu den angebotenen Solarbatterien eine sehr große Speicher-Kapazität.
Doch meistens steht mein Elektroauto herum, zumindest während ich arbeite,während ich esse und während ich schlafe. Ich muss in dieser Zeit also nur mein Elektroauto mit dem Netz verbinden, Stecker genügt, und schon ist es bereit, überschüssigen Strom als sog. negative Regelleistung aus dem Netz aufzunehmen. Und wenn mir dies von meinem Stromanbieter dann noch finanziell honoriert wird, dann ist das eine klassische Win-Win Situation !
Dafür muss mein Elektroauto nicht einmal bidirektional laden können !
Darauf warte ich schon lange !!
Jetzt brauchen wir nur noch Stromanbieter, die einen solchen „Elektroauto-Tarif“ auch anbieten.
Bisher, auch bei Lichtblick, nichts gefunden ! :-(
"ELMO" meint
Jetzt also auch noch Herr Lücking von LichtBlick:
„Nur dann sind Elektromobile umweltfreundlicher als Benziner.“ Also nur, wenn er unsere Tracktionsbatterie anzapfen darf.
Blödsinn! Verzeihung, haben wir das nicht schon oft genug durchgekaut?
Wenn sogar der eigentlich zum Lobbyismus verpflichtete Daimler-Chefingenieur bereits zugegeben hat, dass „… selbst im gewöhnlichen europäischen Strommix [die Rechnung] eindeutig pro Elektroauto ausfällt, da seine Umweltbilanz nach zwei bis drei Jahren besser sein wird, als die des konventionellen Autos.“ Hier nachzulesen:
https://ecomento.de/2016/10/06/daimler-chefingenieur-elektroautos-stehen-kurz-vor-dem-durchbruch/
Bei der Berechnung dauert es nur deshalb zwei bis drei Jahre, weil er die (vermeintlich) ernergieaufwendigere Herstellung des E-Autos berücksichtigt hat. Ob er für die Umweltbilanz die gesamte Liste der Belastungen während eines Verbrennerlebens drin hat, bleibt offen.
Aber weiter: „In dieser Umweltbilanz sei allerdings noch gar „nicht berücksichtigt, dass Batterien ein zweites Leben haben“. Batterien können „in einer zweiten Anwendung nochmals 15 Jahre“ leben, „etwa als stationäre Speicher, um das Stromnetz zu stabilisieren.“
Damit könnte Herr Lücking von LichtBlick sich doch bitte mal mehr befassen, statt zu verbreiten, nur mit seinem Smart-Grid wäre das E-Auto sauberer als ein Verbrenner.
"ELMO" meint
Ach so, fahre seit knapp 4 Jahren rein elektrisch, u.a. ZOE. Der hat im Gesamtschnitt ca. 16 kwh/100km ab Dose verbraucht, macht mit bundesdeutschem Strommix (Stand 2015) 85 gr CO2/km „well-to-wheel“. Hab aber nur 1x auf einem Campingplatz und 1x an einem Privatstecker etwas anderes als zertifiziertem Grünstrom „getankt“.
Blackmen meint
…diese schöne Kopfgeburt kann sich ja jeder Autofahrer mal durchrechnen.
Was es den Autofahrer kostet, wenn der Stromanbieter zigmal die Batterie be- und entlädt. Stichwort Verschleiß der Batterie und Ersatzkosten?
Jeder Stromanbieter winkt vom bidirektionalen Laden ab, wenn ihm vom Autofahrer auch die Kosten für die Batterieabnutzung in Rechnung gestellt werden. Nur wenn die Verschleißkosten der Batterie beim Autofahrer liegen, würde das Geschäft vom Stromanbieter abgeschlossen werden.
Grobe Rechnung: Leaf Ersatzbatterie 6.000,- – nach ca. 1000 – 1500 Zyklen werden die Batterien für die Fahranwendung uninteressant und ersetzt. Jede Vollentnahme müsste der Autofahrer dem Stromlieferanten mit 4 bis 6 Euro an Verschleißkosten für 24 – 30 kw/h berechnen. Wer würde für diesen Aufpreis zahlen?? :)
Bei anderen Elektroautos sind die Ersatzkosten weitaus teuer… (smart alt 18.000)
Fazit: schöne Kopfgeburt, wird aber wirtschaftlich nur funktionieren, wenn einer draufzahlt (der nicht nachrechnet).
Blackmen meint
…und diese Verschleißkosten können auch auf die Fahrtkosten von E-Cars d´raufgerechnet werden…
Beim E-Car verschleißt halt nicht der Motor, sondern der Tank – der irgendwann mal ersetzt werden muss…
Wännä meint
Bei „Zyklen“ im Sinne der Lebensdauer spricht man immer von Vollzyklen, d.h. 1 Vollzyklus = 100% (nutzbare) Entladung und Vollladung.
Es würde keinen Sinn machen, sich vom Netzbetreiber den Akku leersaugen zu lassen, schließlich will man ja auch noch mit dem Auto fahren…
Die Realität könnte so aussehen, dass jeder Teilnehmer eine selbstbestimmte maximale Strommenge freigibt (Floating).
Dieses freigegebene Energiefenster bestimmt der E-Auto-Besitzer also selbst, z.B. dass er IMMER mindestens 80% im Akku haben möchte, aber nicht mehr als 90% SoC. In diesem Fall werden also 10% Batterie-Kapazität zur Verfügung gestellt.
Diese Mini-Zyklen belasten einen Akku erwiesenermaßen sehr wenig und spielen somit bei der Berechnung der Lebensdauer nur eine sehr geringe Rolle.
Christoph meint
Genau so und garnicht irgendwie anders kann es laufen.
Und diese zur Verfügung stehende „Regelleistung“ muss dann eben mit einer Pauschale vom Netzbetreiber abgegolten werden.
Efe meint
Ich habe mal gehört, bei den Boilern könne der Stromanbieter ansteuern, wann er heizen soll. Ein ähnliches System könnte ich mir bei BEV’s vorstellen. Zeitgesteuert laden finde ich ok, bei bidirektionalen Systemen bin ich kritisch.
Wichtig dabei ist, dass das System so einfach und billig wie möglich ist. Schwierig wird es, wenn geeicht, gewartet usw. werden muss.
Rene meint
Hundertprozentige Zustimmung – beherrscht der abgebildete i3 schon Bidirektionalität? Meines Wissens nach derzeit nur der Nissan Leaf?